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今天，中国轿车消费群体的构成已经发生了悄然转变，尤其是在国内部分大中城市，私人购车者在整个轿车消费群体中的所占比例已经超过了90%，这一转变最明显的体现就是市场对价格的敏感度较之以往有了非常大的提高。
同时，加入WTO、中国汽车产能的扩张、轿车产品不断丰富等因素的刺激，近几年中国乘用车厂家不断举起价格战大旗，市场降价之声不绝于耳，车价不断走低。据不完全统计，2000年前10个月，至少有16次厂家主导的大规模降价；2001年全年汽车厂家的降价行为也在10次以上；而即使是在车市井喷的2002年，汽车厂家的降价也至少有29次；史无前例的频繁降价开始出现在2003年，先后60余次的降价涉及了几乎国产车的全部品牌，全部车型；到了2004年，车市降价就不是一个频次可以说得清了，在车价不断再创新低的大背景下，坚挺中国市场多年的高档车品牌奥迪大踏步地踏入降价车行列、问鼎中国市场仅一年的国产宝马也身不由己地开始调低销售价格，这些似乎预示着，中国轿车价格体系或许已经到了重塑的重要历史关头。
附图二 消费者对2005车价变化的预测
数据来源：零点前进策略与搜狐汽车频道2005年1月进行的联合网上调查，分析有效样本6128份
展望2005年车市，无数的理由说明，中国乘用车价格将会继续下降！2005年1月，零点前进策略与搜狐汽车频道进行了关于2005年车价走势的调查，在短短的48小时内，超过6000人参与了本次调查，参与人数超过以往任何一次，网友对汽车价格的高度关注由此可见一斑。在对车价变化的预测中，高达98.7%的参与者认为2005年车价会继续下降。
价格越高，降幅越大
对轿车的划分有多个标准。本次调查中，根据国内轿车市场的实际情况，参考国际、国内通行的车型划分标准，将车型分为5个档次，即微型车，以夏利、奥拓、QQ、吉利豪情、哈飞路宝等为代表，价格在5万元以内的车型；普及型车，以富康、派力奥、旗云、千里马、嘉年华等为代表，价格在10万左右的车型；中级车，以宝来、塞纳、阳光、桑塔纳3000、中华、索纳塔2.0等为代表，价格在15万左右的车型；中高级车，以蓝鸟、帕萨特、蒙迪欧、君威、雅阁、索纳塔2.7等为代表，价格在25万左右的车型；最后一类是国产高级车，目前在这个类别的国产车型只有两个品牌就是奥迪和宝马，包括4个车系：奥迪A4、A6以及宝马的3系、5系轿车。
2003年以前，汽车的降价主要集中在以上5类车型的前4类；微型车因为吉利的出现，价格不断大幅跳水；普及型车与中级车由于多品牌、多车型以及厂家产能的扩张导致的竞争而不断采取价格竞争的策略；中高级车生产厂家在跨国公司高瞻远瞩的战略调控下，常常不降则已，降则数万，其影响也通常是地震级的；惟一的国产高级车奥迪因为需求强劲且无国产品牌与之竞争，并且与同档进口车有较大的价格差异。因而获得了在国内市场多年一枝独秀的优势地位；而2004年，国产奥迪和国产宝马开始短兵相接，国产高档车高挺的价格坚冰终于被打破，出于战略布局和竞争的双重考虑，奥迪宝马纷纷大幅度调整价格。至此，所有国产车无一例外的踏上了降价路！
附图 消费者对2005年不同档次车型降价预期
中国的车价已经降了好几年，也似乎降幅非常大，譬如两年前还10多万的富康、赛欧现在已经进入6、7万的价格区间；曾经20万左右的索纳塔现在也只有原价的75%；进口高级车更是30万、40万的直线下降。可恰恰就是因为降得太大、降得太快，降价这把双刃剑的另一个剑锋突兀的显现出来——几乎没有人知道车价什么时候还会降；几乎没有人能在购车时心里很坦然；因为真的很可能就在你开上新车回家的路上，新一轮的降价又开始了。
2005年车价到底怎么降？本次调查显示，消费者认为微型车降价空间已不大，相当一部分人认为微型车的价格在2005年会维持不变；近252的消费者认为微型车在2005年可能会出现小幅度下降，降幅在5%以内；认为微型车降价幅度在5-10%消费者比率不到40%，中选率最高。消费者对普及型车的降价预期大致与微型车相当，为数最多的消费者认为普及型的降价比率会在5-10%之间；与对微型车降价判断不同的是，认为普及型车降价幅度在10-20%的消费者比例要高于认为降价幅度在5%以内的比率，而消费者对微型车降幅的判断在这两个选项的选择上却刚好相反。消费者对中级车降价的预期要明显高于微型车和普及型车，认为中级车降价会在10-20%之间的比率最高，而认为降幅超过20%的人比率也高于认为降幅在5-10%之间的比率，另外还有近30%的消费者认为中级车降价幅度会在20%以上。对于价格更贵、档次更高的高级车，消费者则一致认为其降价幅度应该在20%以上，尤其是以奥迪、宝马为代表的高级车，近60%的消费者认为2005年应该有巨幅下降。
总的说来，消费者对2005年汽车降价的判断是，微型车降价空间最小；高级车降价空间最大；并且车价越高，降价空间越大。
附图 消费者对2005年初进口车价上扬的看法
车价的降价空间
2005年的第一周，部分车型尤其是进口车出现了短暂的价格上扬，据统计总共有68个车型出现了不同程度的价格上浮。本次针对进口车的价格上涨情况的调查显示，没有人认为以后可能出现进口车价长期上升的可能，98%的消费者认为当前进口车价格上升是短期现象，会很快消失。
实际上，仅从2005年1月3日到2005年1月20日，就又有8个品牌的多款车型宣布继续降价，这其中就包括几天前价格刚刚上涨的南京菲亚特。在一个降声一片的市场中，有谁会相信个别产品能够坚持涨价呢？从消费者的角度讲，降价促销的时候没有买，怎么可能在涨价后反倒争先恐后的购买呢？而没有消费者支持的涨价肯定坚持不下去，因而涨价难以长久，降价肯定是必然趋势。
车价还会降多少？这个问题取决于很多因素的综合作用，在目前错综复杂的市场环境中恐怕没有人能够确切地说清楚。但有一点可以明确。从2005年1月1日起，中国将不能再用关税以外的其他有悖公平贸易、为WTO规则所不允许的手段保护中国的汽车市场；配额已经全部取消、关税再次下调的中国汽车价格会逐步实现真正意义上与国际市场的同步。这样国际市场汽车价格对中国汽车价格的下降就会有着重要的参考作用。
附表 部分车型国内外售价比较
数据来源：国际价格来自各大汽车公司在各地的官方网站；国内部分来在网上车市报价
以上附表是部分车型在国际市场与国内市场的价格比较。可以看出，对微型车而言，国内市场的价格已经与国际价格基本一致，甚至国内市场的价格更具优势（国内的其他微型车比如奥拓，国际市场已经没有与之配置相当的产品，新款奥拓在欧洲的标价是9690欧元）；普及型车价格与国际市场差距不大；而中级以上车型，尤其是高级车价格国内市场售价与国际市场还是存在非常大的差距，而这一差距就是中国汽车市场的可能降价空间之所在。按照这一差距，我国微型车基本已经很难做大的调整；普及型车的降价空间会在5-10%；中级车的降价空间大约有10-20%；中高级车的降价空间可达到20-30%；降价空间最大的高级车型未来有可能会有超过50%的降幅。
必须说明的是，降价空间与降价不是一回事。价格是由多种因素决定的，从宏观的国际区域价格差异到微观的市场竞争因素等等的影响，不同区域的价格永远不可能真正地趋于一致。
在中国市场，至少在2005年国内外的价格差异不会有太大改观。因为，虽然从2005年1月1日起关税由34.2%下调至30%，到2006年7月1日降至25%；但17%的增值税、3%至8%的消费税以及其他的海关费用、运杂费等都不会有变化。
这样看来，2005年到2006年，国内外中高级以下车辆的国内外价格差会被现有税、费弥补，不会对国内汽车价格形成冲击；而对于高档车，考虑到其市场空间和品牌形象，大规模的降价都不是明智的选择。更为重要的，由于世界跨国汽车巨头都完成了在中国的战略布局，中国汽车市场已经不是中国人自己的市场，在中国销售的很多所谓“中国产汽车”，在一定程度上更多的涉及到跨国汽车公司的利益。
而从国际贸易的角度看，对跨国汽车公司来说，在中国建厂生产汽车就地销售与对中国出口，仅仅是对外出口的两种选择，相互之间有着互补性，因而只要国际汽车公司不是想搬起石头砸自己的脚，就不会出现进口车价格击溃中国汽车价格体系的事情。
车价还会降，毫无疑问！如果再考虑到中国的低成本优势，假如中国汽车制造业的生产效率能达到像中国家电行业在世界家电行业的相对水平，那么“中国造”汽车的价格还会有更大的一个降价空间。
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