中石化管道储运有限公司运销处
摘要：管道公司授权生产管理的7座原油码头，2016年上岸进口原油总量超亿吨，接卸油轮700多艘次，全年滞期费以数千万美元计，给进口原油成本增加了额外负担。如何做好油轮卸港时间管控工作，降低滞期时间及费用成为当前油品运输的重要工作。本文建立了油轮卸港“一船一分析”的管控模式，通过找准可控环节，划分作业流程等措施，旨在解决卸港滞期管理中存在的滞期原因认定、多环节交叉导致的管理粗放问题，为各码头能够及时发现自身短板，不断提升接卸效率，努力降低滞期时间提供有力依据。
关键词：码头，油轮，滞期，管控
管道公司为中国石化下属的专业化公司，主要负责原油资源的收储及长距离管道输送业务，目前通过授权委托模式对天津港、日照、宁波、等七家码头合资公司进行业务管理。七家码头合资公司共拥有接卸原油泊位16座，其中能够靠泊30万吨级VLCC油轮泊位12座，这些原油码头承担中国石化进口原油的接卸与二程出运业务，绝大部分进口原油经码头上岸后通过管输至各个炼化企业。据初步统计，2016年7座原油码头产生滞期费用数额较大，个别码头上岸原油的吨油滞期达到0.92美元/万吨，严重损害了中石化整体利益，因此加强油轮卸港时间管控工作非常必要。
1 滞期概述
1.1 滞期的定义
“滞期”是指在规定的装卸时间内未能将货物全部装卸完毕，致使货物及船舶继续在港内停泊，使船东开始增加在港费用支出并遭受船期损失的时间，这段超出规定的时间叫滞期。“滞期费”是指在航次租船合同中，由于租船人未能在合同规定的装卸时间内完成装卸作业，产生船期延误，由租船人按本航次租船合同规定向船东所支付的约定款项。在航次租船合同中，滞期费条款是与装卸时间条款相联系的一项重要条款，通常按照船舶滞期时间乘以合同规定的滞期费率计算，其中滞期时间等于实际发生装卸时间与合同规定装卸时间之差。
1.2 滞期费的计算
滞期费=【（装货用时+卸货用时）-合同规定装卸时间】*滞期费率。当前中国石化进口原油主要由联合石化、中化等几家代理公司负责海外原油采购及船舶租赁业务。在签约的船舶租赁合同中，通常约定“最大装卸时间”为120小时（以下示例均按照120小时计算），因代管码头只负责原油接卸部分，所以将合同约定时间相应减半。“滞期费率”则按照当时船舶租赁市场行情浮动。
1.3 滞期费的减免
具体减免情况需看租约中的具体规定，一般情况下，坏天气、等待引航、锚地等待潮水，可以减半；船方原因如机械故障、断缆、操作或一般过失等可以全部减免[1]。
2 管控模式的建立
大型油轮卸港时间受多重因素影响，超过规定的时间则产生了滞期。滞期时间的形成原因是多方面的，相对比较复杂且综合性强，如何降低滞期则是个系统性工程。我们将采用“一船一分析”的方法，对卸港油轮作业时间予以分析。
2.1 形成原因
（1）油轮发生卸港滞期受多种因素影响，频发的情况主要有两种。一是多种因素共同影响一艘油轮，如2016年4月7日到港日照，4月12日靠泊的油轮“幸运交易者”（载货13.6万吨），该轮滞期114小时，实际原因为该轮于7日夜间抵港已错过当天潮水，锚地候泊18.5小时；8-10日因大雾视线不足500米，未能靠泊影响48小时；11日因其它公司码头需靠泊的“PATRIOT”轮在航标332处船舶主机故障停车，导致未能靠泊影响24小时；12日上午因大雾影响，推迟至12日下午靠泊，影响23.4小时，此种情况造成滞期的原因是多方面的，滞期责任不易认定。二是一种因素持续影响多艘油轮，如同日到港油轮载货过多，已超出码头油库的短期实际接卸能力，造成油库拥堵产生滞期。
（2）单艘油轮是否在卸货港发生滞期，是通过计算卸港总时间（船方递交NOR至完货拆臂结束）是否超出卸货约定时间。实际中油轮卸货作业由锚地等待、靠泊、多部门联检、商检计量、接臂、作业准备、卸货、扫仓、检尺及拆臂等多个环节组成，部分环节尤其是卸货前各环节存在同时进行或交叉进行的情况。如不采取单个环节分解管控，仅从在港卸货总时间进行滞期管理，则存在无法发现问题的可能性，管理方式也较为粗放。
2.2 框架的建立
在确定卸港滞期管理的“一船一分析”模式后，制定《船舶到港作业时间统计表》，该表单总体上由四个部分组成：
（1）作业油轮基本信息。主要内容包括油轮中英名称、靠泊泊位（部分码头拥有多个泊位）、所载油种及货量等基本信息。
（2）时间节点。主要内容包括油轮在港卸货的各项操作时间记录。
（3）作业环节。主要内容包括原油卸货各作业环节所用时间统计。
（4）原因分析。主要内容包括影响各环节作业时长异常信息记录及影响时间测算。
细化确定各时间节点，在时间节点部分，通过对卸货过程操作的梳理，列出主要时间节点如下：
（1）到港时间：船方到达外锚地后递交NOR的时间，同时为当次船舶租赁合同中约定的总卸货时间的起始计算点。抵港直靠油轮因存在靠泊时间早于NOR+6小时的情况，则按实际靠泊时间为起算点。
（2）靠泊时间：油轮自外锚地驶至码头泊位前沿，开始系第一根缆绳的时间，为船舶在港作业开始进入码头操作内容的时间。
（3）接输油臂时间：靠泊系缆结束后，接妥输油臂的时间，标志着油轮开卸前码头操作内容的结束。
（4）开始卸货时间：原油卸货为船方启卸油泵向岸罐输油，因此开始卸货时间等同于船方启泵的时间。
（5）卸货完毕时间：船方卸货扫线结束，停止泵运行的时间，标志着纯卸货时段的结束。
（6）拆除输油臂时间：卸货结束最后一根输油臂拆除完成的时间，同时为当次船舶租赁合同中约定的卸货时间结束计算点。
（7）离港时间：船舶解除最后一根缆绳，驶离泊位的时间。
2.3 卸货作业的具体划分
根据作业时间节点的设立，将油轮的在港作业分解为到港、靠泊、卸货及完货四个环节。根据分清可控环节的管理需求，将靠泊、卸货及完货三个环节合并为油轮的在泊作业环节，主要体现原油码头、接卸油库的靠泊操作及卸货效率，具体环节设置如下：
（1）船舶在港作业时间：船方递交NOR开始至拆完最后一根输油臂结束。满载油轮设置为60小时（根据航次船舶租赁合同约定条款增加锚地航行至泊位时间6小时）；多港卸货油轮在港作业时间按照分港货量比例对60小时进行分割计算，并维持增加6小时航行时间不变。
（2）船舶在泊作业时间：系第一根缆绳开始至拆完最后一根输油臂结束。为卸前辅助时间、启泵卸货时间及卸后辅助时间之和。满载油轮设置时间为60小时；多港卸货油轮在泊作业时间按照分港货量比例对60小时进行分割。
（3）船舶等靠时间：船方递交NOR开始至系第一根缆绳开始。为油轮锚地等待时间与航行至泊位时间之和。油轮在锚地等待时间受集中到港、恶劣天气和交通管制等多种因素影响，理想状况下油轮抵港直靠时间参考航次船舶租赁合同条款中约定的6小时。
（4）船舶卸船作业时间：船方启泵卸货至最终卸货结束停泵。为船舶启泵卸货时间与中途停卸时间之和。在目前工况下，接卸一艘满载油轮考虑进油初期、中途切换罐、临近完货时降量运行及扫舱、扫线操作等因素，船舶卸船作业标准时间合计为52小时。
（5）船舶实际卸货时间：为船泵在卸货过程中的运行时间，主要包含卸油、扫舱和扫线操作。
（6）中途停卸时间：为船方启泵卸货过程中，因受到恶劣天气、船方设备设施故障、无后续罐容及其他异常事件影响，中途停止卸货的时间。
（7）船舶辅助作业时间：为卸前辅助时间与卸后辅助时间之和，设置标准时间为8小时。卸前辅助时间主要构成包括系缆、搭放登船梯、对接输油臂、联检等。
（8）卸船过程记录并分析：在完成作业环节分解并设定各环节标准时间的基础上，《船舶到港作业时间统计表》中列出了“船舶在泊作业超时原因分析”及“船舶辅助作业超时原因分析”，要求对影响各环节正常作业时间的异常情况进行记录，并计算影响时长，最终形成《船舶到港作业时间统计表》。
3 滞期因素分析
3.1 滞期因素的确立
通过《船舶到港作业时间统计表》，对“船舶在泊作业超时原因分析”及“船舶辅助作业超时原因分析”进一步梳理，明确了发生滞期的主要因素有集中到港，计划、船方、中转、油品及不可控因素，具体明细如下表1：
4 管控模式成效
自“一船一分析”管控模式实施以来，根据滞期主要因素采取针对性措施，积极开展了原油滞期管控工作，克服油轮集中到港、储运条件制约瓶颈、超强台风等恶劣天气等外界不利因素，细化船舶作业时间节点管理，及时解决油轮在泊期间出现的矛盾和问题。2016年7座码头共计接卸油轮在较15年多32艘的情况下，卸港滞期时间却同比降幅达11%；国内卸港滞期费同比降幅13%，较好地完成了进口原油卸港滞期管控目标，并取得了显著成效，较大程度上维护了中国石化的整体利益。
参考文献:
[1]国际油轮航次租约中装卸时间、滞期费纠纷的法律规定——解析Asbatankvoy租约有关装卸时间、滞期费的条款[J]. 徐超. 国际石油经济. 2004(05)
论文作者:康亚军
论文发表刊物:《防护工程》2017年第23期
论文发表时间:2018/1/10
标签：时间论文; 油轮论文; 作业论文; 船舶论文; 原油论文; 码头论文; 环节论文; 《防护工程》2017年第23期论文;