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当地时间6月22日，两辆地铁列车在华盛顿东北部相撞，至少9人死亡、受伤76人。该事件将公众的目光引向地铁安全问题。
同一天，在太平洋的另一侧，福州正式投入地铁一号线和地铁二号线的建设，这标志着福州市民翘首以待20余年的“地铁梦”终于要成为现实了。此前的6月8日，河南郑州的地铁一号线一期工程也已正式开工。
自金融危机以来，中国推出扩内需、促投资、保增长的宏观调控政策，尤其有许多基本建设项目纷纷出台，从而掀起了新一轮投资热潮。正是这一势头，令全国各地的地铁建设迅速升温，轨道交通在许多较大的城市急速延伸。
国家发改委基础产业司司长王庆云日前表示，国务院已批和将批的城市轨道交通规划共涉及23个城市，2020年之前轨道交通投资规模将超过1万亿元。
有关专家指出，目前中国已处于轨道交通建设的高度繁荣时期，成为世界上最大的城市轨道交通市场。然而，究竟其中的得失利弊和社会经济效益如何，很值得加以探讨。
目前中国地铁每公里的造价大概在5亿至8亿元之间，这意味着每个城市修建一条地铁，都需要支出动辄百亿元的开支。这绝对不是一个小数字。
中国再现地铁投资热
6月9日，国务院向福建省福州市的地铁一号线工程颁发了“准生证”，让这座台湾海峡西岸城市圆了长达14年的地铁梦。
据称，按照中国政府批准地铁建设的3项指标——城市人口超300万、GDP超1000亿元人民币、地方财政一般预算收入超100亿元，而今，在全国34个人口超过百万的城市中，国务院已批准和将批准的城市轨道交通规划共涉及23个城市。
拥有地铁是全国许多大中型城市的梦想。现在全国共有12个城市的36条城铁交通线路正在紧张建设。其中，北京、上海、广州均在大规模续建地铁。北京规划未来地铁网络总长达400多公里；上海“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的10条轨道交通线路，全长超过200公里；广州已在规划四号线和五号线，到2010年全长近130公里的5条线路可形成网络。此外，深圳、南京也加大了地铁网线的建设规模。
当然，有些城市的地铁梦想做得有些艰难。6月3日，福州市轨交规划获批，这距1995年该市开始运作轨道交通项目已有14年。
但事实上，福州的轨道交通规划开始于20世纪80年代，彼时，福州在编制城市总体规划时就已考虑了城市轨道交通的线路规划。1995年，福州在城区规划了6条主线和2条支线的城市地铁网络。
然而，1995年国务院发布了《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，宣布“不再批准地铁项目立项”。国务院当时叫停地铁立项，主要是担心各地出现“一哄而上”的局面；还有，当时地铁的立项标准、投融资机制并无成熟模式；而且地铁的盈利模式是世界性难题，地方政府的财政压力是个明显的问题，这也正是后来国家提高地铁城市门槛的根本原因。
如此一来，福州、杭州、沈阳以及上海的地铁项目被踩了“急刹车”。同时，广州、青岛、西安、重庆和成都等城市建设地铁的规划热情也严重受挫、基本停摆。
2007年以后，局面逐渐转变，肆虐全球的金融危机意外地让这批城市的地铁项目“复活”了。据称，国务院现已批准和将批准的城市轨道交通规划共涉及20多个城市，2020年之前轨道交通投资规模将超1万亿元。目前，有12个城市的36条地铁线路正在建设。
有关专家表示，城市轨道交通包括地铁和轻轨，具有大容量、高效率、低污染、集约化的特点。无论是建设速度还是建设规模，目前中国的轨道交通发展正经历一个前所未有的发展期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。
目前，全国各地地铁建设热潮再度涌起，拉动内需是主要原因。国家发改委基础产业司司长王庆云近日表示，发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响；从长期看，则可以解决制约城市发展的交通拥堵和空气污染问题，有利于城市的可持续发展。
相关统计显示，轨道交通每投入1亿元将可以拉动2～2.6亿元相关产业的发展，装备制造、工程基建、钢铁、水泥等产业链的重要环节都可获得丰厚的订单，还将创造施工、制造等千余个就业岗位。据称，目前中国提出了地铁建设国产化率达到70%以上的目标。在这一目标指引下，大规模地发展城市轨道交通，还将带动中国整个装备制造业的发展。
来自中国北方机车集团的统计数据显示，到2010年，中国城市轨道数量将达到55条、1500公里，配属车辆逾6000辆，以目前平均每辆车600万元左右计算，车辆投资将达到360亿元。如果采购的是技术含量更高的无人驾驶城轨车辆，车价约为每辆1200万元，拉动作用更大。
同时，城市地铁是大型工程项目，其开发建设是劳动密集型产业，需要大量的人力，它的兴建将强力带动就业，还能给工程施工、建材、水泥、石材等相关产业带来商机。
此外，乘坐地铁还将节省百姓日常开支，有利于促进消费。以自驾车为主的出行方式，交通花费占人均月消费的10%～15%，而以公交出行为主的方式，交通花费仅占月支出的5%，随着能源成本的提升，这部分的差距还将扩大。
地铁建设有安全之忧
在当今中国城市化浪潮滚滚而来、各种发展中的问题如交通堵塞、环境污染等问题接踵而至的情况下，地铁似乎天然地为应对这些难题提供了一条切实有效的解决之道。
然而，中国城市轨道交通专业委员会主任焦桐善表示，在当前中国的地铁热潮之中，各地城市决策者们，也还存在着一定程度上不够清醒的地方。比如，对一个城市地铁路网的层次和分工缺乏系统性、整体性的考量；有些线路设计的前期论证做得不够扎实，开工不久就左改右改、造成重大的工程变更和投资失控；在列车设备、车站设施方面更普遍存在着一种盲目攀比、追求高档的浮夸之风；而在已经开通运营的一些城市地铁里，也普遍缺乏一种对营运效益和地铁沿线附属生资源开发的经营效益的强烈追求意识，也预示着中国地铁产业未来将产生一些公营事业屡见不鲜的安全风险及经营风险问题。
有关专家指出，发达国家每年地铁建设里程也不超过10公里，但中国现在每年都有40～50公里地铁建成投入运营。但在地铁项目快速推进的背后，首要的就是引发安全隐患。
据称，从北到南，一些大的都会城市轨道建设，相继发生了工程事故，包括地面塌方，地下文物、水电通讯等公共设施阻断破坏的现象，甚至造成人员伤亡惨剧。
根据公开报道，2007年3月，北京地铁苏州桥段塌方，6名工人被埋；同年塌方的还有深圳地铁和南京地铁；2008年1月，广州地铁五号线涌水塌方。
2007年7月1日凌晨，正在紧张施工的上海轨道交通4号线突然发生渗水险情，大量流沙涌入隧道。由于内外压力失衡，隧道部分塌陷，随之险情出现连锁反应，附近的一幢8层楼房裙房坍塌，一段长约30米的防汛墙受地面沉降影响，开始沉陷、开裂，并出现建国以来上海市区首次发生的江堤坍塌严重事故。
2008年7月，杭州地铁集团出具的一份安全生产报告书称：“1-6月份发现安全隐患128条，涉及36家施工企业，误报、漏报、隐报、瞒报现象时有发生。”
中国工程院院士王梦恕直言道：“不合理地赶工期会影响到地铁建设的结构和寿命，也会影响地铁的安全。地铁建设作为百年大计，一条20公里的地铁的合理工期大约为4～5年，不能赶工期，不能将不合理的工期作为成绩”。
据称，目前国内地铁通常是为某一件大事修建的，比如一些重大的运动会。所以往往在设定工期的时候，不是单纯从建设工作技术要求的角度，而是参照重大活动的日程“倒排”工期，这样自然会造成赶工期的问题。
事实上，地铁是高造价、高成本运营的地下交通。20世纪90年代初建成的新加坡3条城市轨道交通线，综合平均造价为每公里3.32亿元人民币；日本东京最现代化的11号地铁线造价为每公里7.54亿元人民币。上海和广州两地由于地铁设备进口化率比较高，地铁造价也相对较高。上海地铁造价每公里是8亿元，广州地铁每公里达到7～8亿元。北京地铁由于国产化率较高，每公里造价也超过5亿元。
有关专家强调，地铁建设要尽可能简单一些，切忌盲目攀比和奢华之风。现在有的城市把先进放到第一位，贪大求全而大大提高造价，导致运营成本大幅度增加，最后可能是建得起用不起。如果因此提高票价，老百姓就坐不起，无法做到缓解城市交通堵塞难题；同时，建造地铁的资金成了大问题。
据称，北京新增的轨道交通项目总投资达450亿元；上海200公里轨道交通的初步投资估算为1000亿元。
因此，地铁建设融资也成为业内关注的焦点。作为政府提供的基本公共服务产品，城市轨道交通存在着投资巨大、运营成本高、经济效益差等特点。目前中国大部分城市的轨道交通建设采用世界上通行的政府主导的负债融资方式。显然，这种单一融资的方式，已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展态势。
可喜的是，在近年的发展中，轨道交通设施领域投融资体制改革已经拉开了创新大幕。例如，2006年，北京地铁4号线在国内轨道交通领域首次实行了特许经营方式，这不仅大大缓解了政府当期建设资金压力，降低了政府运营期财政补贴，而且有利于在轨道交通行业引入竞争机制，提供更好的服务。
探究：市场化嫁接公益性
“近几年，地方政府利用银行贷款方式发展城市轨道交通的比较多。实际上，贷款是一种不得已的办法，不宜过多提倡。贷款模式终归是现代人花钱，让后代人去还款。轨道交通的建设、运营和管理，应该更多地采取市场化的操作办法。政府自己去管理的成本太高了。我们所期望的是政府花最少的钱选用效率最高的公司去管理和运营。”国家发改委基础产业司司长王庆云说。
中投顾问交通行业分析师蔡建明说，政府通过贷款和财政资金投入地铁建设，导致的最大问题是各地可用资金更趋紧张，甚至没有资金投入其他民生工程。而从国外发展地铁的投融资及经营实践来看，政府主导、私营参与、投资主体多元化的市场化运作模式已经得到了普遍应用。据蔡建明介绍，市场化运作模式主要包括以下几个方面：
BOT模式。该模式具有建设、投资民营化，特许经营和垄断经营几个基本特征。
TOT (Transfer-Operate-Transefer)模式，即“移交——经营——移交”模式。指政府与投资者签订特许经营协议后，把已经投产运行的可收益公共设施项目移交给民间投资者经营，凭借该设施在未来若干年内的收益，一次性地从投资者手中融得一笔资金；特许经营期满后，投资者再把该设施无偿移交给政府管理。据介绍，南宁地铁就会选择几个站点进行TOT与BOT模式试点。
PPP(Public Private Partnership)模式，即政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的合作模式。合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。英国最早应用PPP模式，此后，智利、葡萄牙、巴西等国都在基础设施领域先后引进了PPP模式并取得了成功。5月31日，北京地铁四号线首次全线试车，这也是中国首个采用PPP模式建设并获得成功的基础设施项目。
作为北京地铁四号线项目北京市政府的融资顾问，大岳咨询公司总经理金永祥组织、参与了四号线项目投融资方案的制定。
“如果财政把钱给国有企业，国有企业再从银行贷款把地铁建起来，这里面的猫腻和浪费太大，地铁投资这一块浪费掉的资金大概在20%～30%。另外，政府自己投几百个亿进去，想从国企收回一分钱都不可能。这种浪费不是哪个人的问题，而是机制的问题。所以，核心问题是怎样能够提高效率，节约成本，只有引进市场机制才能做到这一点。”金永祥说。
令金永祥深感遗憾的是，国内其他城市也在尝试搞PPP模式，但目前只有北京地铁四号线做成了。阻力在哪里呢？金永祥说：“1个亿的项目，是很有油水的，你现在弄一个几百亿的项目，而且要把效率给提高了，这不是断了有些人的财路吗？况且，一些一线城市财政也不缺钱，这就成了它们反对市场化的借口。”
纵深：地铁盈利难题仍无法解决
城市地铁的商业化运营至今仍是世界性难题，在世界范围内，地铁作为国家经营的公共事业一直处于亏损的尴尬境地，这一事实许多年前就有呼吁，但至今仍未解决。
调查显示，全国各地乃至世界各地已运营地铁几乎全部亏损。据透露，上海的地铁营运一直就处于巨亏中。从上海地铁1号线到现在的2号线、3号线，没有一家真正盈利。
原因很简单，修地铁造价很高，而地铁本身是公益设施。如改善城市的交通条件和投资环境、带动沿线房地产的开发、促进城市经济的发展等。而各地修建地铁几乎全是当地政府的行为，国家在原则上不给予投资。事实上，国产化不高是地铁造价太高的症结所在。有关专家表示，一些城市在修建地铁时从国外购进设备，抬高了地铁的造价。
据悉，在20世纪90年代，广州、上海、北京建成的3条地铁线，由于采用了大量的进口机车设备，综合平均造价达到了每公里6～8亿元人民币，竟然高出了世界上许多国家和地区地铁工程的平均水准。在最近几年推进地铁建设国产化的过程中，造价降到了4～5亿元，但是整体造价水平依然偏高。
北京市城市规划研究院郭春安教授认为，现在国内地铁工程建设的平均造价约为4亿元／公里，前期的建设资金就需百亿元以上，而地铁本身的公益性又决定了票价不可能定得太高，这无疑导致了地铁运营后难免亏损的命运。
目前上海1号线的票价，按乘坐公里长度来划分，依次为2元、3元、4元。但据专家分析，如果地铁1号线按照商业回报率来计算，票价应该定在50元，这显然是不现实的。
有关专家认为，在内地要凭票价收入实现地铁盈利几乎是不可能的。北京的地铁发展了30多年，运量不过占北京总运量的8%左右，每年还需政府几个亿的财政补贴，如果将票价提价，很有可能会导致客运量的急速下滑。没有大量乘客，只会造成更大的浪费，也失去了修建地铁的意义。
而目前施行的北京地铁通行2元票制，仅此一项全市每年的亏损补贴就达10亿元。正是基于这样的考虑，现在越来越多的专家建议给方兴未艾的地铁热降降温。
1995年国务院曾经发布《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，宣布“暂停批准地铁项目立项”。国家在当时出台这一决定除了资金的问题外，也为了降低地铁的造价，让地铁走上国产化道路，保护民族工业。当时提出的地铁建设方针是“量力而行，经济实用，安全可靠”，并明确要求设备综合国产化率不得低于70%。
对地铁企业来说，中国地铁即将进入“超常规发展”的“快线时代”，既给企业带来了机遇，也必将对其经营管理体制带来巨大的挑战。
而香港地铁之所以能创造独一无二的永不亏损、永续服务的奇迹，关键在于它由香港政府特批，把地铁沿线土地的房地产物业开发纳入它的经营范围，香港地铁已成为香港最大的房地产商。
虽然广州地铁总公司曾想借鉴香港经验，但由于区域情况不同，香港模式要真正实现，在大陆目前还存在着许多体制、观念、政策法规上的理解和差异。而广州地铁在制度创新方面所遇到的挑战，亦将是中国其他城市地铁或迟或早所不可避免要面对的问题。重视中国地铁的可持续发展问题，已被众多地铁界专家和经济学者郑重提出。