深圳市坪山新区政府投资项目前期工作管理办公室 深圳 518000
摘要：坪山新区作为深圳市东部的城市副中心，为深圳市的新经济增长点。但根据规划，未来10年内都无轨道交通建成，区域发展受到极大的限制。而位于坪山新区中心区的厦深铁路坪山站于2013年底开通，设想可通过厦深铁路在坪山站至深圳北站区间开行市郊列车，不但可以将坪山中心区到市中心区的实际通达时间控制在40分钟左右，有效破解新区的交通短板，推动坪山新区经济发展，而且可以充分利用近期厦深铁路的富裕能力，提高运营效率。本文就开行方案等进行分析论证。
关键词：厦深铁路；开行；市郊列车
一、必要性分析
（一）落实坪山新区“先行区”、“自主创新基地”、“生产性服务中心”功能定位的需要
根据《坪山综合发展规划》，坪山新区的定位：深圳跨越与转型发展的先行区、战略性新兴产业和自主创新基地，辐射粤东重要的生产性服务中心。坪山新区作为深圳市可持续发展的新增长极和辐射粤东地区的桥头堡，一方面要充分接受市中心区的辐射，另一方面要努力向外辐射。然而，目前新区与市中心区之间缺乏快速公交联系，使得人流、信息流、资金流不够畅通，严重影响了区域功能定位的正常实现。按照既有轨道交通建设规划，地铁和深惠城际线10年内建成通车的可能性较小，即便地铁线建成通车，从坪山经地铁线换乘3号线、4号线到市民中心至少需要1个半小时。通过在深圳东站至深圳北站区间开行市郊列车可以将坪山中心区到市中心区的实际通达时间控制在40分钟左右，有效破解新区的交通短板，推动区域功能定位落到实处。
（二）构建坪山与中心区的快速客运通道，提高新区竞争力的需要
目前，坪山新区与市中心区之间没有快速客运系统连接，造成人们对新区与深圳关内地区之间的心理距离普遍大于地理距离，高端企业和高级人才甚少愿意到坪山落户，严重影响了经济转型与城市发展。
因此，坪山新区希望利用既有厦深铁路，在连通市中心区的地铁线路尤其是深惠城际线建成通车之前，作为本区提前进入地铁时代的一种过渡性安排，通过厦深铁路深圳坪山站至深圳北站区间开行市郊列车实现坪山新区与深圳中部地区（包括福田区、罗湖区、南山区和龙华新区）的快速通达。并通过深圳坪山站综合交通枢纽与周边地区路网的衔接，实现新区对深惠莞边界地区一体化发展的带动辐射作用，提高新区的竞争力。
（三）“公交都市”示范区的需要
根据深圳市交委与坪山新区管委会签署的《共建“公交都市”示范区合作框架协议》，坪山新区作为深圳市第一个“公交都市”区级示范区，基本实现区域内机动化出行的公交分担率达到50%以上，公共交通至中心城区的平均出行时间控制在50分钟以内，乘客“5分钟换乘、500米上车”和炭排放总量降低3-5%等主要目标。由于从坪山中心区乘坐公共汽车到罗湖中心区需时55分钟左右，换乘地铁3号线到罗湖中心区需时75分钟左右，新区要想实现公共交通至中心城区的平均出行时间控制在50分钟以内的目标，推进厦深铁路开行市郊铁路是重要的手段。
（四）推进产业转型升级的需要
根据国际经验，每个地区的产业转型升级都有一个时间窗口，如果在此期间坪山新区只是逐步向外转出低端企业，而不能有效承接南山区、福田区和宝安中心区转出的高端企业，那么极有可能像新加坡的兀兰镇一样，出现产业梯度转移过程中的“灯下黑”现象。增强本区对高端企业的吸引力，是坪山目前面临的最紧迫问题。
相对低端企业而言，高端企业对公共交通更为敏感。目前坪山新区难以吸引大批高端企业入驻，很大程度上与缺乏与市中心区的快速公交有关。通过利用厦深铁路开行坪山新区至深圳市中心的快速市郊铁路系统，将有效缩短社会公众对新区与市中心区的心理距离，可以吸引深圳中部乃至西部地区扩张性外迁的高端企业到坪山落户。考虑到在这些企业落户坪山的初始阶段，其高管和研发人员可能不愿意在坪山居住，大众捷运系统坪山站点的开通可以满足这部分人在坪山工作、深圳中部地区居住的需求，从而大大增强新区对高端企业的吸引力。
二、客流预测
坪山现状人口数约为65万，大鹏新区现状管理人口数约为18万，龙岗区同乐、龙东、龙新三个社区现状管理人口数约为28万。按坪山新区居民现状机动化出行率0.74次/人?日、坪山及其周边地区向外出行比例40%、向外出行中至深圳中部地区（罗湖区除外）比率26%、公交分担率35%推算，坪山及其周边地区与深圳中部地区单向公交出行总量约为2.99万人。
在往返坪山及其周边地区和深圳中部地区的机动化出行中公共交通比例约占86.6%，单位班车出行比例约为5.5%，其余为采用私家车及出租车的形式。考虑厦深铁路市郊列车开行后，将在近期形成坪山新区到市中心区唯一的快速直达通道，居民出行方式将发生改变，市郊列车将成为区域间出行的主要方式，乘坐铁路往返坪山及其周边地区和深圳中部地区（罗湖区除外）的乘客占采用公交方式往返两地全部乘客的比例将在40%左右。
同比京津城际武清站，天津市武清区2013年末全区户籍人口87.1万人，常住人口110万人。2013年武清站旅客发送量为150万人，北京南-武清区段货流密度为1224万人，武清-天津区段货流密度为1199万人。
由此推算初期2015年深圳东站至深圳北站间市郊铁路日客流总量约为1.22万人。未来，随着坪山新区的产业升级和人口置换，以及深圳高端家庭郊居化趋势的发展，市郊铁路单向日客流总量还将继续稳步上升。
三、可替代性分析
（一）轨道交通可替代性研究
1、城际铁路
深惠城际铁路虽已列入《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，但根据规划，深惠城际铁路建设时机较晚。同时由于涉及两市六区，实施难度较大，加之建设周期较长，预计将在2030年前建设完成，因此无法满足新区与市中心区近期的公交快速通达需求。
2、城市轨道交通线路
地铁14号线、16号线是深圳市轨道交通网规划在坪山新区的局域线路，可以解决坪山新区与龙岗中心区的公交快速通达问题。2条线路已列入《深圳市城市轨道交通近期建设规划》。目前，深圳市城市轨道交通四期工程尚未上报，地铁14号线基本确定将纳入四期工程第一批启动项目，但16号线是否纳入四期工程第一批启动项目及建成年限均不明确，而且从坪山中心区经地铁换乘3号线和4号线到市中心至少需要90分钟，居民出行时间总体较长。
（二）城市道路交通可替代性研究
公交长途客车是坪山新区与深圳市中心区间客流往来的主要交通方式之一。但在坪山站长途客车停靠车次受接续客流量限制，达不到快速客运要求的发车频度。另外，从深圳北站开出的长途客车如果要在坪山站停靠，就必须考虑从坪山站出发到粤东、闽南的客流，因为在深圳北站为市内出行乘客保留的座位如果不能被坪山站到粤东、闽南的乘客填充，广铁集团就会缩减甚至取消为深圳北站到坪山站区间乘客保留的座位，达不到厦深铁路深圳区段快速客运的效果。坪山站每天单向停靠的长途客车班次将受到限制。因此，道路交通仍不能满足坪山新区与深圳中心区之间客流对运行时间及服务频率的要求。
综上所述，从功能上分析，规划城际铁路及城市轨道交通可以解决坪山新区与深圳市中心城区间客流需求，但由于项目建设年限尚不明确，无法满足近期坪山新区与中心城区间客流需求，因此在近期年度规划城际铁路、城市轨道交通不能替代市郊列车功能；从服务水平分析，道路交通不能为旅客提供高效及高频率的服务，难以满足两地间客流的需求，对客流的吸引力也有限。因此，综合考虑近期坪山新区与深圳市中心城区之间通勤客流的需求，通过对轨道交通与道路交通功能及服务水平的分析，考虑近期以既有铁路开行市郊列车的方案较能满足地区间客流需求。
四、开行方案研究
（一）车站分布
市郊列车在厦深铁路的深圳北站和深圳坪山站间运行，站间距约36km。
（二）运输组织模式
厦深铁路在满足长途旅客列车开行的前提下，充分利用富余线路能力开行市郊列车。该区段运行的长途客车、市郊列车的速度目标值均为200公里/小时。市郊列车往返于深圳北和深圳坪山站，中途不需停站，对长途客车的干扰很小。
（三）列车定员及编组
厦深铁路采用8辆编组的和谐号动车组，列车定员631人（按全座席考虑）。为方便线路运营、调度管理等，深圳坪山站至深圳北站区间开行的市郊列车计划采用相同车型，即8辆编组时速200公里/小时的动车组。
（四）列车运行时间
根据厦深铁路运营现状，深圳坪山站往深圳北站方向列车运行时间约25min，深圳北站往深圳坪山站方向列车运行时间约21min。
（五）列车开行对数
厦深铁路设计列车开行对数及其货流密度如下表。
根据2014年10月份运行图，厦深铁路深圳坪山至深圳北区间开行旅客列车62对，其中在深圳坪山停站列车15对，部分深圳与坪山区之间交流的乘客可以利用在坪山站停站的列车出行。市郊客流早高峰出现在7点至8点之间，在此期间深圳北至坪山方向厦深铁路开行长途列车6列，其中1列列车在坪山站停靠，坪山至深圳北方向无列车在坪山站停靠；市郊列车晚高峰出现在18点至19点之间，在此期间深圳北至坪山方向厦深铁路开行长途列车5列，其中1列列车在坪山站停靠，坪山至深圳北方向厦深铁路开行长途列车4列，其中3列列车在坪山站停靠。
研究年度虽然有货运需求，但根据运行图现状，天窗时间段为0点至4点，不开行客车的时间段仅有4点至6点，不具备开行货物列车条件，因此，研究年度本线按只开行客车考虑。研究年度深圳坪山至深圳开行列车对数如下。
（七）全日行车计划
研究年度分方向全日客车行车计划见下表。
市郊列车的开行需在满足厦深铁路长途客车的前提下进行，因此深圳北至深圳坪山区间市郊列车只能在无长途客车的时间段开行，存在无法满足高峰小时客流需求的情况。
（八）行车方案的服务水平评价
1、初期早晚高峰开行情况
初期保持既有厦深开行列车时间不变，利用空闲时间开行市郊列车，开行方案如下：
（3）服务水平评价
由于初期保持厦深客专运行图结构不变，虽然全天开行市郊列车数量满足客流需求，但高峰运能偏弱，近远期在微调运行图与停站比例后，早晚高峰深圳坪山与深圳市区之间的客流可乘坐市郊列车与长途客车，达到每小时8—11对，输送能力较强。
建议与广铁集团协商沟通，待客流培育一段时间后增加长途列车停站比例，为早晚高峰能够开行更多的市郊列车对既有运行图做微型调整。
五、研究结论
（一）主要结论
根据客流预测和相关路网布局情况，本项目运营期为2015至2024年，初期开行26对，逐年增加至2024年为47对，车站、线路、动车段能力均能满足开行要求，方案合理可行。
（二）建议
1、厦深铁路开行市郊列车，可以提供一站式直达服务，高效便捷，不受交通灯影响，舒适度高。缺点是两端换乘时间长，线路站点少，吸引区域会受到影响，才而影响客流量。因此，建议统筹考虑有轨电车网络与公交网络，做好与市郊铁路衔接。
2、厦深客专属于路网型重要干线，开行市郊列车相关方案需与广铁集团协商后最终确定。
参考文献：
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[3] 方礼文.武汉市开行市郊列车客运专线设想[J]；交通科技；2003年03期
作者简介：
杜伟（1981——），男，吉林集安人，本科，工程师，研究方向为交通规划。
论文作者:杜伟
论文发表刊物:《基层建设》2016年7期
论文发表时间:2016/7/9
标签：深圳论文; 市郊论文; 列车论文; 新区论文; 开行论文; 铁路论文; 客流论文; 《基层建设》2016年7期论文;