摘要：因为地铁的建设是在地下进行的，地下结构具有复杂性、多样化的特点，而且地质情况都是不一样的，使得地铁车站的防水难度非常大。地铁车站建设过程中要面临很多的问题，比如地下结构不确定、地下水位过高等等，那么就需要对防水施工技术进行合理的使用，使其能够与工程要求相符合，这样才能使地铁车站不发生渗漏的情况，使行车安全，保证环境美观。
关键词：地铁；车站；防水；技术
1地铁车站防水施工关键渗水部位
1.1支撑头渗水
支撑头处的施工是非常难操作的，对其浇筑夯实是非常不容易的，这就使根源上为缝隙留下了一定的空间，在止水钢板和混凝土接触的地方，非常容易使大小不同的孔隙留下来，倘若轴力猛然地出现了很大的变化，那么就会对硬结构产生很大的影响。想要从源头上对渗水现象进行预防，就必须运用一种方法，那就是将注浆引水管进行安装，在新混凝土和旧混凝土交叉的地方，运用遇水膨胀来止水，并用密封胶将其粘固。
1.2顶板收缩缝
顶板是地铁车站的重要支撑部位，若其承受的负荷超过了其承受范围，则十分容易出现收缩缝。同时由于气候因素产生的温度应力也会导致顶板出现收缩缝。因此通常多选用低水化热的矿渣水泥来施工收缩缝，并做好相应的密封工作，避免气候因素引起混凝土开裂现象。
1.3施工缝渗水
倘若止水带和止水钢板等材料的质量不符合要求，与工程质量要求不相符，或者是在加固定位时没有严格按照操作规程进行，那么就可能使混凝土和止水带的连接处产生气泡或者是细微的裂缝，这时就很可能使渗漏出现。一般来说，要用微晶水泥浆料来进行找平处理，利用强力粘合物来对他们进行固定，同时将他们进行细致粘结，之后再捣实混凝土。
1.4地下连续墙夹缝
若地下连续墙施工质量不达标，极为容易导致夹缝位置出现渗漏现象。通常需采取检测办法来确定渗漏点，并按照两根橡胶管在渗漏点周边。一根用于出浆，一根用于压浆，从而实现防渗的目的。
2地铁施工中地下车站施工技术分析
2.1特殊部件防水技术要点
2.1.1施工缝防水技术
①纵向施工缝，多出现在底板、侧墙和顶板中。②环向施工缝，该施工缝间距多为16~24m之间。对于施工缝来说，应该选用铁丝来将钢边橡胶止水带固定在结构钢筋上，其用对接的方式来施工钢边橡胶止水带，其他位置可以运用工厂接头。在对施工缝位置的混凝土进行浇筑和振捣的时候，需要用手扶正止水带，避免出现蛇形或者倒伏现象。为确保止水带的功效得到有效发挥，应确保止水带和混凝土能够紧密的咬合在一起。此外振捣混凝土的时候，也不能触碰到止水带。此外，在施工非迎水面的时候，也可能出现施工缝。诸如针对中隔墙施工缝的防水处理时，可以利用缓膨胀型的膨润土橡胶遇水膨胀止水条，同时尽可能的在施工缝表面上预留凹槽，此外还应该确保施工缝表面的干净整洁。
2.1.2变形缝的防水施工技术
地铁施工过程中，对于变形缝的防水处理十分必要。大部分的细部渗漏都会在变形缝位置出现。一般来是，变形缝的宽度多为20mm。对于变形缝的防水处理来说，首先应按照设计要求连续铺设柔性防水层，然后还需要运用二道放线来对防水处理措施进行适当的加强。具体来说，应在混凝土模筑的外侧设置背贴式的止水带，以便于防水混凝土和背贴式止水带能够更紧密的咬合从而实现止水功能。同时在背贴式止水带两边最外侧齿条内侧底部上固定注浆管。这样一来，浆液就能够均匀的通过注浆管流入到混凝土结构和背贴式止水带之间的空隙位置，以实现密封止水的效果。需注意的是，注浆导管的引出距离应设置在6~8m之间。同时，还应该设置遇水膨胀止水条或者中埋式钢边橡胶止水带在变形缝位置。诸如边墙或者侧墙位置的变形缝，首先应清理干净混凝土表面上的油污和杂物，然后淋水养护，接着湿铺宽1000mm，厚3mm的双面自粘改性沥青防水卷材的聚合物在变形缝位置。当浇筑混凝土结构的时候，应确保均匀密实振捣止水带变形缝位置的混凝土。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆并在顶板和侧墙内侧变形缝两侧的混凝土表面上预留一小段的凹槽，且在凹槽内部设置镀锌的钢板接水盒，以便于将渗漏水直接排放仅道床的排水沟内部。
2.2结构混凝土自防水施工技术要点
在对地铁车站进行施工时，必须要结合技术标准进行施工，对于一般的施工技术要求，施工标准的抗渗等级为S8，要对各种粗细骨料、拌合物以及外加剂的质量进行严格管控，计算准确，配比的过程中要结合结构尺寸进行考虑，使施工质量达到要求，使防水结构厚度达到标准。此外，想要使防渗性能得到提升，还要在混凝土当中将有机纤维加入进来，使混凝土的韧性得到提升，一般施工标准中防水混凝土坍落度要在100~140mm内，水灰比要比0.55大，施工过程中要对混凝土质量以及搅拌站和施工地距离进行合理的控制，将当前气候变化等因素进行综合考虑，施工完成后，混凝土的养护处理时间需要2周左右。
2.3围护结构防水施工技术要点
地铁车站在施工过程中，必须要对围护防水做好处理，因为不管哪个工序都会对整体的防水性能产生影响。只有对垂直度进行科学合理的控制，才能使围护结构在结构线之中，使凿除处理的过程中不会产生大面积的渗水。因此，对围护结构防水施工质量进行有效控制，使地铁车站的防水性能得到有效的提升，在施工技术要求中，对地铁车站围护结构的防水抗渗等级也是S8，混凝土迎土面主筋保护层的厚度必须达到70mm，背土面主筋保护层厚度达到50mm。将引水管在地墙接缝处进行埋设时，要进行速凝水泥压浆处理，使结晶性防水涂料达到标准，使防水层范围控制在地墙接缝和埋钢筋接驳器400mm内。
3工程实例
3.1工程简介
某地铁3号线线路全长44.8km，共设地下车站28个。
3.2工程防水设计
3.2.1设计内容
该地铁3号线地下车站的侧墙柔性防水层和底板，采用“外防内贴”的施工技术。选用格雷斯PV100作为防水材料，地下车站的施工采用混凝土结构自防水，根据要求侧墙和底板采用厚度为1.5mm的PE材料，抗渗等级为P8。（1）底板施工顺序：基层清理→铺PV10材料→卷材搭接→细节位置处理→验收→在基层上铺筑混凝土（2）侧墙施工顺序：围护结构立面找平→处理立面表面→铺PV10材料→卷材搭接→细节位置处理→验收→支侧墙模板→浇筑混凝土。
3.2.2基面处理
（1）对于围护结构的侧墙表面，使用混凝土或者水泥进行时，基面平整度需符合：D/L≤1/8（D为相邻两凸面间的最大深度；L为相邻两凸面间的最小距离）。（2）提前对基面进行排水处理，使得防水层可以顺利施工。（3）处理垫层平面必须整洁，不得有水出现。
3.2.3注意事项
（1）对修建过程中用的预埋管件，预埋时做好防水。（2）施工时，风力需小于4级，且不宜选在雨雪天进行。（3）施工所用的防水材料，应存放在阴凉、通风的地方。（4）卷材应直立存放，且层数应小于2。
4结语
总之，地铁工程施工项目在近年来发展迅猛，基本上大部分的城市都在开展地铁施工建设项目。对于地铁车站施工而言，防水抗渗是其十分重要的内容之一。一旦出现渗漏现象，将会严重危及到后续地铁的安全可靠运营。因此施工企业需要高度重视，并熟知地铁车站中易出现渗漏的位置和原因，采取必要的技术和措施予以及时的处置，确保地铁车站的施工质量达标，为后续地铁的安全可靠运行保驾护航。
参考文献：
[1]李藏哲，王永成，宫小能，马玉凤.长株潭城际铁路地下车站与区段防水施工技术[J].中国建筑防水，2014，09：35~38.
[2]刘国帅.浅析地铁施工过程中的防水关键技术[J].建材与装饰，2016，38：252~253.
论文作者:余健
论文发表刊物:《基层建设》2018年第17期
论文发表时间:2018/7/20
标签：混凝土论文; 地铁论文; 车站论文; 结构论文; 止水带论文; 位置论文; 地下论文; 《基层建设》2018年第17期论文;