张行安[1]2000年在《公路货运资源合理配置理论研究》文中进行了进一步梳理公路货运资源合理配置是以其理论为基础，以货运资源的调查资料和公路货运的发展前景为依据，探索合理配置的方法。本文着重对公路货运资源的合理配置理论、调查方式以及合理配置方法进行了研究。 本文把公路货运资源作为一个动态平衡系统来研究，通过对该系统各基本要素及其关系的探讨，确定了各要素之间的五种平衡关系。公路货运资源的合理配置就是要平衡好这五种关系。 关于调查方式，根据市场经济体制下对调查数据的“快、精、准”的要求，分析了抽样调查方式和传统的全面报表统计方式的优缺点，提出应建立一个以必要的周期性普查为基础，以经常性的抽样调查为主体，同时辅以重点调查、典型调查、科学推算和有限的全面报表综合运用的统计调查方法体系。 本文最后，提出了几个公路货运资源合理配置的方法：合理发展运力、有效利用公路货运线路资源、建立完善的公路货运信息网。
崔书堂, 王芳[2]2009年在《淮安公路货运资源合理配置设计》文中研究说明淮安市特殊的区位特征决定了淮安市的运输体系以公路为主、水路为辅、铁路为动脉。随着淮安市经济的发展,如何更好发挥现有公路货运的作用,很重要的一个方面是对有限的公路货运资源进行科学组织、优化配置。本文从淮安市公路货运现状出发,运用系统分析法对淮安市公路货运资源进行细致分析,并在此基础上,摸清淮安市公路货运资源的构成现状,找到淮安市公路货运业发展中存在的主要问题,对淮安市公路货运资源进行科学的组织,设计科学、高效的资源配置方案,进一步促进公路货运业在淮安经济和社会发展中发挥重要的作用。
鲍香台[3]2006年在《公路货运运力优化配置方法研究》文中进行了进一步梳理公路运输是现代运输的主要方式之一,尤其是在中短途运输、门到门运输、各种运输方式衔接服务等方面有着其独特的优势和服务功能。合理的公路货运运力资源配置方法有助于培育能在公路货运业中起主导作用和引领货运业发展方向的大型运输企业,并能促进我国公路货运业的健康发展。因此,研究公路货运运力资源的优化配置方法具有重要的理论意义和现实意义。论文以系统分析方法为指导,以公路运输组织原理为基础,提出了公路货运运力优化配置的基本内容与方法,提供了从运输组织到运力结构等方面研究公路货运运力优化配置的完整思路。从公路货运系统的广义和狭义两个方面出发,深入探讨了公路货运系统的内涵、特点以及与物流系统的关系,并详细分析了目前公路货运组织结构的现状。论文认为从“多、小、散、弱”的单车运行组织模式走向集约化经营组织模式需要经历一个渐进式的优化过程。论文进一步以运输经济学和公路运输组织学为理论依据,在深入研究公路货运系统运作规律的基础上,提出了集约化组织模式的发展思路:从分散式组织经营模式到框架协议组织模式,再逐渐过渡到股权联合模式并向股份制集团模式发展,并在此基础上探讨了集约化经营组织模式的组织载体、推进力量和机制。集约化经营指标是衡量公路货运企业组织管理水平的重要标准,建立一套科学、系统且符合实际要求的指标体系是企业优化运输组织的重要内容之一。为此,论文基于生产力——生产关系模型和投入—产出模型,建立了包含基本评价指标和辅助评价指标的集约化经营指标体系,建立了基于DEA模型的企业集约化水平的有效性评价方法,并结合实例进行了应用。车辆结构的优化是公路货运运力优化的重要内容之一。在分析影响公路货运运力结构因素的基础上,确定了公路货运运力结构优化的目标;在分析一般预测方法(包括灰色系统预测法、马尔科夫方法等)局限性的基础上,建立了基于替代关系的预测方法;建立了基于运力均衡的预测方法,该方法不仅考虑了总运量均衡和运量结构均衡,而且还考虑了其它运输方式对总运量和运量结构的转移或分辟,从而使计划年运力结构的预测更具科学性;并结合安徽实际调查数据,对基于运力均衡的预测方法进行了实际应用。
袁佳[4]2007年在《广州铁路枢纽货运资源整合》文中提出广州铁路枢纽现有的货场分布过密且数量多规模小,这就造成整个枢纽效率的低下;同时,由于不同的货场属于不同的利益团体,造成了各个货场间的竞争加剧从而导致恶性竞争;再者,由于经济的发展,城市的范围不断扩大这就使得原有的许多货场现已处于城市中心,从而给城市交通与货物集散都造成了很大的影响;因此,必须要对枢纽资源进行整合。本文介绍了广州铁路枢纽的范围、枢纽的货场布局的特点,分析了枢纽内货运市场的特点、货场的能力、货源以及货运现状。在将枢纽按范围按地理分为枢纽东部、枢纽西部和枢纽北部,货物类型分为散装货物、怕湿货物以及集装箱货物的基础上,利用具有自适应和学习能力的基于径向基(RBF)的神经网络方法,在分析的历史数据的基础上,对广州铁路枢纽各个部分不同类型的货物运量以及枢纽整个运量进行预测。从而对整个枢纽的资源整合以及主中心货场的选择提供必要的数据依据。通过对广州铁路枢纽内货场布局、专用线、人力资源、货运业务、货运设备、信息资源、客户资源、运价分别进行分析,逐个提出整合方案,来达到对整个铁路枢纽货运资源的有效整合。在结合广州铁路枢纽的实际情况综合考虑的基础上,给出了三个备选主中心货场。随后采用基于DEA的模糊评价的方法对备选主中心货场进行评价选择,在结合广州铁路枢纽具体情况以及各个货场的技术指标的基础上,最后得出大田货场在三个备选主中心货场中最适合发展成为主中心货场。
刘小丽[5]2004年在《南昌铁路局货运资源合理配置的研究》文中认为合理配置铁路货运资源,改善货运办理条件,是铁路快速提升运输能力和市场竞争力的重要举措。通过对南昌铁路局货运资源合理配置的研究,分析了生产力调整的需求,提出了货运资源配置面临的问题,以及南昌铁路局货运资源调整的原则和建议。
张松[6]2013年在《基于公路货运返程配载优化的物流信息平台构建》文中进行了进一步梳理公路货物运输业是国民经济发展中的一个基础性和先导性产业。随着经济的高速发展,我国的公路货运量呈现出快速增长趋势,公路货运量在综合运输体系中所占份额逐年增加。然而,当前我国公路货运配载还面临着诸多问题,这些问题的存在制约着公路货运行业的进一步发展。尤其是在返程货运配载方面,配载效率低,空驶现象严重,导致了较高的物流成本,造成了较大的经济损失和社会资源浪费。因此,必须采取有效措施,解决公路货运返程配载中存在的问题,从而促进公路货运行业的健康发展。本文在分析公路货运、货运配载、物流信息平台等相关领域理论的基础上,综合运用理论分析法、问卷调查法、访谈调查法、比较分析法与定量分析方法对公路货运返程配载问题进行了研究。本文首先总结出当前我国公路货运配载的基本模式有：车货直接对接配载模式、货运专线对接配载模式、物流信息平台配载模式。根据调研数据,采用因子分析法、回归分析法与交互项分析法得出了影响货运返程配载效率的关键因素为“信息源”,即车源货源信息不对称是导致返程配载效率低的主要原因。在此基础上,本文构建了相应的物流信息平台,基于对影响配载效率主要因素的考虑,本文所构建的信息平台主要包括车主信息服务、货主信息服务、在线撮合、在线交易与投保、货物追踪、智能配载,信息反馈与信用评级、网上车队等方面的功能。本文以南京市为例,对现有的三种基本货运配载模式进行了对比分析,发现相对于其他两种配载模式而言,物流信息平台配载模式具有一定的优势；而相对于现有的物流信息平台,本文所构建的信息平台在经营理念与盈利模式、信息全面性与真实性、运输过程监控、结算与货损处理、货运配载功能、信息平台间衔接等方面都达到了更高的水平。这证明了本文所构建的信息平台可以在提高返程货运配载效率方面发挥更大的作用。为了促进拟建信息平台的建立与发展,本文从多个角度提出了政策建议：政府应从资金、税收和政策等方面支持物流信息平台的发展,同时应推动联网业务协调建设；物流行业协会应推进条形码、数据信息、交换接口等方面的标准化建设；物流信息平台企业应坚持正确的发展理念,加大技术引进力度,加强与政府合作,强化平台间协作；货运主体应提高自身素质,更新物流装备,加强与信息平台的合作。
朱文英[7]2010年在《货物多式联运价值增值研究》文中进行了进一步梳理纵观人类发展的历史,交通运输与人类的生存和发展息息相关,其发展是人类文明发展的主要分支。多式联运作为交通运输新的组织方式,在最大程度上整合了不同运输方式的经济、技术特性,在最大程度上实现了交通运输资源的合理配置和高效应用,在最大程度上保障了交通运输的快速、可持续发展。在科技、文化、理论加速发展的当今应该如何推进货物多式联运自身的发展以更好地同社会、经济的发展相适应、相促进是货运发展中的重要议题。价值作为人类文明史上的重要概念一直伴随着,甚至左右着人类生产和生活的诸多方面。关于价值的理论研究也不胜枚举,其在不同领域的应用为促进全人类的发展起着不尽相同的重要作用。价值工程理论作为一种新型的管理技术,具有广泛的研究领域和应用范畴,在社会经济生活的各个领域发挥着重要作用,也为解决货物多式联运的发展问题提供了崭新的研究视角。基于以上研究背景,论文站在经济分析的视角,通过分析货物多式联运理论,以价值工程为理论基础阐述了货运价值和货运价值增值的内涵,分析研究了货物多式联运价值增值问题。论文以系统的理论分析为基础,应用系统性的思想、价值分析的方法、价值增值的基本理念,借鉴数学、经济学、管理学、运筹学、博弈论等学科的分析方法,和信息技术、数据库管理技术等,以货物多式联运为集中点综合多学科管理思想和计算方法,从货物多式联运的宏观发展层面分析了追求价值增值的重要意义；从理论分析的角度以现有理论为基础详细阐述了货物多式联运的价值、价值增值的涵义；从微观分析的角度阐述了货物多式联运价值增值的主体,以及增值动力、增值动力的作用机制；在理论与实践相结合的指导思想下提出了货物多式联运价值增值策略及其应用；并就典型的货物多式联运流程进行价值分析,结合具体实例分析了货物多式联运价值的增值过程。论文期望从价值的角度和深度入手解决货物多式联运中低效运作等问题,从而提高货物多式联运的整体效益,并为其发展提供新的理论基础和研究视角。
李海东[8]2004年在《高速公路经济论》文中进行了进一步梳理高速公路作为重要的交通基础设施，是伴随着人类社会经济的发展而产生的。高速公路的出现极大地改变了人们的生活方式，缩短了时空的距离，适应了人类对于速度和效率的追求。随着高速公路在全球范围内的迅速发展，其重要的地位和作用逐渐被人们所认识。在我国，尽管高速公路进入的时间不长，只有短短的十六年，但对社会经济生活产生了深远的影响，高速公路经济正成为人们关注的焦点。我国理论界对于公路经济学的研究比较多，但对于高速公路经济的研究尚处于起步阶段，高速公路的快速发展迫切要求理论上的支持，要求在政策创新上和体制创新上的跟进。为此，我将博士论文的选题定位在高速公路经济上，希望能够利用经济和管理的相关知识，结合自己在高速公路行业的切身体会和感受，对高速公路经济有一个全新的认识和感受。 论文试图在有关专家、学者研究的基础上，大胆提出自己的研究心得和体会，对高速公路经济的有关问题进行初步的探讨和分析，从而完成博士阶段的研究工作。论文主要从以下几个方面对高速公路经济进行研究： 1、对高速公路经济属性进行了分析和研究 高速公路具有独特的经济属性，因此在高速公路建设、运营和管理中，应充分考虑高速公路的这一特点，采取积极有效的措施和方法。高速公路具有自然垄断的准公共物品的经济属性，这决定了政府应该在高速公路资源配置中发挥主导作用，通过特许经营的方式从宏观层面上配置高速公路资源。在微观层面上，尤其是涉及建设、养护、收费管理等方面的具体运作时，则应更多地发挥市场配置资源的基础性作用，采用招投标制、项目法人制等市场经济的方式。高速公路具有规模收益递增的经济属性，这决定了高速公路必须向网络化、系统化的方向发展，在高速公路的规划设计和建设上，应具有一定的超前意识，四川大学博士学位论文采用较高的设计标准和建设标准。高速公路具有级差效益的经济属性，因此实行收费制是非常合理的。一般来说，高速公路所收取的通行费应低于缴费车辆所获得的级差效益，这样才能吸引车辆通行高速公路，保证高速公路可持续发展目标的实现。高速公路具有资金密集性的经济属性，对于包括中国在内的大多数国家来说，政府无法承担高速公路的全部投资，需要通过多种渠道来筹集高速公路建设资金，实现投资主体多元化、投资渠道多样化，让社会资金、民间资金和外资能进入高速公路行业。对于大多数投资者来说，由于资金实力所限，无法进入资金密集型的高速公路行业，这就使能投资于高速公路的人寥寥无几，导致高速公路资本运作和经营权转让发生困难。适应高速公路的这一经济属性，必须进行高速公路投融资体制创新，采用资产证券化、股票融资、拍卖、BOT等新型融资方式，通过“化整为零”、“风险共担”等方式，让众多的中小投资者都能够参与高速公路行业的投资。高速公路具有影响区位经济的属性，高速公路的建成使生产要素迅速向产业带和发达地区集中，从而形成新的区域经济发展格局，并进而形成了高速公路产业带。 2、研究了高速公路与经济发展的关系 高速公路是重要的交通基础设施，在统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和促进对外开放中具有重要的作用。高速公路的出现促进了国民经济的发展，加快了国民经济现代化的步伐，改善了综合运输结构，推动了区域经济的发展，对经济发展具有较强的推进和拉动作用。同时，高速公路还应充分发挥处理公共危机方面的独特作用，率先建立公共危机处理系统，以最大限度地减少突发事件和自然灾害对经济的损害，保障经济持续、稳定地发展。 3、研究了高速公路建设中的有关问题 高速公路具有投资规模大、建设周期长的特点，是大型的交通基础设施。本论文从经济学的角度，对高速公路建设程序、建设管理、国民经济评价、项目财务评价、项目后评价和招投标等问题进行了研究和分析。 4、探讨了高速公路投融资体制创新的问题 高速公路持续、稳定、健康的发展离不开投融资体制的保障。我国高速公路投融资体制改革的目标是:本着“投资主体多元化、投资渠道多元化、融资手段多样化”的原则，初步建立和完善了“国家投资、地方筹资、社会融资、四川大学博士学位论文利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的新型投融资体制。在具体的操作层面上，应大力引进新型的金融创新工具，拓宽高速公路投融资渠道，论文对资产证券化、收费权拍卖、基建贷款贴息等投融资创新方式可行性进行了分析和研究，对高速公路B盯、TOT等投融资方式进行了理论和实践上探讨。 5、分析了高速公路运营管理体制 论文从经济学和管理学的角度分析了我国高速公路运营管理体制的现状和创新取向，探讨了高速公路运营机构设置的原则和方法，并对高速公路养护管理和路政管理进行了探讨。 6、探讨了高速公路收费及改革思路 论文对高速公路收费进行了经济分析，对高速公路收费政策进行了经济评价，着重分析了收费政策对高速公路发展的影响。论文通过建立数学模型，对高速公路收费标准的制定?
侯朝峰[9]2011年在《铁路货物运输资源整合优化研究》文中进行了进一步梳理铁路货物运输资源是指形成和保障货物运输能力的相关服务设备和设施,包括线路、货运站、货场设施、专用线、各种运输工具、信息、人力等。为提高铁路货物运输效率,发挥我国铁路建设投资资金的最大效益,有必要对铁路货物运输资源进行整合,达到资源优化配置的目的。本文的主要研究内容有：一是介绍铁路货物运输资源构成要素及资源整合内涵,分析铁路货物运输资源整合的基本内容和原则,进而确定资源整合的核心主线,即由公益性资源货运站和专用线整合入手,使各类货物运输资源相互协调；二是剖析铁路货运站资源整合的研究方法,建立铁路货运站资源整合的模糊聚类分析模型,特别是在分类过程中考虑到传统指标选取往往是静态的,因此引入货运站增长变化率指标动态反应铁路货运站的发展趋势；三是在货运站资源整合的基础上,建立基于客户满意的铁路地区货运服务中心资源分配优化模型,并设计混合遗传算法求解模型,做到“集中受理,优化装车”四是在上述基础上,对呼和浩特铁路局货物运输资源整合优化进行实证分析,通过分析该局货运资源现状,运用上述研究方法给出呼和浩特铁路局货运资源整合的具体方案。
傅忠宁[10]2008年在《道路货运业市场行为分析与运力结构调整》文中研究指明我国的道路货运供给能力主要依靠数量扩张来满足需求增长,运力过剩问题日益突出。为数众多的货运企业在纷繁复杂的买方市场下进行着以价格为焦点的激烈竞争。加之政府监管不力,政策收效不佳,使得道路货运业长期处于低效运行状态。为了扭转这种不利局面,论文从有形市场和无形市场两个方面探究货运从业者的价格行为与非价格行为,试图通过运力结构调整改善道路货运业的市场绩效。运用微观经济学和产业经济学理论分析道路货运业的现行状况与发展方向。应用计量经济学构筑特定产品对两类社会雇佣车辆的双价需求函数模型,并以伯特兰德寡占模型为基础进一步计算两种承运人的最优定价。使用进化博弈论的复制动态方程模拟信息中介机构陆续加入货运信息交易平台的过程,由进化稳定策略引出政府的平台推广策略。提出组建企业联盟、开展共同配送是提高市场集中度,升级市场结构的全新组织形式和可行操作方式。论文对于理清货运价格,整顿市场秩序,打击不正当经营活动提供了合理的实施建议,对于明确政府行政职能与作用边界,规划运力配置和市场走向提供了科学的理论依据,对于思考道路货运业发展,审视货运市场格局提供了拓展的分析视角和重要的实证参考。
参考文献：
[1]. 公路货运资源合理配置理论研究[D]. 张行安. 长安大学. 2000
[2]. 淮安公路货运资源合理配置设计[J]. 崔书堂, 王芳. 中国商界(下半月). 2009
[3]. 公路货运运力优化配置方法研究[D]. 鲍香台. 东南大学. 2006
[4]. 广州铁路枢纽货运资源整合[D]. 袁佳. 中南大学. 2007
[5]. 南昌铁路局货运资源合理配置的研究[J]. 刘小丽. 铁道运输与经济. 2004
[6]. 基于公路货运返程配载优化的物流信息平台构建[D]. 张松. 南京农业大学. 2013
[7]. 货物多式联运价值增值研究[D]. 朱文英. 长安大学. 2010
[8]. 高速公路经济论[D]. 李海东. 四川大学. 2004
[9]. 铁路货物运输资源整合优化研究[D]. 侯朝峰. 中南大学. 2011
[10]. 道路货运业市场行为分析与运力结构调整[D]. 傅忠宁. 吉林大学. 2008