论长江三角洲经济区的点线面扩展战略，本文主要内容关键词为：长江论文,经济区论文,战略论文,线面论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F129.9 文献标识码：A 文章编号：1001-5124(2002)04-0099-04
一、面的拓展：百里大坝连接沪甬 杭州湾沧海变桑田
今后，上海要想建成“一个龙头、三个中心（经济、贸易、金融）”，就必须首先成为一个重要的航运中心。但是，长江口拦门沙的存在使上海港无法适应远洋船舶大型化的发展趋势。虽然目前正在对拦门沙进行整治，但并不能从根本上解决问题，惟有跳出长江口另择港址方为治本之策。而宁波与舟山拥有中国第一、世界少有的深水岸线资源，可供建设万吨级以上的泊位达数百个之多。尤其是宁波穿山半岛与舟山本岛所怀抱的广阔水域，四周有星罗棋布的岛屿环列，形成了四通八达的口门与水道（可供20～30万吨级巨轮进出），具有建成世界超级大港的潜力。但是，上海与宁波之间隔着杭州湾，要想把宁波与舟山建成上海国际航运中心的深水外港，就必须设法跨越杭州湾。人们首先想到的是建造跨海大桥。但是依笔者之见，与其建跨海大桥，还不如干脆就在杭州湾口建造一条锁海大坝（北起芦潮港、南至甬江口，长约100公里），把杭州湾与外海隔开。由此而构成的跨海大通道，不仅可实现沪甬直达交通，而且包含了公、铁两种运输方式，总的客、货流量也远超过跨海大桥。
杭州湾的面积约6000平方公里。锁海大坝建成后，除了将湾内大部分围垦成陆之外，还可留下一部分水面，通过排咸蓄淡将其改造为淡水湖。围垦的土地既可辟为工业用地和城市建设用地，也可用来发展高度集约化的创汇农业和城郊农业。淡水湖可用来发展养殖业、渔业和旅游业，并作为抗旱排涝的水库。杭州湾的逐步围垦将新增大量土地资源，从而有效地平抑地价上涨。同时，在杭州湾口建造锁海大坝将一劳永逸地彻底消除钱塘海潮对长江三角洲的威胁。杭州湾的围垦还将使浙东地区的缺水问题迎刃而解。杭州湾被围垦之后，由于钱塘江的流程大大延长（其入海口由杭州湾顶部东移至杭州湾口），其下游河段将成为宁绍平原的主要水源。
当今世界上对大面积海域进行围垦的成功典范是荷兰的须德海工程，即通过建造锁海大坝把须德海与外海隔开，坝长32.5公里，宽90米，高出海平面10米，坝顶建有四车道高速公路，并为铁路建设预留了空间。大坝建成后，将须德海排水排干，一部分改造为淡水湖（艾瑟尔湖），大部（2050平方公里）围垦成陆，使荷兰的国土面积增加了6%。新陆地位于海平面以下4～4.5米，现已迁入人口300多万，成为繁荣的经济区。杭州湾锁海大坝建成后，将增加多达6000平方公里的土地。更重要的是，因实现沪—甬直达交通而使宁波和舟山变成更好地为整个长江流域服务的深水大港，从而带动这一地区的经济发展。
二、点的聚焦：架桥凿隧引钱济舟 陆岛联体超级都会
作为我国最大的工业及城市集聚区，长江三角洲无论是人口还是经济总量都数倍于京津唐地区和珠江三角洲。但是，具有全国性影响的超大城市，珠三角有两个（香港、广州），京津唐地区也有两个（京、津），而长三角只有一个（上海）。京津唐地区和珠三角都形成了“中心—门户”的双极结构，而长三角仍是典型的单极结构。因此，在京津唐地区和珠三角由两个超大城市分担的职能，在长三角却由上海一家包揽：它既是该区的中心城市（类似北京、广州），又充当该区的门户城市（犹如天津、香港）。但是，港口条件先天不足乃是上海发挥门户城市作用的重大制约因素。作为区域中心，上海仅对长三角中部（苏南）有较强的辐射与带动作用，而对南、北两翼（浙东北和苏中）的辐射较弱，带动乏力。对北翼辐射弱是因为受阻于长江天堑。随着若干过江通道陆续建成，今后上海的辐射指向很可能朝北偏移，这意味着它对长三角南翼原本较弱的辐射将进一步减弱。而杭州湾的围垦成陆将使长三角南翼新增数千平方公里土地，出现了一个广阔的发展空间，这就使单一增长极对整个区域辐射力度不够、辐射散布不均衡（北重南轻）的问题更为突出。因此，在长三角南翼有必要构建一个新的区域增长极——宁波—舟山，它将凭借优越的港口条件逐渐取代上海的门户地位，从而使长三角也形成“中心—门户”（沪—甬）的双极结构。
在宁波—舟山的深水岸线资源中，宁波大陆一侧只占一小部分，而其余大部分则是舟山的岛屿岸线。因此，宁波—舟山要想建成世界超级大港，主要应赖于对舟山岸线的开发利用。而开发舟山的关键是解决淡水供应和陆、岛交通这两大难题。解决的办法，一是建桥、隧工程，二是引钱济舟。钱塘江的入海水量相当于黄河的3/4，供舟山用水绰绰有余。要杭州湾被围垦之后，钱塘江将横穿整个新围垦地，经锁海大坝上的水闸注入东海。所以，应事先规划好钱塘江下游的河道走向，使其出海口尽可能靠南（即接近锁海大坝的南端），以便向舟山输水。可以把引钱济舟与桥、隧工程结合起来。只要解决了淡水供应和陆、岛交通这两大难题，未来的舟山就会前途无量，象香港、新加坡那样由蕞尔小岛发展成为世界超级大港和著名的国际化大都市。舟山的岸线资源可供建设万吨级以上的泊位达数百个之多，因此这里既可建成继香港之后我国的又一个远洋集装箱枢纽港，又可作为全国最主要的大宗散货（主要是进口原油和铁矿石）中转港，还可充当为本地发展重化工业服务的工业港。今后，宁波—舟山应利用港口优势从海外输入矿物原料，发展大运量、大耗水的石油化工、钢铁和电力工业，建成长江三角洲最新、最大的重化工业基地；作为未来的世界超级大港，宁波—舟山将成为一个巨大的物流中心，在远洋航运和进出口贸易、批发商业等领域分担上海的一部分职能，从而使上海能集中力量发展各种高等级服务业与新兴的第三产业。随着宁波—舟山的崛起，长三角将从上海单中心逐渐演变为沪—甬双中心，类似华北的京—津双中心和华南的穗—港双中心。沪、甬间的关系很象东京与横滨、大阪与神户的关系。虽然东京、大阪也是规模巨大的港口城市，但是横滨和神户的港口规模更大、条件更好。因此，日本最重要的关东、近畿两大经济区分别以东京、大阪为中心，而以横滨、神户为对外联系的门户，形成“中心—门户”的双极结构。随着时间的推移，门户城市的实力也有可能赶上、超过中心城市。将长三角和珠三角加以比照，如果说上海相当于广州，未来的宁波—舟山就相当于香港（舟山犹如港岛，北仑和穿山半岛犹如九龙），杭州湾锁海大坝运输通道相当于广九铁路和穗港高速公路，引钱济舟相当于东江供水工程。由上海和宁波—舟山所构成的这一双中心最佳组合，其潜在的能量和辐射范围要比京—津和穗—港大得多，因为前者是全国的经济中心，而后两者只是华北、华南的区域经济中心。
为了拓展宁波—舟山港的腹地、增强其集疏运能力，最重要的工程是构建杭州湾锁海大坝运输通道。其次，应修建金甬铁路（宁波—金华），它将与浙赣线（金华以西）、湘黔线、贵昆线共同构成“江南陇海线”，这是宁波、舟山通往中南和西南内地的最便捷的运输大动脉，其经济意义主要有二：
一是显著缩短了中南和西南各省（湘、赣、云、贵、川、渝）东向出海的运输距离。这一点之所以特别重要，是因为京九、南昆、洛湛、渝怀、向龙（向塘—龙岩）等铁路建成后将吸引长江中上游各省由东向出海改为南下。为了成功地应对这一挑战，就必须为东向出海选择最近的港口（宁波—舟山）和最短的运输路径（以金甬铁路为东段的“江南陇海线”）。二是由金甬线、浙赣线（金华以西）、湘黔线、贵昆线西接拟建的滇缅铁路、滇老泰铁路和中印缅铁路，或者由金甬线、浙赣线（金华以西）、京广线（株州—衡阳段）、湘桂线、中越铁路（南宁—河内）西接拟建的河内—万象—曼谷铁路和河内—琅勃拉邦—清迈—仰光铁路，均可形成以宁波—舟山为桥头堡的南方大陆桥，成为东北亚各国通往中南半岛和南亚次大陆的捷径。
修建金甬铁路把中南和西南各省纳入宁波—舟山港的腹地范围，而修建宁杭线（南京－杭州）则又可使宁波—舟山港的腹地范围伸展到中原和大西北。因为宁杭线东接萧甬线，西连宁西线（南京—西安），从而构成了由西安至宁波的秦甬大通道。今后，宁波—舟山港既可经南方大陆桥通往印度洋和南亚次大陆，又可经秦甬大通道和新亚欧大陆桥通往欧洲、大西洋。
增强宁波—舟山港集疏运能力的另一个重大工程是，应在浙江江山与江西玉山之间，开凿连接钱塘江与信江的浙赣运河（长35～46公里），并对钱、信二江进行梯级渠化，从而在长江以南形成一条与浙赣线平行的东西向水运干线，其运输能力将超过浙赣铁路复线。这不仅为宁波—舟山港增加一条重要的集疏运通道，减轻了浙赣线和萧甬线的运输压力，而且由钱塘江、信江、长江下游和大运河（江南段）共同构成一个环状的水运网络，使苏、浙、皖、赣四省的内河航运得以相互贯通。
既然上海由昔日苏州的外港发展成为今日中国最大的中心城市，宁波—舟山为什么不能由上海的外港发展成为未来中国最重要的经济中心城市？在历史上，长江三角洲的经济中心逐渐向东南方移动，由唐代的扬州，到明清时期的苏州，再到近现代的上海，将来则有可能转移到宁波—舟山。
三、线的形成：以交通建设为基础 城市化进程为动力
随着杭州湾的围垦成陆和宁波—舟山新增长极的出现，在长江三角洲南翼可望形成两条新的发展轴线：一是锁海大坝沿线，这里位于沪、甬之间，可以同时接受两大增长极的辐射，因此今后将成为长江三角洲经济发展最活跃、增长最快的地区之一；二是钱塘江下游（杭州以下至大坝泄水闸）沿岸，因有钱塘水运之利而成为杭州湾新围垦区中最主要的发展轴线。
位于长三角北翼的苏中之所以远远落后于苏南，一是因为长江天堑阻断了上海与江北地区的联系，使苏中受上海的辐射远逊于苏南；二是因为长期以来，苏中一直是铁路空白区，与全国各地的交通联系不便。但是随着近年来一系列重大交通工程的建设，“入关”后苏中不仅能成为吸引国内外投资发展工业的热点地区，而且还应作为江苏省加速推进城市化的重点地区。
今后，苏中地区的非农化和城市化进程应沿着长江、大陆桥这两条轴线（在某些地段有重叠）展开布局。由于大陆桥适合轻型产品的运输，因此沿桥地区应主要发展加工组装型的工业，形成轻型的产业结构，宁启线将成为“江北的沪宁线”；而沿江则发展大运量、大耗水的基础工业、与沿桥轴线相配套，从而使苏中地区成为轻重并举、门类齐全、结构均衡、布局合理的综合性工业基地。在这两条轴线上将陆续形成五大城市组团：
新南通城市群。长江口北支逐渐淤浅、萎缩，崇明岛的北、西、东三侧都在不断淤涨，目前与江北最近处仅1.5公里。因此，该岛终将并入长江北岸。可以考虑把崇明岛（1958年以前属南通专区）重新划归江苏，崇明岛南岸（有34公里的深水岸线）建设“南通新港”，并依托该港口发展新城（取名“新南通”），在吕四建设“南通东港”，在洋口建设“南通北港”。由这几个新建港口与南通港共同组成上海国际航运中心的江北副中心，也是新亚欧大陆桥的东桥头堡。
江阴—张家港—靖江三位一体跨江组合城市。靖、张、澄三县市占有长江干流深水岸线最长、建港条件最好的岸段，且位于我国公路（京沪线和同三线）、铁路（哈尔滨至杭州）主骨架与长江的十字交叉点，江阴、张家港均为全国名列前茅的经济强县（市）。凭借这些有利条件，靖—张—澄三联市今后可望成为长江沿岸仅次于沪、宁、汉、渝的第五大经济中心。
由泰州、泰州新区（高港和口岸镇一带）、姜堰、黄桥、泰兴所组成的三泰城市群：这里位于苏中之“中”，在江苏省的交通网络中处于承南启北、东连西接的枢纽位置，是全省高速公路联网畅通的心脏地带。今后，三泰城市群可作为苏南经济向苏北辐射的二传手。可以考虑把江苏省会迁到泰州。
润—扬双联市：由扬州、新扬州（拟建于瓜洲、卞港、六圩、施桥一带）、镇江所构成的带状组合城市。这里是长江与大运河的交汇处，也是淮河流域出江入海的门户。镇、扬两市支柱产业的互补性极强，为实现经济一体化奠定了坚实的基础。
由南京高新区、浦口区、大厂区和江浦、六合两县部分地区所组成的“江北南京”。
目前，长江三角洲最主要的发展轴线为沪宁、沪杭、萧甬铁路沿线。今后将要形成的新轴线，一是苏中大陆桥沿线，这条“江北沪宁线”的崛起将使长江三角洲的Z形主轴变为M形主轴；二是沿江轴线和沿海轴线，即在M形主轴之外又加上一个T形主轴。沿江轴线的形成有赖于长江口拦门沙的整治，沿海轴线的形成则有赖于杭州湾锁海大坝和长江口跨江通道的建设。这三大工程是形成T形主轴的前提。
除了M形主轴和T形主轴之外，今后还可能形成若干二级轴线：由上海和苏南通往苏北的纵向轴线，如新长铁路和沂淮江、同三、通榆、宁连高速公路沿线，这些纵向轴线与沿江、沿大陆桥轴线的关系犹如胡同与大街的关系；钱塘江下游沿岸，这是杭州湾新围垦地的主要发展轴线；由苏州经嘉兴、穿越杭州湾新围垦地直至宁波的交通走廊（包括铁路和高速公路，均有待兴建），这是宁波—舟山港通往太湖流域的捷径，在未来的重要性将不亚于沪宁、沪杭、萧甬线；宁杭（南京—杭州）铁路和高速公路沿线，它与宁西线、萧甬线共同构成了新亚欧大陆桥的另一条通道，以宁波为桥头堡。
今后，长江三角洲的非农产业都应尽可能围绕上述一级、二级轴线来进行配置，所有大中城市乃至多数小城市都经由这些轴线相连成串。而在轴线之间的区域则可作为农业保留区和郊游地，类似于荷兰的兰斯塔德城市群中的绿色心脏。对这里的农业结构应进行彻底改造，完全放弃大田作物种植，代之以畜牧、水产养殖和园艺业（果疏花卉），即以劳动密集型产品全面取代土地密集型产品，成为高度集约化经营的城郊农业和创汇农业基地。
收稿日期：2002-04-25