孙海峰
中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局 广西 南宁530000
引言
在整个航空业里,对于安全系统的建设和发展已经成为当代的趋势。国际民用航空组织(ICAO)在其“国际民用航空公约”(Convention On International Civil Aviation)附件中,对建设SMS、机场、空中交通管制、航空运营商和维修机构提出了明确的要求和时限。一些发达国家,比如美国,加拿大等等都在大力的积极的在航空安全管理系统上进行建设和发展并运用到实践。我国也没有停下前进的脚步,在积极的为民航安全管理系统的建设和发展不断的努力和奋斗。在2005年的时候,民航总局就在会议上提出过关于航空安全要求的一系列问题和制定政策。就比如建立健全的企业监管制度,建立自我约束力,自我审核机制,建立完善的管理机制等等。在最近几年,我们的民航都在为建设和发展做贡献和努力。发布机场,航空公司,维修部门,航空站点等等的通信信息和建设的指导。并对这些方针政策进行了修改和调整,从而提高了对于民航企业以及事业单位的通信建设的能力和水平。因此,我们也选定了多个单位和部门进行了试点,并通过实际的情况进行调整和完善。
1消极的安全文化
在工作中,有的员工对于安全上的意识并不注重,很多安全管理都是处于被动接受和学习状态。在对待安全态度上缺乏高度的责任性,总认为安全跟自己并没什么关系,那是上面管理者和领导者的事情和工作。领导下达命令,领导说什么我们就做什么就行。或者还有另外一种思想,认为安全责任是其他部门和单位的事情,出现了就会相互推卸责任。这样的思想行为在整个团队合作上缺乏严重的合作意识。在整个企业层面上来说,企业又缺乏有力的奖励机制来鼓励一线员工的工作积极性和工作态度,当出现安全隐患时不能及时的处理。反而是比较注重事后发生的状态下如何处理问题和解决问题。在事情出现之前就是轻微防范,有的甚至觉得矫正下就没多大问题。只有当发生了不安全事件的时候,深入调查各方的责任,导致各方不愿谈论安全风险,不愿交谈,不敢说话,被迫希望重大事件会变得渺小。而安全隐患却越滚越大。
2人员素质不齐,缺乏企业认同感
航空公司货运部门的新员工三个月内的主入口短期合同工的流动性较大占了较大比例。这种情况在其他航空公司和机场也很普遍。流动性的流动必然导致一些相关问题。第一,在招聘的门槛上并不是很高,出入方面比较容易。第二,人员可能缺乏责任感,每天都做一天和一天的工作;第三,培训不够,培训不是系统的,不是全面的,急转到工作,工作的表现很差,从而成为一个易于出现问题的群体。此外,由于历史等原因,仍有民航企业大量双轨制的薪酬制度,同工不同酬的收入分配不合理,也促成了部分员工的不满。
3风险管理的应用较少
风险管理是短信建设的核心。但部分单位在建设短信时,没有掌握这种方法并加以运用..安全隐患安全生产,或视而不见,或观念,简单的判断,没有充分全面的风险分析和所带来的安全风险评估,并根据风险程度,各种动作。在本文所提到的情况下,如果分析拖斗故障的风险,很明显,拖斗解耦与飞机或其他物体之间的碰撞是一个高概率事件,这种事件以前也发生过。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆2009年1月15日至2010年6月9日,公司货运部门共进行了8天的TGS日常检查和清洁,但隐患没有得到有效的隔离,导致拖船长期失效,不可避免地导致事故的发生。
4安全培训空洞,针对性不强
首先,SMS建设过程中,并没有对所有员工的观念和做法没有相应的短信进行培训。在一些一线生产的安全岗位上对于短信的了解上会缺乏。在调查中,许多一线员工不知道如何进行风险管理和隐患发现。SMS建设成为东西各部门,没有整体氛围SMS建设在公司内部,因此SMS建设没有形成起来,很多部门不知道利用手机短信,以提高施工安全管理的结果。其次,在很多安全培训上面,很多人员会有种被动培训的状态和思想。有些生产部门进行培训主要是为了贯彻上级的要求,培训时不注意培训效果,导致培训走过了阶段。
5管理体制不顺,程序不清,职责不明
自从1987年政府与企业分离以来,航空公司与机场的分离,航空公司和机场并没有从根本上解决管理系统的问题。在这样的管理体系中,企业应当以逐步的方式规划和组织生产经营活动。命令、决定、协调和控制将被约束。由于未知的行业管理职责,企业的监督检查会削弱。
在对企业管理的现状来分析,因为很多企业会收到旧管理模式的限制和影响。目前的安全管理只停留在提前布局,中途例行检查,对安全问题的处理不到位,缺乏规范化管理。因此,在管理方式上,存在着这样一种现象,行政命令越多,对监管管理的依赖就越少,“红头文件”越多,程序就越不规范。
出现这种现状的情况,我认为主要的原因还是跟很多的管理体制不健全,政企两家不分开,程序上不清晰,责任上不明确等等所造成的。近年来,民航在推进体制改革方面进行了大胆尝试,取得了显著成效。当前,要加快推进体制改革步伐,理顺关系,完善相应的管理程序和管理方法,建立政企分开、高效运行的行政管理体制。公司在改革上必须变通,要建立现代的企业制度。转换经营机制,以增强活力和市场竞争力。
6缺乏合适的运行监管手段
我国局方运行监察机构对航空公司的运行安全监察主要包括日常运行监察和专项监察,检查手段主要包括现场观察、现场演示、资料检查、运行检查单、人员考试等手段,针对检查中发现的问题,发放整改通知或者整改建议书督促航空公司整改,缺乏有效的系统监察方法。加强民航安全管理,必须把系统安全的思想始终贯彻其中。系统安全理论认为系统是由人、工具、程序、材料、设备、设施和软件等要素组成,在特定环境下发挥功能的有机整体,而安全是系统的一个固有特征或能力,能够保证系统在人们可以接受的风险程度下运行。系统安全管理的目标,就是将系统固有的一些差错倾向转化为人们可以接受的事件后果。由此可见,只有坚持用系统安全思想加强安全监管,才能以高于规章符合性标准的管理方式实施监管,实现对安全的动态管理、闭环管理和主动管理等要求,将安全风险保持在可接受的水平。局方对航空公司的运行监察属于行政执法,部分监管管单位存在官僚主义作风和粗暴执法的现象,与航空公司就检查中存在问题及其解决沟通不够,造成监管单位和航空公司矛盾的产生,影响航空公司配合局方监管机构监察工作的积极性,不利于航空公司运行安全中存在问题的解决,不利于局方推行的安全绩效监察的实施。
7民航监管机构职责划分不合理
自2003年民航管理体制改革后,民航行政系统形成了两级行政(局方、民航地区理局)三级机构(局方、民航地区管理局、民航监督管理办公室)的管理体制。成立监督管理办公室(监管办),它本身就是重视政府职能发挥和民航安全的具体体现。有利于对一线航空公司运行的安全监管。但是,从民航监管机构的职责范围来看,并没有具体的内容。可以说,监理处应该负责局内的所有人员,区域局的负责人也要负责监督办公室。所以,两级政府、三个层次管理职责应该有明确的划分。特别是管理办公室一个新的单位,整个民航业的管理,应明确规定,注重发挥办公室的监管职能。以明确和划分监管机构职能为契机,建立民航“两级政府、三级管理”的新体制。将更有利于发挥民航政府的安全监管职能。
论文作者:孙海峰
论文发表刊物:《科技新时代》2019年11期
论文发表时间:2020/1/7
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