关于我国城市交通规划的改进，本文主要内容关键词为：城市交通论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要
改革开放以来，我国城市建设规模空前发展，城市交通也随之空前紧张，大城市交通建设的投资由每年几亿元猛增到上百亿元，但交通紧张的状况却缓解得很少，为此建设部规划司在1995年8 月中旬召开了“城市交通发展与规划”研讨会，本文是作者在会上的发言材料。在“城市道路交通规划设计规范”公布实施之际，作者认为很有必要回顾一下城市交通规划的历程，肯定以往工作的成绩，也提出存在的问题，需要大家去共同努力攻克和改进。文中所提出的改进意见是根据作者自己在实践中的感受和体会写成的，并不全面，只望能引起同行们来共同研究、讨论。
一、国内城市交通规划的回顾
建国以来，我国在城市交通规划领域取得了很大的进步。50年代，我们只会做一些道路断面的交通量观测，个别城市做了公交线路的运量观测。60年代初，由前苏联传入的居民相互流动法首次在包头交通规划中应用，但由于计算手段差，无法多次迭代修改，用手摇计算器只能算十几个交通小区间的相互流动量（即O/D流量），因此无法推广应用。70年代后期，由西方传入的交通规划和交通工程理论开始在国内城市中推广使用，高等学校也增加了这方面的教学内容，开设了新的专业。全国成立了大城市交通规划学术委员会和城市公共交通学术委员会，有力地推动了城市交通研究。进入80年代初，国内自编的计算机软件首次应用于交通调查数据处理的交通预测，继而引进了国外交通规划软件，加快了交通规划的步伐，世界银行和各国援助项目请来的外国交通专家和教授来我国工作和组织培训，使国内的交通规划更得到较快地成长。在这个阶段，国内有20多个城市做了交通调查和交通规划或单项公交规划；同时，在国家科委、经委、计委和建设部的主持下，国内开展了一系列的城市发展技术政策的研究、提高城市道路通行能力和改善城市交通困境的研究，成长了一批交通人才。国际交通学术界频繁交流，推动了国内城市交通规划领域的科研活动，提高了解决实际交通问题的能力。进入90年代，国外交通规划咨询公司进入我国市场，带来了一些新的工作内容、方法和手段，活跃了城市交通规划领域的学术思想，使国内的交通规划从偏重“四阶段”的计算转向重视交通政策、交通背景、交通环境和交通结构的分析。城市土地使用规划进入市场经济以后，从由国家机构按计划拨地，转变为房地产开发商来开发和经营土地，其开发强度和用地性质迅猛地改变，使原来不完善的道路交通网络设施受到强大的交通压力；汽车工业的发展，摩托车、小汽车和卡车的数量剧增，使城市规划和交通规划工作者开始意识到下世纪城市交通将受到非常严峻的考验。在这样的形势下，有一批高等院校和城市交通规划研究所积极投入了当前的城市交通规划工作，在实践中探索在市场经济下交通规划所面临的新问题，去寻求解决的办法，经受实际的考验，提高了交通规划的能力和水平。这也对城市道路交通规划设计规范的编制及其规划思想和技术指标的确定起着极其重要的影响作用，规范的制定来源于实践的总结，吸收国外城市的经验和教训，又指导规范的编制，也推动了一批城市的交通规划工作。但是，还有较多的城市规划部门，对当前土地市场的变化所带来的一系列交通问题，如何在工作中去理顺这些关系，使之有利于交通发展的变化，在认识上还很不够。
应该肯定，这些年来国内城市交通规划界的同志们齐心协力做了许多工作：
在城市交通规划中，明确认识到交通规划的目标是为加快城市经济发展，为促进土地开发，为缓解城市交通。
在交通规划各个阶段，提出不同的要求：在城市总体规划时，要做好交通发展战略规划的道路交通网的骨架；在城市分区规划、控制性详细规划和修建性详细规划时，也要分别有相应的交通规划内容和交通影响分析。
在交通规划的内容上：
（一）交通需求的研究，随着城市交通调查的普及和深化
1.调查和研究了居民出行特征，以及与社会、经济发展的关系。包括：居民出行目的、次数、出行距离、时耗与交通方式、出行时辰和空间的分布、经济收入与交通方式选择等等。这方面国内已有近40个城市开展了调查工作，但调查成果的分析研究不够细，调查工作往往占了交通规划的大半时间，而且耗资很多，调查结果在后期应用得并不多，因此，有人提出要求减少居民出行调查的抽样量，尤其在发展得很快的中等城市、或中心地区土地批租、用地性质变化很大的大城市，居民出行空间分布现状与今后有很大变化，可以减少抽样调查的数量。
2.调查和研究了货流特征。但常用全样本的货运机动车为代表，取得货种、货运起迄点、货流空间分布图、载重情况等。但各城市调查内容并不象居民出行调查那样一致，主要是因为调查工作量和数据处理工作量很大。另外，有些城市的非机动车货运和内河货运的比重很高，有的达到60%～70%，而这些运输方式的承运者文化水平极低，又是个体户居多，很难向他们调查出一个比较准确的结果，若只抓机动车货运，往往漏了一大块。因此，货运调查一直是在城市交通调查中较薄弱的一环。有人认为国外的交通调查中主要是居民出行调查，货运放在次要地位。这是因为在这些国家中，95%的交通量是小汽车出行、仅5 %左右的交通量是货运出行，重视居民出行调查是可以的。但在我国，货运交通量与客运交通量几乎各占一半或更多的城市里，对货运调查还是不能忽视的。也有到市经委下属各企业单位直接调查货运量及货种的，并用投入产出法进行计算，与交通运输局和经委的汇总资料进行校核，但困难的是市内运输与对外运输的比例分不出。此外，在市场经济竞争中，今后企业的生产也会有不小的变化，反映在不同货种、在空间上的分布特征和运量也会变化。城市货运中除了生产、生活的货运外，基建材料货运的比重很高，达40%～60%，有的城市大量建材是由水运和农村拖拉机运送的，并且收货地点随建筑工地经常转移。中小城市对外货运，例如开采金属或非金属矿产的城市，对外中转量大。所有这些都给城市货运的分析和预测带来了难度，是需要研究的。
3.调查和研究了本市车和外来入城车在城市内的流动特征，包括：道路流量、车速、交通事故、占路停车等。
4.研究了城市交通结构变化的影响因素，包括：个人和政府的财力，城市规模和道路网布局的特征等，及其相关的政策。
5.研究了城市人口和车辆的增加规律，预测城市未来本市与外来的居民出行需求量和本市与外来的各种车辆的数量。
（二）交通设施供应的研究
1.从行和停两个方面来调查和研究城市道路系统的存在的问题。我国许多城市在旧城扩展、拆迁改造或开发新建用地时，由于财力不足，过分迁就现状或自然条件，用地布置错位，在道路网中形成了“蜂腰”，留下了今后交通治理中的难题。道路网只考虑干路、忽视了支路，造成先天性交通缺陷。道路断面宽度与土地使用不协调、道路断面通行能力与交叉口的通行能力不匹配，成为改造交通的难点。而这些还未被广大的城市规划工作者所认识。停车问题已严重影响城市交通，正在受到各级部门的重视，但尚未有有效的运作机制，以保证停车场能顺利地投入建设和营运。
2.公共交通系统规划 考虑到社会、市场经济、城市环境的要求，从买方（乘客）与卖方（公交企业）的利益出发，城市应该给出行者自由选择交通方式的可能，出门有交通主动权，有良好的交通可达性。为此要求：①将各种交通方式统一衔接，减少居民出行时耗；②尊重地方传统的交通模式，发挥各种交通方式的长处，以适应各种年龄和收入的居民活动的需要；③加强运输市场的管理，包括：票价政策、补贴立法、线路经营权的竞争和统一营运管理；④投资政策的制定。但事与愿违，长期来，“优先发展公交”在许多环节未能得到落实，使其供应能力每况愈下。但在国内也有个别城市是越来越兴旺的，关键是票价政策和营运管理机制真正进入市场。这方面许多城市还没有理顺，国营公交企业仍在恶性循环的漩涡中挣扎。
3.综合考虑了对外交通和市内交通的规划，使它们间有良好的衔接和协调，这是要在跨越了“本位主义”的高围墙后，才能实现的，难度是不小的。港口——重视码头上散装货和集装箱到仓库货物的运输道路和后方基地的协调发展。机场——认识到市区应以多种交通方式联系机场，不能以单一的小汽车客运作为主要的交通方式。铁路——客站，将车站广场旅客活动与地下商场结合在一起，进行整体规划和建设；将客站与市内外各种交通方式衔接在一起运送旅客出入。货站，与仓储、外环路结合在一起，减少市内道路货运。长途汽车——汽车站址根据城市规模外甩或进入城中心区边缘，并使车站广场客流集散与公交紧密衔接。
4.开始关注市民的步行交通和无障碍交通，重视闲暇时间休憩场所的规划。但不少城市的市民还不理解此，任意占用、槽塌设施，使它无法发挥作用。
（三）交通政策的研究
1.认识到城市用地发展模式与城市主要交通方式的抉择有着密切的联系。国外发达国家大量发展私人小汽车，构成城市松散布局和大量用地建停车场；大力发展公交，结合自行车，构成城市适当的紧凑布局，需建一批换乘枢纽和存车设施。
2.对自行车在城市交通中的作用，有两种不同的观点，认识上尚不统一，造成了对待路网规划上的不同态度，这是需要研究的。北京召开的有关自行车交通研究的国际会议是有积极意义的，但影响面尚不够大。
3.认识到调动积极性，建设城市停车设施的重要性。需要有一系列的政策，管理好配建停车场的建设和使用，公共停车场的收费制度和营运机制，保证停车设施的建设进入良性循环。
4.协调土地开发强度与交通设施发展的能力，更要加强发挥交通设施对土地开发的促进和制约的能动作用，作为调控土地开发的手段。
5.意识到在市域范围内执行统一的交通政策，是促进市域范围内城镇体系发展、城市郊区化发展的重要因素。城市与公路部门经营的交通在政策和管理制度应相协调，相辅相承。
6.开始重视交通需求管理和交通设施使用管理的迫切性和长期性。根据国外的经验和教训，交通设施的建设总是经常跟不上交通需求的快速发展，因此，交通需要管理是必需的。同样的交通设施，在不同的交通政策的鼓励和制约下，可以出现完全不同的交通结构，一个可能出现交通拥挤、堵塞，而另一个可能已经够用了。洛杉矶、休斯顿和香港、东京，就是两种交通结构、两种需求管理产生出的两种交通模式。我国尚处在机动化交通刚起步发展的阶段，原有的道路交通设施还很落后，今后城市交通走什么路，决定于交通政策。另外，对已耗巨资建设的交通设施如何使用，以发挥最大的效能，也有一个供应管理问题。象香港那样对道路面积精打细算的用，还是无节制的滥用。例如：有的城市里盲目发展满载率低、行程空驶率高、由个体承包的交通运输工具，只承运了全市总运量的百分之几，却占用了道路总面积的40%，象这样对道路面积的浪费使用，这样悬殊的投入产出，是任何一个城市的财力难以持续承受的，也是必须限制的。这就要充分发挥交通政策的威力，来调控好城市交通结构的发展。
需要指出的是我国在交通政策的研究和制定上还非常软弱。中央和地方、各部门之间的政策，同一个城市内各部门之间的规定和做法都不大协调，结果就形成了一个很模糊的、各人可以按自己需要而解释的东西，这对城市的发展和综合治理是很不利的。
二、对当前城市交通规划改进的意见
（一）交通规划指导思想的转变
1.在市场经济的条件下，交通规划已非纯工程技术性的项目。它涉及到社会、经济、环境各方面的问题。要求用整体、综合和可持续发展的观点来考虑交通问题，当前城市建设百废俱兴，在高起点、高水平、大手笔的口号下，项目耗资很多，除了本身项目的建设费还要附加很大一笔拆迁费，有时为了安置拆迁户还要付二次拆迁费。政府的资金是有限的，不易到位，借贷方又有他们的利益要求，土地开发商的投资是从他自身利益出发的，要求交通建设服从于他。在这种情况下，交通规划工作者在国家城市利益与个体利益之间，应从长计议、采取慎重的态度，坚持原则，不能迁就眼前的得失，以免造成千古恨。
2.要重视城市交通结构的研究。在当前城市交通工具迅猛发展的过程中，交通设施的建设和供应是大大落后于交通需求的，交通规划工作要研究交通需求发展的规律与影响它发展的各种因素，研究哪些增长是合理的、必然的，哪些是带有假象的、突发的、偶然的，从而将注意力转向对交通进行综合治理，有交通需求管理，有交通设施使用上的管理，有新建、有改造，目的就是在有限的财力下，使建设的设施发挥最大的作用，给广大居民带来交通方便。近年来，在与国外和世界银行的交通专家的接触中，他们十分强调要对不同年龄和不同收入的居民，尤其是低收入的和老弱者的交通出行给予方便；不能只顾及到汽车使用者的舒适和方便，还要照顾到广大骑车者的安全和方便；当前局部交通问题的改善，要与今后的交通发展全局的要求结合在一起考虑。因此，我们应该很好的研究一下，在我国经济和城镇体系发展若干年后，在城市经济快速、中速和低速发展情况下，广大群众的交通需要是什么，会存在哪些交通方式，与城市用地发展的规模和布局的特点有哪些联系，来确定城市的交通结构和相应的交通发展政策。
3.影响交通背景分析的因素，主要是：城市发展规模、城市的区位、社会经济环境发展对交通的要求、国家和地方的有关政策、行政体制、政策制定者和决策者的观点。在考虑这些影响因素时，不同的时期会各有所侧重和变化。以往，在交通规划时，常偏重在工程技术方面，考虑问题比较单纯，而现实是很复杂的，就因为规划的内容不能适应现实的要求而只能束之高阁。
4.要将城市交通规划的目标转变成当地规划决策者和实施者所理解的交通愿望。近期建设的各项交通工程项目的排序，所带来的效益明显，就便于决策者决断。在实践中常会遇到决策重大事情前并未有过慎重的推敲和科学的依据，例如：中等城市自行车在城市干路上过量，影响了汽车交通，决策者在某种舆论宣传影响下，就认为自行车是落后的交通工具，要消灭自行车，用公交来替代。应该承认主观愿望是好的，但从城市平面分析、若城市的直径是6km， 居民出行最省时最便捷的是骑自行车，从居民出行愿望调查的结果，也是乐于用自行车，要有自行车专用道，城市干路交通拥挤的实质是因为没有象样的支路、没有停车场、行人没处走，造成干路交通混行。若真采取行政手段限制或取消自行车，那将带来多少不便。又如：某小城市为了交通“现代化”，在攀比心理的驱使下，在市内的道路系统并不完善时，耗巨资建了一个很有气魄的多层大立交，结果成为一个没有交通量的点缀点，十分遗憾。所以，交通规划工作者一定要为决策者提供有科学分析的、有说服力的支撑材料，才能避免决断“小事情清楚、大事情糊涂”的缺点。在遇到内部环境或外部环境发生较大变化时，在决策项目时有很好的应变能力。
5.交通规划要考虑建设费和使用、营运费用的大小。有时在比较方案中难以求得绝对数值，也要有相对数的比较。在比较方案时，考虑节约造价是经常做的，但对使用费也同样不能忽视，滴水成河，聚沙成塔。
总之，交通规划工作是一项既有定性，又有定量的工作，其中定性的考虑是主要的，指导思想的正确尤为重要，定量计算是为强化定性工作提供依据的。
（二）关于交通规划工作的基础研究
1.交通调查 从引进美国的交通调查方法和内容开始，至今已有17年了，我国近40个城市做了交通调查得到一大批数据，摸清了一些规律性的问题，对研究城市发展趋势十分有用。但是大多数调查数据的应用常停留在一般描述水平上，对资料尚可进行多因素的综合分析和深加工，使现状交通存在的问题得到客观深入的分析和评价，寻求出可能解决的路子，按理在40个城市中有各种类型的城市，可以归纳出各自的特征，但由于对交通调查的出行定义不统一，数据的可比性差。10年前曾为此在合肥开过学术讨论会，但由于认识上的差距未能取得一致。如今，实践经验多了，大家也有共同的愿望，应统一出行定义，并建立共享交通调查的数据库；其次需要研究交通调查的抽样量，目前各城市的抽样率很不一致，有的项目是全样本调查，有的抽1%～4%，羁于财力和调查人工费的猛涨，有减少抽样量的趋势。在各项调查的持续时间上，也很不一，有的作全天或半天，有的仅调查高峰小时。这涉及到调查的工作量，费用和应用的精度要求，需要研究得出一个抽样率的下限。在调查内容上，应该允许各市根据解决各自问题的需要，确定不同的内容，但需要研究并确定必须做的内容。交通调查的表格设计也很有改进的潜力。例如：居民出行的调查表格，经过专业统计人员多次修改，现今使用的调查表，已比从国外引进的表格形式简化了许多，而内容却更为丰富。同样，在交通调查的手段上，随着摄象手段和多媒体的应用，使调查的方法更简化，投入的人力更省。以上这些方面的内容都是可以总结、交流和提高的，但目前有实践经验的人忙于业务，少有时间去总结；有时间的研究生又缺乏实践的体会，因此，鼓励在职人员攻读研究生，在校研究生积极投入实践中去使科研与实践结合是一个好办法。
从当前修编城市总体规划和编制城市交通规划的要求，希望交通调查和事后数据处理的时间尽可能短，最好能在两个月内完成，留出更多的时间做交通规划分析研究，使宏观的交通战略规划，控制在9～12 个月内完成。
2.交通预测和交通模型的应用研究，目前国内几个单位已经自行编制了整套软件，也有的从国外引进了一些交通计算软件，但对其中一些参数的确定或交通模型的开发，还需要做许多深入细致的研究工作。为了适应各城市在城市总体规划中做好交通战略规划，在详细规划中做好交通影响分析。许多城市还在等待简明易懂、易于操作的汉字化计算机软件推向市场，并有较简便的交通需求预测的方法，得出全市或局部地区交通发展的趋势和规模，以满足各级城市规划设计院的需要，交通规划工作才得以广泛普及和提高。
3.研究我国大中小城市交通发展的模式。在我国汽车工业发展的目标：在2000年和2005年左右实现两个战略重点转变的指引下，我国的轿车将有很大的发展，而且，目前我国已成为摩托车生产大国，这些都会对今后城市规划和建设、对城市道路交通产生巨大的冲击，我国的城市道路现状是很落后的，改造的代价是非常高的，政府在市场经济下运用房地产和物业开发，能为城市基础设施的建设筹集到多少资金，将城市的生地变成熟地、将基础设施逐步完善，要投入多少资金，日益富裕起来的市民和外来人口对交通工具的需求愿望和购买力又有多大。在供需矛盾差距很大的情况下，城市交通发展的模式究竟走怎样的道路是一个十分重要又迫切需要首先解决的问题。西方经济发达国家所走过的路有反思和悔恨，后起的发展中国家也有许多经验和教训，都值得我们去认真吸取。要立足在我国人多，人均城市用地面积小，可耕地少的自然条件下，立足在经济发展还不富裕，人均国民收入还不高的现实上，立足在我国的文化教育、法制观念和管理水平还不高的基础上来考虑城市交通的发展，我们要急起直追，迅速改变我们的落后面貌，但也不能忽视现实的条件和别人走过的弯路，我们需要走一条使城市可持续发展的道路，在土地高强度开发、图高效益，又要满足生态环境保护的要求下，提出适合我国不同时期的交通模式和相应的交通政策。
4.改变用单纯的数学模型、“四阶段”交通计算的方法作为交通规划的手段，它局限了交通规划的思路。现实的城市交通受到社会、经济、环境多方面复杂因素的影响，因此，要加强对影响城市交通发展的内部和外部的背景环境分析，抓住影响交通发展的有利因素（Strenght）、不利因素（Weakness）、机遇（Oppertunity）和障碍（Threat）， （简称SWOT法）。从定性与定量两个方面，对城市道路交通空间的和非空间诸因素在经济快速和常速增长下，研究城市居民中的实力派、富有者、小康者、温饱者和交通弱者对交通的基本要求，使他们得到各自相应的满足，实现对道路交通标本兼治的效果。
5.与国外相比较，国内现做的城市交通规划所包含的内容尚不够全面。例如：从城市环境的角度将交通噪声、交通尾气等交通公害的内容与城市地价挂钩。德国在详细规划阶段要做道路交通等噪声线，从而影响道路两侧房地产的价格。交通的发展可以促进土地的开发，使土地增值，给开发商带来效益，这方面的计算也需要引入，使政府获得相应的收益。停车的研究在国外也是一项与道路网规划、轨道交通规划并列的重要内容，从停车泊位总量的确定、泊位的分布、停车楼的标准设计，到停车需求管理（可以倒过来限制某些地区的道路交通量）政策的制定，停车收费制度及停车导向指示标志的设置等都有专人进行全面的研究和规划设计。此外，在交通规划模型中尚有许多参数需要通过细致的分析交通调查数据后确定。
（三）分清城市交通规划的阶段和内容。
与城市规划一样，城市交通规划必须划分阶段进行。不能从宏观的战略规划、道路交通网络规划、一直做到交叉口的详细设计，花了3～4年的时间，等到做完评审，交通情况已经变了。所以，交通规划必须与城市规划各个阶段的规划年限和规划内容相呼应，才能在较短时间内完成。
与城市总体规划相配合的城市交通战略规划，一般为20年，考虑到城市交通发展的超前性，结合城市远景规划也要较全面地探索一下城市交通可能发展的前景。城市交通战略规划包括：城市交通发展目标、城市用地发展与交通的关系、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通与市内客货运输设施的选址和用地规模、以及有关交通发展和交通需求管理的政策建议等，它相当于城市总体规划纲要阶段的内容。城市道路交通综合网络规划包括：城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公交换乘设施和公交场站设施的分布、各级城市道路（包括干路和支路）的红线宽度与断面形式、主要交叉口的形式和用地、广场、公共停车场等的位置和用地等。通过对网络规划几个比较方案的技术经济评估，优选出方案，提出分期建设的项目排序建议。它相当于城市总体规划阶段的内容。在交通专项规划中有城市地铁网规划或快速轨道交通网规划，城市交通走廊规划，城市公交规划，城市货运规划等。在城市控制性详细规划时，也有许多交通问题需要考虑，土地开发强度与交通承受能力必须相协调，对高强度开发的地块要做好影响分析评价，近期建设中土地开发与交通项目的预可行性研究，在有若干项交通建设项目时，可作优先建设项目的排序等。
（四）交通规划工作标准化、规范化
明确各个阶段的规划内容，所需完成的图纸和规划文本，有利于控制交通规划的工作量、规划进度和确定收费标准，有利于当地规划人员学会和掌握交通规划的内容，也有利规划成果的审批和交通规划工作的管理。因此，主管这项工作的上级领导部门要及早制订出交通规划编制办法，通过试行加以推广。这样，我国的城市交通规划水平就可以在实践中不断提高。
（五）要对地方进行技术援助
美国在50年代初，开始将计算机应用于交通调查。1954年成立全国城市交通委员会，目的在于：帮助各城市系统收集交通基础资料，做好交通规划；帮助城市完成交通的改造，使城市健康的成长；他们以最低的费用给公众提供尽可能好的交通服务；在成立大会上提出了“改善你们城市公共交通”的手册，这是第一次为系统的交通规划工作提供了成文的规程，1954年住房法又规定要对州及5 万人口以上的城市规划部门给予技术帮助，1958年又召开“城市交通规划工作会议”，对城市公交和发展城市区域的交通给予指导，指出要有城市交通成本效益分析，要开展交通规划的研究和探索，并鼓励小城市及国内有关单位研究城市交通规划，因为当时能胜任交通规划的城市还不多。1961年在住房法中为城市公共交通立法，并为公交系统改建创立了小额信息贷款的申请办法和论证程序。1962年应总统的要求，商业部、房建和住房、财政局提出了联合报告，指出交通是形成城市的关键因素之一，交通规划是城规纲要的必要部分，城市交通政策的主要目的是建立稳定的土地使用模式，保证交通设施对城市各部分居民都方便。总统也强调了需要正确平衡私人汽车与公交的使用、交通与社会发展之间的关系。之后，又将公路与城市交通发展的目标合在一起研究。1963年向城市规划部门提供了计算机程序操作训练教程和技术帮助，完全改变了过去做城市交通规划工作的态度，到1965年全国有224个城市都在进行城市交通规划。 这是美国在城市交通规划起步时期的情况，对照我国的城市交通规划的情况是有参考价值的。目前我国除了几个特大城市有较强的技术力量、有专业的交通研究机构外，各省级或市级的城市规划设计院在交通规划方面的力量还是较弱的，他们对道路工程设计的能力是强的，但对于交通与土地使用的关系、交通流与道路网络的关系、交通结构对城市交通的影响、交通政策对城市交通发展作用等在认识上还有待提高。在具体工作时需要技术咨询、技术诊断、技术服务，他们需要计算机软件，也需要对城市交通的发展树立正确的观点，更需要人才的培训，以及对各级有关领导和决策者普及城市交通规划的知识。应该肯定，建设部从80年代以来做了不少工作，领导和推动了全国城市的交通规划工作，但由于形势发展更快，需要有更多的人力来从事技术援助工作和交通规划人才的培训工作，以适应我国城市交通事业的发展。
1995.8
标签：交通规划论文; 交通论文; 城市交通论文; 交通运输工程论文; 项目分析论文; 道路建设论文; 土地政策论文; 自行车论文;