我国铁路建设发展战略，本文主要内容关键词为：发展战略论文,铁路建设论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国铁路发展过程中面临的主要矛盾是效益低下和一些方向运能不足。造成这个困难局面的原因是多方面的。建国以来，我国政府在铁路建设和运输管理上作出了巨大努力并获得了巨大进步，到2000年营业里程可望接近70000公里。但是，是否应该继续沿着前人走过的道路继续走下去呢？是否一定要在不长的时间内采用主要由国家投资不断加密现有路网的办法把我国铁路发展到10万公里以上或者更长一些？这是一个应当深入研究的问题。如果我们继续循着以往的思路干下去，继续不断地加密路网（大多数是修一条，在运用初期造成亏损。建设资金不能回收，债务增加），解决运能问题的代价就太高了，而且效益问题将长期困扰着整个铁路行业的发展。因此，探索具有中国特色的铁路建设的发展战略，使我国铁路既能比较快地适应国民经济和社会发展的需要又有良好的效益，是一个意义重大和十分紧迫的问题。
一、在几个主要通路上修建高速铁路，逐步形成相对独立的客运路网，实行客货分开。客货混用的路网体系已经成为不适应现代社会发展和铁路现代化要求的产物。一方面，由于社会经济快速发展和人民生活不断提高，社会对于铁路的需求正在变化，货物运输总量的增长速度将不断减缓，货物构成也在起变化，客运增长速度将加速（特别是集中客流，例如今年春节）。当前，在客货混用的线路上开行快速列车占用线路能力大，在能力紧张的线路上是很不经济的，而且运输组织复杂，线路维修工作量加大。当路网货运能力大部分地区达到基本适应的条件下，应把投资重点转移到高速铁路建设和解决客运问题方面去，而不应当投巨资增加新的“通路”。具体来说，铁路建设今后的投资方向应作调整。建议作如下划分：
1.采用多种筹资方式（包括用BOT方式吸引外资）建设与现有路网相对独立的高速（快速）客运系统，这应成为今后国家投资的重点；
2.除政治性（边疆地区、开发性扶贫等）及重要的路网性干线铁路由国家投资建设外，其余铁路的建设主要由地方和企业筹集资金，用项目法人责任制方式组织建设和营运；
3.既有线改造项目由铁路企业筹资建设并按照项目法人责任制组织实施，用增加的收入偿还。
铁路建设投资方向作以上调整后，国家每年用在铁路建设上的资金，主要用在国家要求建设的干线铁路和参股建设高速铁路两个方面，这样便有可能逐步形成建设资金的良性循环。
二、关于利用外资建设高速铁路问题。利用外资建设高速铁路问题已经研究了许多年，但至今没有取得突破。我认为除了认识上的原因（思想解放和对BOT投资方式研究不够）外，人们总认为现在兴建高速铁路初期客运能力不足，投资偿还时间长，由外国人投资要用大片土地作交换。所以要自己搞。解决初期客流较小，把高速铁路与现有铁路连接起来，既行驶高速列车又行驶快速列车。一条高速铁路从开工建设到全线营业，如长度为千把公里左右，一般需要5年以上的时间。对于一个快速发展的国家，5年的变化是巨大的。发展高速铁路初期，机车车辆的数量可以按照运输要求逐步配置，以减少初期投资。只要政策到位，如国家给以25-30年的投资偿还期的优惠政策，以便在建成十几年后有足够长的高赢利高峰期，就不必以土地换资金。这不但解决了资金问题，还可使国家增加收入（以土地入股）和增加就业，一举数得。只要高速铁路与国家路网基本分开，实行独立经营，主要由外国人管理的铁路不可能影响路网运输。相反，如果双方同意，运行在高速铁路上的部分高速列车（不是快速列车）可以进入路网按照快速列车运行到某个城市，如北京到上海的高速铁路向南可到杭州，向北可从天津到东北。这样，不但增加了高速铁路上的列车对数，而且解决了高速铁路建设中的由于高速和快速列车混跑带来的技术问题。同时，在“客运专线”上也不排除开行少量“货物列车”——一种专门为高速铁路设计的、牵引定数和行车速度与高速列车相同的高速货运列车。
利用BOT投资方式建设高速铁路谈不上什么主权问题，合乎“三个有利于”的精神。随着科学技术的快速发展，经济全球化趋势正在加快。中国有13亿人口，行路难的问题是一个关系到政治经济、社会安定的重大问题，应当引起党和国家的高度重视。随着国民经济的发展和人们生活水平的提高，人们的生活结构正在起变化。以往，我们在客运量调查上有一个因素被忽略了，这就是由于行路难和落后的客运设施（客车陈旧、速度低）限制了人们的旅行。中国客运市场潜力巨大，在可预见的将来，高速铁路资金回收和赢利比人口密度小的国家要有利得多。日本的高速铁路能够快速发展与其高密度的人口关系密切。
三、充分利用高科技成果是铁路不断进步的唯一手段。高速铁路的出现使铁路这个古老行业开始出现生机，但这仅仅是开始。世界高科技成果的不断出现，一批边缘科学如超导技术、新材料科学、微电子技术、新能源科学、空间技术等不断实用化，为铁路行业的不断进步展现了十分光明的前景。日本的MLX-01磁悬浮列车在试验线上时速已达到560公里。这里说的利用高科技推进铁路发展不仅仅对现有铁路，更重要的是要创造出新型铁路，使铁路更加快速、安全、舒适、节能和清洁。当今的高速铁路有其局限性：能源消耗大，可达到的速度十分有限，也不是全天候，还有躁音和粉尘。因此，在发展现行高速铁路的同时，注意开发更加先进的新型铁路，才能使铁路行业走在时代的前列。发展磁悬浮铁路的理论已创建几十年，在进入实施阶段遇到了不少难题。如果磁悬浮列车在管道内运行，许多技术难题可望得到解决。科学技术不断发展深刻地改变并将继续改变当代经济社会生活和世界面貌，同样也将改变铁路行业的面貌。
四、什么是具有中国特色的铁路发展道路？具有中国特色的铁路发展道路的基本含义是要摆脱传统铁路的发展模式，结合中国国情，根据国民经济和社会发展总趋势，把中国铁路建设成货物运输能力大，公路、航运相互衔接的以大宗货物运输为主体的路网体系，同时逐步建成以高速铁路、超高速铁路为骨干的快速、节能、经济的大能力旅客运输路网。就是说，有一个以货运为主的、适合国情的路网，又有一个高速客运路网，两个路网相对独立。所谓以高速、超高速铁路为骨干，就是说在客流密度大与既有干线基本一致的方向修建高速铁路，用50-100年的时间形成网络，并将一部分干线铁路改造为可开行快速列车的线路。两种路网既相对独立又有机结合。具有中国特色的铁路发展道路的组成内容大致如下：
1.转变观念，改变现在按照传统方式发展铁路的思路，适当控制现有客货混用路网的发展。在资金使用上，把不应由国家投资建设的项目逐步转为由地方投资组织运输。这些铁路建成初期一般是亏损严重，国家投资巨大而又得不到偿还，资金使用处于恶性循环状态。主要由地方投资，可避免地方盲目向国家要铁路项目的不正常状态，又可获得较多的优惠政策。地方的事应当由地方办，中央协办。否则，铁路建设资金永远处于恶性循环状态，债务越滚越大，铁路难以走出困境。
2.解放思想，结合国情，深入研究，把解决铁路旅客运输问题作为一项紧迫而又长远的战略任务。高速铁路的建设不是要不要，而是如何加快建设和合理布局问题。应当开放我国铁路建设市场，广泛吸引外资，采用先进技术和先进管理经验，加快解决我国旅客运输的能力和设备落后问题。在客运问题上，既要看到当前更要有长远眼光；是经济问题更是政治问题和社会问题。
3.依靠科技进步，开拓前进，建立合乎国情的技术先进的货物运输与旅客运输网。要增加科技投入，广泛研究铁路发展中当前和长远的重大问题，而不是研究一些应当由企业研究的问题。既要学习国外先进经验又要开拓前进。所谓科教兴路，最重要的是科学技术，铁路人员的业务水平应主要由社会去解决，我们要集中人力物力研究一些带全局性的、关系铁路未来的重大课题。
4.要从国家当前和长远目标出发，从促进国民经济和社会进步出发，从国家整个交通运输体系的合理配置和高效运行出发，研究铁路发展问题。铁路网不是越密越好。所谓公路与铁路竞争，是指运营，不是指建设。中国的铁路应该是国家交通运输体系中的骨干，又是与其他交通运输方式有机结合，协调发展。
铁路是一个具有近200年历史的古老行业，要不断创新才能跟上时代发展步伐。老行业经验多。但包袱重，容易落后时代发展。要有求生存的紧迫感、走在时代前列的责任感，不断创新，才能真正成为国民经济和社会发展的先行官。
现在，世界铁路发展正面临重要时刻，认真研究我国铁路建设的发展战略，已经到了紧迫时刻。我们要抓住机遇，决不能丧失机遇。