长江经济带产业转型的国际镜鉴，本文主要内容关键词为：长江论文,产业论文,经济论文,国际论文,镜鉴论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
长江经济带横跨我国11个省市，人口和生产总值均超过全国的40%，是我国资源富裕、产业集聚、城市密集的大型经济带。2014年9月，国务院颁布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，长江经济带的建设上升为国家战略。但由于历史原因，长江经济带的产业存在无序发展的现象。在新的形势下，产业的升级转型和协同发展，是长江经济带作为国家战略的重要一环。 一、世界发达国家沿海经济带发展的成功经验 世界上一些发达国家由于濒临海洋，成功地发展起沿海经济带，其经验值得我国借鉴。 (一)澳大利亚东海岸经济带发展实践 澳大利亚东海岸经济带濒临太平洋，东起位于约克角半岛顶端的萨摩赛特，西至巴斯海峡北段的墨尔本，由新南威尔士、维多利亚州、昆士兰州和首都地区组成。它是澳大利亚的工业、港口、交通、物流、海洋渔业、制造业、旅游等产业最为发达的地区，也是全国产业集聚和经济发展的黄金海岸。这一经济区域面积大约429万平方公里，占全国面积的55.7%；人口约1600万人，占全国人口的80%。澳大利亚东海岸经济带的发展，主要采取了如下举措。 1.大力发展开放型经济 澳大利亚东海岸经济带是典型的外向型区域经济，对外贸易发达。煤炭、黄金、铁矿石和羊毛是其主要的出口产品。在历史上英国曾是其主要的贸易伙伴，“二战”前后一段时间，英国大约占全澳大利亚进口和出口份额的50%；到20世纪70年代中期，才分别下降为13%和5%。20世纪80年代初澳大利亚出口总值1/3的商品输往日本，其中以煤炭、铁矿石和羊毛为大宗。现在澳大利亚与130多个国家和地区有贸易关系，主要贸易伙伴依次为中国、日本、美国、韩国、新加坡、英国、新西兰、泰国、马来西亚、印度等。对外贸易的发展，不仅为澳大利亚在世界贸易经济中赢得了重要地位，而且带动了经济的全方位发展。 2.政府对经济发展的干预 澳大利亚东海岸经济的发展主要受市场的自发调节，除此之外政府干预也在一定程度上发挥着作用。政府制定相应的政策和法规，通过计划、调节、监管和保护等措施支持经济的快速发展。同时，联邦政府及东海岸各州政府从本地实际情况出发，也制定和推行了一系列法规和措施，对经济发展予以保护和扶植。例如澳大利亚政府通过国内产业和贸易结构调整，以及降低关税、减少贸易壁垒、扩大贸易伙伴等宽松政策，实现贸易平衡和充分就业。这些措施不仅促进了东海岸第三产业的发展，而且为现代高新技术和现代服务业的发展创造了条件，大大加快了产业结构调整和经济有效增长的步伐。 3.发达的立体式交通运输网 澳大利亚东海岸已形成公路、铁路、航空、海运等发达而密集的立体交通运输网。东海岸1号公路为沿海岸环行的州际公路，自昆士兰的莫斯曼至西澳大利亚黑德兰港，全程15000多公里，是世界上最长的公路。在东南沿海的各大城市之间，北起布里斯班，经悉尼、墨尔本至阿德莱德都有高速公路干线相连接。澳大利亚的国际海运和空运发达，悉尼是南太平洋主要交通运输枢纽，其中墨尔本为第一大港。澳大利亚现有铁路总长约4.4万公里，大部分分布在大陆东部及东南部，特别集中在沿海地区；水运方面，澳大利亚有港口97个；2012年国际水运货运量达8.9亿吨；空运方面，截至2013年6月，注册飞机15060架，各类机场和跑道约2000个，常旅客机场约250个，其中有12个国际机场。 4.鼓励创新和创造 不断激励创新和创造，是澳大利亚东海岸的经济发展始终保持活跃和活力的重要因素之一。沿东海岸有众多的教育机构和大学，培养出了世界一流的毕业生和研究人员，为东海岸的经济发展提供着知识和智力的支撑。著名的悉尼大学是政府科研经费最多的大学，也是世界大学百强之一，当前在校学生有将近5万人。政府研究经费连续4年排全澳第一，被誉为“南半球的牛津”。墨尔本大学是澳洲学费最昂贵的大学，也是世界大学百强之一，以MBA、医科、法律、商科最为出色。澳大利亚的高等教育、培训和研究与其经济发展密切相关，社会要求大学在科技创新、成果转化、劳动力的技能训练和再培训方面扮演重要角色。沿岸各州政府都积极支持州内大学、研究机构与私营部门之间密切合作，将高新技术成果应用于实业领域，为生产和技术的革新奠定基础，从而推动经济走上良性发展的道路(陈凯，2011)。 (二)日本太平洋沿岸工业带发展实践 “二战”后，日本国家处于经济恢复时期。从20世纪60年代，日本开始实施“收入倍增”计划，在这一计划的影响下，日本在沿海地区大力发展工业，建立了许多以钢铁、石油、化工为核心的大型工业基地，进而形成了日本的沿海工业带，该工业带主要包括本州岛南部沿海及九州岛北部，约占全国总面积的24%，却拥有日本全国人口和工厂数的60%。该工业带聚集了日本的钢铁工业、机械工业、汽车工业、造船工业、电子工业、石油化学工业等主要的重化工业，是日本工业的支柱所在，其生产占全国工业生产的比重高达80%。[1]其值得借鉴的经验主要有以下几方面。 1.充分利用沿海地理优势 日本是一个岛国，原材料、燃料等需要大量进口。同时，日本国土有限，产品的国内市场狭小，多数产品需要销往海外。因此，本着特殊的自然地理特征，日本采取了临海产业布局战略。日本的人口在太平洋沿岸的分布较密集，而且太平洋沿岸有许多大城市，能够解决工业发展所需要的劳动力问题；同样由于人口众多，对商品的需求量较大，消费市场广阔。而沿海地区，又可以充分利用港湾和海运条件，发展大型专用货轮，进一步利用海运成本较低的优势。此外，日本在沿海地区大量填海造陆，缓解了土地供应紧张的局面。 2.交通运输方便快捷 日本的工业原材料大部分依靠进口，而产出品又大部分出口外销，这对交通运输条件提出了较高的要求。太平洋沿岸地区的交通四通八达，主要铁路干线以东京为中心，东海道与山阳干线贯穿太平洋沿岸工业地带。海运方面，日本重要港口约100个，特定重要港湾有17个，均分布于太平洋和濑户内海沿岸。日本航空运输亦较发达，在太平洋沿岸工业地带内，有新东京国际机场(成田)、东京(羽田)和大阪(伊丹附近)等国际机场。而且日本在实施重点发展重化工业方针的过程中，在沿海地区大量修筑港口等公共设施和增设交通线路，从而为布局新厂提供了各种方便条件。 3.沿海地区有着资金和技术优势 第一，由于沿太平洋地区经济发达，高校众多，能够不断为经济发展和产业升级提供资本和人才，解决工业生产中对资金要素和技术创新的渴求，有利于产业的升级换代和结构优化。第二，随着日本沿太平洋经济带内的企业、公司的逐渐集中，一些大公司、大企业的管理机构也逐渐向经济带的中心地区集中，从而形成促进沿海经济带内管理机构和研发中心的集聚，形成充足的资金和技术优势。第三，随着日本对外经贸往来的频繁，欧美等国家的先进技术逐步被日本吸收消化，使得日本能够在较高起点上以较低的成本迅速吸收这些国家的先进科学技术，促进产业升级和经济发展。[2] 总之，无论是澳大利亚的东海岸经济带，还是日本的太平洋沿岸经济带，其经济的崛起都有着各自的背景和特点。沿海优越的地理位置、便捷的交通体系、开放的外向型经济、政府政策的支持等是其相似的因素。这些因素的共同作用，促进了这些国家技术的创新和开发、产业的升级优化以及经济的飞速发展。 二、长江经济带发展中存在的问题 由于资源禀赋条件的不同以及缺少统一的规划和部署，现阶段长江经济带的发展还存在一些问题。 (一)各地发展水平差异较大 从整体上看，长江上中下游各有其显著特征：在经济发展水平上东部富裕西部贫困；在科技教育上东部较高西部较低；在对外交通联系上东部完善而西部封闭；在自然资源分布上则是东部贫乏西部丰富。 从经济发展水平看，长江上中下游的发展极不平衡，下游地区即长三角地区的GDP约占整个经济带的一半，优势的要素资源较为集中；长江中上游很多地区仍处于欠发达阶段。最明显的是处于东西部两头的上海和贵州差距显著。2013年，上海的人均GDP为9.01万元，而贵州的人均GDP仅为2.29万元。从产业发展能力来看，长江上中下游的产业层次及结构不尽相同。下游长三角地区产业升级较早，主要以电子信息、通用设备、金融、服务等高科技和知识密集型的产业为主；中游地区多以传统的化工、钢铁、机械等制造业为主，产业结构极为相似；上游地区经济发展落后，主要以资源加工型产业为主，尤其云贵川属于西部地区，在全国产业布局中的层次较低。 另外，长江沿岸各地区的居民消费能力和城镇化水平也不均衡。例如上海的居民年均消费达到3.9万元；而上游的贵州，居民年均消费不足1万元，云南也仅为1.1万元。从城镇化发展水平看，长江经济带各省(市)的城镇化水平呈现东高西低的梯度分布。2013年，上海市的城镇化水平接近90%，比世界主要发达国家的平均水平还要高，而中部省份基本处于全国平均水平53%左右；下游贵州的城镇化水平最低，其2013年的城镇化率仅为37.83%(见表1)。 (二)产业同质化现象较严重 长期以来，长江经济带的产业一体化发展缓慢，各地区产业同质化现象严重(见表2)：一方面，由于各地都只站在自身利益的角度考虑问题，经济带内缺乏统一规划和协调，各地区的经济发展规划多有重复，如安徽有“中俄两江地区合作”，湖北有“武汉经济协作区”，成渝有“成渝经济区”，贵州也有自己的“生态文化旅游发展规划”等。另一方面，各地区产业发展定位盲目，受经济利益驱使，追求“大而全、小而全”，同时上马钢铁、石化等雷同项目，缺乏自己的特色产业体系。 具体而言，长江经济带沿岸集中布局了钢铁、石化、汽车、机电、建材等一批重点产业项目，产业比重较大，其中钢铁产量占全国的36%，汽车和石化产量都超过全国的40%。以汽车工业为例，长江经济带内的上海、武汉、重庆、南京、芜湖、南昌、成都等地，几乎都把汽车工业作为重点发展的产业。[3]长三角地区的产业同质化现象同样严重。根据有关研究，浙江(杭州、宁波)、上海、江苏两省一市三次产业的结构相似系数都在0.93以上，平均值达0.98。宁波、杭州、江苏三地的产业结构相似系数更高，达到0.98以上。[4]
(三)交通运输体系欠完善 长江占全国内河航道里程一半以上，货运量则超过60%。但受资金、政策、环境等因素制约，长江的巨大航运潜力尚未得到完全释放，主要表现在：一是干线航道通过能力不足。长江下游航道水深不足，限制了进江海轮的尺度，特别是南京至浏河口河段，洲滩群生，航道多变，受潮汐影响较大。中游航道尚未得到系统整治，枯水期滞航、碍航现象时有发生，万吨级船队无法在枯水期重载运行。上游航道属山区河流，多为石质河床，航道弯曲狭窄，其航道不连续，延伸任务比较艰巨。长江的支流航道等级普遍较低，离“干支联通、航道成网”的目标还有距离。二是长江干线港口的利用效率不高、基础设施老化问题严重。现有港口大多规模偏小，功能单一，许多码头仅限于传统的装卸和集疏运中转业务，机械化作业程度低下，不能适应发展现代物流的需要。三是船舶运力结构不合理，长江干线船型标准化程度较低，新型运输船舶稀缺，现有船舶耗能高、运量低、速度慢，影响了长江黄金水道航运效率的提高和运能运力的充分发挥。[5] 除航运本身不足之外，沿长江经济带的铁路、公路和航空运输能力都没有得到合理布局和深入开发，东西向交通薄弱(见表3，下页)。长江经济带沿东西向的陆路交通不连贯，缺乏大运量、高效、快速的交通主干道，至今未修建连续。贯通的长江沿江铁路、公路；经济带内缺乏各种运输方式的统一布局、合理分工和有效衔接，一些港口的建设没有与疏港铁路相配合，江海联运、集装箱多式联运的发展也不足；此外，南北向交通与东西向交通缺乏统筹规划，增加了经济带内物资、商品与人才流通的难度。 (四)城市的辐射带动作用有待提升 一般来说，在一个发达的区域经济体系内部，必然有一个或者几个中心城市在区域经济发展中发挥着龙头作用，通过中心城市的引导和辐射功能，带动和促进本区域的快速发展。但综观沿长江经济带的各个城市，除上海、重庆、南京、武汉、杭州等大型城市因为人口较为集中，经济和产业较为发达，对周边地区发挥了一定的辐射带动作用以外，其他的地区级中心城市和县市级城市对周边地市的带动作用并不突出，表现在大量的地级城市规模偏小，吸引集聚人口能力不足；县级城市经济规模小、人口集聚能力差。 一方面，地级城市是我国今后吸纳人口的主要载体，也是连接省会城市和县城的主要桥梁。根据每平方公里建成区面积人口达到1万人为标准，一个地级城市的建成区面积应达到100平方公里，才能使城市人口达到100万，就可以使地级城市形成集聚人口和产业的基础。同时，根据我国的基本国情，长江经济带的地级市人口应达到400万及以上，其中建成区人口超过100万为佳。根据这样一个判别标准，长江经济带还有大量的地级城市达不到这样的标准，进而分流不了省会城市人口过度集中的压力。长江经济带只有25个城市的建成区面积超过100平方公里，其他地级城市建成区面积均小于100平方公里。[6]这些城市具有较大的发展空间，是承载人口的主要载体。但由于吸纳能力较小，不足以吸引区域内农村人口的进入，缺乏足够的凝聚力和辐射力。另一方面，大量的县级城市，由于经济规模偏小，产业基础薄弱，城市功能不完善，可提供的岗位数量有限，对人口的集聚能力较差。
(五)区域合作机制亟待形成 尽管长三角地区和中游地区近年来在经济一体化方面取得了一些进展，但较为缓慢。整个长江流域的沿江开发往往都是地方政府主导，地方保护主义严重。政府之间、企业之间的合作较为薄弱，各省市之间没有建立起有效的协调合作机制与明确的分工定位关系。具体表现在：第一，长江流域缺乏一个跨区域的权威协调机构，难以从制度方面协调区域经济发展、产业发展和水路交通、生态保护等问题。第二，沿江各省市的产业发展缺乏统一的部署和协调，导致重点产业重复和低效率发展。例如皖江城市带把装备制造业、原材料产业、轻纺产业、高技术产业、现代服务业和现代农业作为重点发展的六大支柱产业，而湖北长江经济带开放开发战略则确定了先进制造业、现代服务业、高新技术产业、现代农业和农产品加工业等四大优先发展产业，两者相似性极高。第三，在环境保护上，由于利益的错位，表现在缺乏统一的规划和考虑，往往出现上游为发展经济不惜布局重化工产业，导致下游环境污染严重但又没有相应的补偿机制。 三、长江经济带产业转型的基本原则 产业结构的转型升级，是一个国家或地区经济发展实力和竞争能力的体现。产业结构的转型优化涉及国民经济发展的全局，因此要遵循一些基本原则。 (一)适度分工与区域合作原则 沿长江经济带的各地区发展水平不一，上中下游在区位条件、资源禀赋、经济水平等各方面有较大差距，因此未来产业转型升级的方向也不一样，既要考虑到各地的优势，进行适度分工，又要考虑到长江经济带作为一个整体的发展战略，区域之间需要进行合作。从产业发展来看，下游地区的经济较为发达，科技实力雄厚，人才相对集中，所以应定位于成为先进制造业、高端服务业的集聚地以及未来的科技、金融贸易中心；中游地区具有良好的产业基础，产业配套能力较强，因此需要积极对外承接产业转移，进一步发展装备制造、工程机械以及食品加工和轻纺工业等；上游地区经济发展水平较低，但是自然资源丰富，可以资源型产业为主体，发展资源深加工和精细加工产业，提高资源产业附加值。 (二)优势互补与良性互动原则 长江经济带的不同城市和地区各有特色，实现产业结构优化升级时要考虑到各地区的优势互补，并形成良性互动，避免产业趋同。在今后的产业转型中，一方面在引进项目、扩大投资时要防止产业同构，充分利用各地区的产业基础优势，发展各自的优势产业，构筑区域特色产业集群；另一方面要建立各地区之间的互动机制，包括市场互动机制、跨部门的协调机制以及互助合作机制等，打破行政区划的局限，发挥市场对资源配置的决定性作用，促进各个地区共同发展。 (三)保护环境与协调发展原则 经济的发展不能以牺牲环境为代价，长江经济带在产业结构调整与转型的同时必须实施环境保护。在今后产业结构的调整和布局中，要加强对长江生态环境保护的重视，提升科技环保的含量，使产业布局、生态保护与可持续发展相结合，注意土地、能源、环保、产业政策等因素的影响，严格落实节能、降耗、减排等各项要求。由于长江经济带的环境保护和生态文明建设是一项复杂的系统工程，涉及11个省市，因此需要建立起统筹协调机制，上游省市要承担起更多的责任，中下游省市则要加大对上游的支持力度，建立可持续发展的资源环境支持体系。 (四)经济发展与社会进步原则 当前我国经济进入一个新的发展阶段，我们应重视今后经济增长的质量问题，单纯追求经济利益的做法应该遭到摒弃。应重视发展质量、效率和效益等目标，重视对环境和社会是否带来积极的效应。如果一个项目的上马、一个工程的投资、一项产业政策的实施，带来的仅仅是经济利益的提高，但同时污染了环境、忽视了对知识产权的尊重或者破坏了社会的和谐稳定，这样的发展模式不应受到推崇。长江经济带的发展，是一项长远而宏大的工程，需要统筹者、规划者乃至实施者具有长远的意识和眼光，更多从社会进步的角度考虑和解决问题。 四、长江经济带产业转型策略 长江经济带的产业转型，不仅仅是产业本身协调发展的问题，它还涉及体制机制、交通体系、金融发展等许多方面。长江经济带产业转型，应采取五方面的措施。 (一)创新体制机制，建立区域协调机制 长江经济一体化要面对的最核心也是最困难的问题是行政区划分割。因此，实现长江经济带产业转型，应创新体制，建立起高级别的协调机制。 第一，彻底打破长期以来的行政区划分割、行业垄断、地方保护及城乡二元结构的体制机制障碍。长江经济带应当建立一个高级别的跨区域协调机制，从国家层面成立一个负责长江沿岸各省市协调的专门机构，从制度方面入手，负责审核、确立长江经济带的规划和政策制定，完善区域合作规则；负责协调长江经济带的水陆交通、产业布局、生态环境保护等各个方面，破除阻碍资金、技术、劳动力等要素自由流动的壁垒。 第二，发挥民间组织和中介力量的作用，搭建区域合作的各类平台，加强区域间交流与合作。例如设立由国内外知名专家学者、企业家组成的“长江经济带发展顾问委员会”，负责向决策机构提供发展规划和方案；建立研究咨询类机构，对长江经济带发展的重大规划和事项提供研究和咨询服务；建立跨区域的行业协会，协调长江经济带内的行业发展，为政府与企业之间的联结和沟通发挥作用；建立民间交流机制，组织企业考察、开展友好城市交往，做好招商、论坛、博览会等互动交流活动；加强区域合作的对外宣传，广纳海内外智慧，探讨区域发展中出现的新问题、新办法。 第三，增强与其他经济带的联动，建立外部的联动机制。如加强与黄河经济带、珠三角地区的互动往来。事实上，长江中上游地区是长三角地区、珠三角地区的交叉腹地，珠三角对某些地区的影响较大。而在交通建设、融合发展上，不仅仅要强调以沿江综合运输大通道为支撑，还要注重以京广等南北综合运输通道为支撑，促进要素合理流动、产业分工协作。通过外部协作机制的建立，促进要素在区际间的合理配置，促进各地经济共同发展。 (二)开发黄金水道，加强流域立体式交通体系建设 长江经济带的交通运输体系建设，首先要充分挖掘和打造长江作为“黄金水道”的潜力，打造以长江航运为主轴，以汉江、湘江、赣江、嘉陵江、岷江、乌江与洞庭湖水系、鄱阳湖水系等为补充的长江干支流内河航道体系，实现长江水运的集群化和集约化。长江横贯东中西，连接东部沿海和广袤的内陆，依托黄金水道打造新的经济带，有独特的优势和巨大的潜力。 长江的交通运输体系不仅仅是水域的交通，而是水、陆、空的综合的立体式交通体系。今后需要加强长江东西走向的通道建设，加快建设高速公路。加快铁路建设，增加铁路的长度和密度，满足东西向的人口和货物的运输需求。航空建设也需要加强，优化机场的布局，包括南京、合肥、成都、重庆以及云南的航空港，使其真正发挥航空枢纽门户作用。与此同时，要加强航空与铁路、公路的连接，与南北的交通干线互联，同时注意上中下游贯穿，多种交通方式并存，多条道路平行，形成一条综合交通运输走廊，从而降低物流成本，提升效率。 另外，建设立体式交通运输体系，要注意以大城市为核心，建立与周边中心城市、区域经济中心相互联系的网络化交通布局，打造高效、畅通、便捷的城市群交通圈。要从长江经济带经济布局的实际需要出发，把交通线路、交通枢纽、交通网络建设同区域经济发展和城市建设、产业开发有机结合起来，建设高效便利、点线面结合、多层次、网络型的现代交通体系。 (三)推进城镇化进程，发挥沿江城市群的带动作用 现阶段，我国已进入城镇化发展的中后期，2012年数据测算表明，沿海经济带的城镇化率达到61.67%，而沿江经济带的城镇化率只有51.65%，长江经济带低于沿海经济带10个百分点。依托城市群能够推进城镇化的进程。规模等级合理、空间布局科学、功能配合协调的城市群将促进区域发挥整体优势，提高区域的经济实力。长江经济带主要有三大城市群：以上海为中心的长三角城市群、以武汉为中心的长江中游城市群和以重庆、成都为中心的长江上游城市群。这三大城市群人口集中，经济发达，比长江流域其他地区的经济社会发展水平高出一个层次，是带动整个长江流域经济发展的核心区域。促进城市群的进一步发展，对经济带的促进带动作用重要而明显。 第一，继续发挥长三角城市群的引领带动作用。长三角城市群处在我国东部“黄金海岸”和长江“黄金水道”的交汇处，是我国城镇化程度最高、科技最先进、经济发展水平最高的地区。进一步发挥长三角城市群优势，加强对周边地区的技术扩散、资本扩散和信息扩散；进一步发展具有前瞻性的战略性产业，带动地区产业升级，使其成为长江经济带经济发展的引擎。第二，以武汉为中心的城市群是长江中游地带的经济发展高地，也是实施促进中部地区崛起战略和推进新型城镇化的重点区域。该区域工业基础较好，可突出第二产业的重要作用，坚持走现代工业化道路，发挥承东启西的关键点作用。第三，长江上游地区的成渝城市群，以重庆、成都为中心，是我国西部经济总量最大、经济最发达的地区所在。其腹地广阔，有着充足的能源及原材料保障。作为西部地区经济增长极，可凭借后发优势，坚持新型工业化道路，而且该地区交通便利，未来向西开放的潜力巨大。 国家在《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》中将黔中和滇中两大区域性城市群作为补充。黔中城市群的兴起，要积极承接产业转移，构建黔中产业集群，发挥城市群在要素配置、产业集聚、技术创新等方面的重要作用。滇中城市群区域内资源丰富、产业基础扎实，是云南省主要的产业聚集区。滇中城市群的兴起可带动曲靖市、玉溪市、楚雄州等在内的经济圈，发挥人口集聚功能，发展烟草及配套、化工、现代农业等产业，实现产业分工和合理布局。 (四)加强金融创新，支持沿江产业与经济发展 长江经济带的建设是一项长期而艰巨的任务，大量的基础设施、生态环保等方面需要大量的资金投入，并且投资周期长、投资范围广。如何加强金融创新与区域金融合作，引导资金配置满足需求，是金融支持长江经济带建设的一项重要课题。 第一，搭建跨区域的金融合作平台，促进金融要素自由流动。经济带内跨区域、辐射大的一些项目，比如基础设施、重大产业项目，金融机构之间可以探索银团贷款的模式，开展跨省合作。探索利用要素市场，整合上海、武汉、重庆长江航运交易所，发挥金融对长江航运业的服务功能和支持保障作用。长江经济带的11省市之间可通过金融联席会议，尝试构建区域交流合作平台，推动金融信息共享、金融监管合作和风险联防，探索推动区域金融布局优化和金融市场一体化的做法，并推动区域内金融信贷市场、票据市场、支付结算、金融信息服务和要素配置市场一体化。 第二，支持产业资本跨区域流动，助推行业整合。产业资本不受行政区划约束，当前正成为跨区域流动的一股新兴力量，是促进长江经济带产业优化升级的重要推动力。例如2014年2月，湖北成立长江经济带首只产业并购基金，总规模为50亿元，迈出了产业资本跨区域整合的第一步。未来更应鼓励以资本为纽带的产业重组。 第三，通过金融机构和金融创新形式，支持产业转型升级。一是鼓励政策性金融机构加大对长江经济带发展的支持力度。长江经济带的发展已成为国家战略，对于符合经济带发展战略的项目，可通过政策性的银行，积极为长江经济带的发展融资。二是加快建设区域性金融中心，鼓励金融机构在周边城市设立区域性总部和分支机构，提高融资和结算功能。三是设立民营银行等中小金融机构，发挥民营经济的活力，为长江经济带的发展募集民间资本。四是通过发行经济区建设债券筹集资金。例如发行长江经济带国债，其利率要高于普通国债，以吸引各种资本。此外，还可以通过海外基金的形式来支持长江经济带的发展。 (五)注重研发与创新，建立网络化产业集群 长江经济带要崛起，不能够再像以前盲目重复低水平、高耗能、高污染、高投入的产业结构，而是要顺应现代工业化、城镇化的进程，走新型工业化道路。要调整和优化现有产业结构，实现产业结构的升级转型。而产业升级的关键是要加大技术开发投入，充分利用互联网、云计算、大数据等新一代信息技术，加强对传统产业的升级改造。通过自主创新，形成新的技术和产品，以及新的投资热点和经济增长点。尤其像长江沿岸的特大型城市，如上海、苏州、无锡、南京、武汉、重庆等，有着良好的经济基础，科技资源较丰富，更应注重提高自主创新能力。地方政府要制定一些鼓励技术开发的政策，如在税收上给企业技术开发投入提供优惠，加强培养与引进科技创新人才，联合建设一批高水平的、资源共享的前沿技术研究基地，加强基础科学和区域共性前沿技术的研发合作等。 同时，应注重建立网络化的产业集群。在区域经济发展中，产业集群是提高区域竞争力的有效手段。长江经济带的产业建设，应将产业集群和产业基地作为地区经济的增长点，建立起网络化的产业集群，这也是产业转型升级、适应经济全球化和促进区域经济发展的客观需要。现阶段，长江流域已初步形成以铁、石化、汽车、水电、矿产、IT产业等为主的有一定规模的产业园区、产业集群。今后，应发挥各区域产业特色，整合优化沿长江经济带内的产业体系；鼓励企业兼并重组，推进跨行业、跨区域的汽车制造、电子信息、物流运输、金融贸易等产业和企业间的强强联合，形成具有国际竞争力的一体化的企业集团。同时，充分利用集群的内外联系，促进产业集群跨区域联动发展。 该标题为《改革》编辑部改定标题，作者原标题为《国际经济带的发展经验及对长江经济带产业转型的启示》。
标签：长江论文; 长江经济带论文; 长江中游城市群发展规划论文; 成渝城市群发展规划论文; 世界六大城市群论文; 城市经济论文; 中国城市群论文; 经济论文; 地区经济发展论文; 经济建设论文; 日本工业论文; 人口问题论文; 产业转型论文; 经济学论文;
