摘要
采取措施，为了使得航班延误率减少，优化机场的容量，特定时间内对航站楼地区现有能力的更有效利用，提升方案优化流量分配，达到高效率的交通管理是应对持续上升的空中交通需求造成的航班延误。
关键词: 空中交通流量管理；终端区；系统；模型
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引言
飞机数量持续增长，空中的容量在越来越增大，空中航线也越来越多，空中交通流量也随之增长是体现了我国民航事业的飞速发展。在一些特定的环境里，比如说复杂的冰雪天气，以及特定的地域环境下，都有可能使得飞机出现拥堵的状况。无法应付某一空域的控制能力。这些状况就会加剧航班的延误率，飞机在空中盘旋的时间延长，让一些航线发生改变，有时候会引起飞机的飞行中断，这些都会影响飞机的正常运营状态，使得经济上出现巨大的损失。也给航空公司和机场等造成负面影响和服务情况。所以，就我国现阶段的国情建立一个完整的交通安全管理体系是相当必要的。只有当所有的管理制度化，规范化，系统化，统一化才能适应现在发展的航空事业的进步和需要。也只有这样才能更系统化的为航空事业做最优质的服务。因此，对航空交通的容量等等进行了解和分析是有必要性的。
一空中交通流量管理模式
空中交通管理大致可以分为飞行前的，飞行后的，以及实时中的。
1.1 先期流量管理
先期流量管理，又称战略流量管理，就是在进行计划的前面数天或者数月进行一些调整和变动。不管是定期航班还是非定期航班都制定严格的时间表来进行相应的操作和控制。尽量避开拥堵的时间段和网络空域。为了防止飞机在某一时间段和某一空域里过于频繁，这样会造成航班在运行中出现超负荷状态。这就使得我们要统一的规划航空公司的航班时间，从而做出合理的科学的航班时刻表来应对这种情况的出现和发生。并合理的分配有限的空中资源来为空中的飞机安全飞行提供安全保障和条件。
1.2 飞行前流量管理
飞行前流量管理，又称战术流量管理，是指飞机起飞前的24小时以内的起飞时间段，能够让飞机按规定时间根据规定的距离进行合理的有顺序的飞行。我们主要依靠改变飞机的飞行起飞时间，还有降落的时间和再飞的时间等等来保证空中交通的有序进行和保障飞机的安全运行。
1.3 实时流量管理
实时流量管理，又称动态流量管理，这个是指飞机在飞行过程中采取了相应的措施使得飞机在规定的时间和空域等范围内进行可控的有效飞行状态。它的主要手段是通过调整速度、等待、限制到达、改变航班等来保持航班之间的间隔。
1.4 终端区流量管理
实时交通管理分为两个层次。一是路线、控制区、各路线交汇点（节点）、区域路网和国家路网的总体交通管理。另一层指的是终端区。这个就得考虑在一定距离范围内出现一条或者多条跑道的机场了。根据跑道可以提供的服务，进入航班的队列在可调整的空域内排队。优化。
信息导航，雷达以及通讯信息的发达和不断进步，为我国航空的交通流量进行系统的现代化的操控提供了有利的基础和保障。在技术上也空域利用二次雷达，能够非常准确的知道航站区域里面飞机飞行的所有信息，从而能正确的做出预测和判断每一次飞行的航行轨道和时间点。比起以往的传统管理的方法，现在的统一系统化的管理办法更能适应现在的航空发展的需要。介绍了两个重要概念：时基和扩展终端区。
二实现高效流量管理的措施
2.1战略管理
随着民航业的不断进步，航班量也在显著增加，而相对应的管理和服务却慢慢变落后了。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆工作和服务方面效率低下，跟日益发展的航空业的需求矛盾越来越明显。所以，必须采取相关的方针和政策来实现有效的管理体系和章程。统一的系统化管理模式是现代化更有效的管理模式和理念。我们是把管理控制这个看成航空的重中之重，系统化的方法能更好的把有限的空域合理的进行规划和管理。其本质思想是建立在控制专业的基础之上的。每一部分的分类分为四个部分：长期、中期、短期和实时四个部分。战略方面的改变和增大使得交通管制在范围和时间上都有很明显的改变和改善。使得空中交通管制能够有效的合理的优化交通流量，从而提高了管制员在工作上的工作效率。在战略控制上运用空中交通流量管理，打破传统的简单的管理模式和方法。过去战术控制的概念。现在的系统化管理体系是变新是改革，这个也是航空事业发展到现阶段的需要。这有利于实现最优的交通控制，实现对机场容量和拥堵点的科学预测。这样也能减轻航班延误上的延误率。
2.2 合理规划空域
在流量管理上，我们要在有限的空域资源进行最大化管理就得科学的合理化。首先要建立统一的权威的管制部门和机构。要对我国空域和现阶段的发展状况进行认真的了解和统计分析。其次是要合理的科学的对空域航线以及机场建设进行规划，最大值的利用有限的资源，使繁忙的机场进出港多样化，减少通关、空中走廊和空域的限制，制定有效的进出港手续。
2.3 系统化、自动化流量管理
空中交通流量管理是以运筹学、大规模系统理论、数理统计、随机过程为基础，解决交通需求与系统容量匹配的问题。成功和有效的交通管理取决于该国各级空中交通服务部门、航空公司、管制员和军方之间的有效沟通与合作。首先，要制定合理的航班时刻表，还应安排非定期航班计划。在制定航班时刻表时，应与机场管理部门和航空公司就减少高峰需求和增加航班流量达成一致。在制定非定期飞行计划时，应根据实际情况，找出交通需求与空中交通管制部门安全保障能力之间的最佳平衡点，最大限度地保证飞行的有序性和平稳性。二是加强空中交通服务部门、航空公司和军队之间的有效沟通与合作，确保直接接达关系，减少阻力。制度方面可以借鉴美国航空交通管理部门的做法。
2.4 空管系统的瓶颈效应与木桶效应
各控制区的交通流量由通信、导航和监视系统、支撑系统和设备保障能力以及管制员的个人能力决定，是制约空中交通管制发展的瓶颈。而整个航站楼的通行能力与线路各路段的最小保容能力是一致的，同一桶水的深度取决于其最短的板长，形成了桶效应，因此，各控制区的不均匀保障能力限制了整个线路的通行能力。为此，应定期对管制员进行业务培训，重点提高各控制区的能力，平衡控制区的发展，确保有效的流量管理。
2.5 合理地控制流量
首先，建立一个专门机构，提供实时空中交通流量和天气信息地图，类似于由asd（飞机状态显示）系统提供的。各管制区内的交通管理部门和航空公司与该机构保持直接联系，并进行持续协调。因应即将来临的交通挤塞、交通超载、恶劣天气及飞机特殊情况，该机构会决定何时、何地及多长时间使用交通管制，以维持适当的空中交通流量。其次，通过对交通管理区飞行数据的采集和分析，对各控制区的交通容限进行了评价，得出了各控制区的通行能力。只有当交通需求大于流量容量时，才实施流量控制，以减少流量控制实施的随意性。
三 结论
终端区流量组成与容量之间的关系是相互制约的。机场和航站楼的容量可以得到更充分的利用，而无需每次间隔调整机场的到达和离开过程。航站楼容量与流量的合理匹配，不是不断减少有限空间内的飞机入场，而是将飞机配置在有限的空间内，做到不浪费空间。而合理的排序真正解决了这个问题，不要让飞机堆积，均匀地分配给自己的空间，按照流水的顺序排列在同一条线上。为了保证安全，控制进出港飞机按计划时间获得均匀的空比、均匀的间隔和放行。将会有效利用容量。
参考文献
[1]陆传赉.排队论[M],北京邮电学院出版社.
[2]国际民航组织.空中交通规则和空中交通服务[M].
[3]李宝民.空中交通流量优化管理[M],飞行力学[M].1998.12.
论文作者:朱鹏
论文发表刊物:《科技新时代》2019年4期
论文发表时间:2019/6/18
标签：流量论文; 交通论文; 空域论文; 飞机论文; 管制论文; 控制区论文; 航班论文; 《科技新时代》2019年4期论文;