新形势下发展吉林省汽车工业的战略思考，本文主要内容关键词为：吉林省论文,汽车工业论文,战略论文,形势下论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车工业是吉林省最重要的支柱产业，建国以后，吉林省诞生了我国第一个大型汽车生产基地——长春第一汽车制造厂。一汽被誉为我国汽车工业的“发源地”和“摇篮”。改革开放以来，一汽在“七五”时期胜利完成了老解放换型改造的第二次创业，现在，正在进行上轻轿的第三次创业。目前，一汽已基本建成了年产6万辆能力的轻型车生产基地和年产3万辆能力的奥迪轿车先导工程，中德合资的年产15万辆普及型轿车生产基地也将在1994年基本建成，初步形成了重、中、轻、微、轿全系列发展的崭新格局，正在制订年产100万辆的发展规划。以一汽第三次创业为契机，吉林省和长春市积极改造市政设施，改善一汽的外部环境；积极挖掘地方企业潜力，通过联合、兼并，壮大一汽集团；积极扶持地方企业为一汽轻轿产品配套，有效促进了汽车配套工业和汽车相关行业的发展。同时，积极发展专用车、改装车和摩托车生产。到1992年年底，全省共有83户企业888项产品为一汽各种车型配套，当年配套产值达到6.7亿元，占一汽全部配套产值的46.1%。到1993年底，全省汽车总产量达到17.7万辆，占全国汽车总产量的14.2%；汽车工业总产值约为130亿元，占吉林省工业总产值的16%，占全国汽车总产值的10.4%，是我国的汽车生产大省。
在小平同志南巡讲话和党的十四大推动下，我国的改革开放和经济建设又进入了快速发展轨道。巨大的需求和未来“复关”的挑战，使我国汽车工业面临新的战略抉择。为此，党的十四大重新确立汽车工业做为国民经济支柱产业的战略地位，国务院领导亲自主持制订振兴汽车工业的产业政策，要用16年左右的时间，把汽车工业初步建成国民经济中的先导支柱产业。在新形势下，具有相对规模优势的吉林汽车工业必然是不进则退，迫切需要开阔视野，把握机遇，扬长避短，再创新业。
一、机遇和挑战
1.现实的和潜在的市场
一是急剧增长的汽车需求。由于经济快速发展的推动，汽车需求正在以高于以往预测的速度增长。在1978～1992年间，全国民用汽车保有量从135.84万辆提高到691.74万辆，年均增长40万辆。据中国汽车贸易总公司估计，1993年在国产汽车125万辆的情况下，通过大贸、保税、边贸和走私等四条渠道进口的汽车约在40万辆左右，全年国内总需求达165万辆，远远突破了“八五”末期达到90万辆年生产能力的行业规划，已经接近1988年国家计委提出的2000年年产170万辆的汽车工业规划目标。
二是受到抑制的汽车消费。我国汽车客货运占全部客货运量的比重一直低于国际水平。在轿车方面，我国目前的千人拥有量仅为0.7辆，大大低于与我国同一经济水准的发展中国家（如印度为1.9，巴基斯坦为4）。随着市场经济的建立和完善以及社会对汽车消费观念的转变，受到抑制的汽车消费必然使一部分潜在的需求转变为现实市场。
三是我国正处在家用车辆普及性需求的前夜。以轿车价格相当于家庭两年收入时开始进入家庭的国外经验推算，1991年全国有530万户年收入在5万元以上的家庭具备购买夏利及其以下档次轿车的能力。按国外发展规律，当人均GNP小于500美元时，轿车普及在3～10‰，在500～1000美元时，轿车普及率在6～20‰，在1000～2000美元时，轿车普及率在10～50‰。我国现处在小于500美元水平上，正在向500～1000美元迈进，按目前发展速度和国家长远规划，最迟以2010年，我国将达到人均GNP2000美元的水平。届时社会将对家用轿车产生爆炸性的需求。在这之前的过渡性时期，其需求的绝对量也是相当可观的，是现有规划生产能力所无力承担的。要适应这种局面，基础薄弱的我国汽车工业必须从现在着手，提高生产能力。
2.在国民经济中的地位
党的十四大重新确立汽车工业的支柱产业地位，是因为汽车工业具有带动经济高速增长的重要特点，是调整经济结构促进产业升级的重要战略措施。为此，拟议中的汽车工业产业政策，确定了2000～2010年汽车工业的振兴目标，要在现有基础上，着眼于国际竞争能力，在2005年达到300万辆的总产量（其中轿车占60%），2060万辆的汽车保有量，3960亿元的汽车工业总产值，1200亿元的汽车工业利税和25亿美元的年出口额，使汽车工业产值占全国制造业产值的6%，汽车工业增加值占国民生产总值的2.4%。同时还制订了鼓励轿车消费和进入家庭，重点扶植2～3个百万辆车年生产能力的大型汽车工业集团，积极利用外资，多渠道筹资等一系列政策措施。可以预计，我国汽车工业将要掀起一个规模空前的建设高潮，并将对配套和相关工业产生前所未有的波及效果。
3.“复关”影响
关贸总协定的一条重要原则，就是要拆除贸易壁垒，实行平等竞争。目前，欧共体国家的轿车进口关税税率为10%，商用车为11～22%，用于组装的零部件为4.9%；美国轿车进口关税税率为2.5%，商用车为25%，零部件平均为3～4%。汽车工业的后起国韩国，其整车进口关税已从1988年的30%逐年降低，到1993年降为10%。我国一直对汽车进口实行配额制度和许可证制度管理，并课以高关税，1992年以前的轿车整车进口关税加上进口调节税税负为200%以上。1992年后，取消了进口调节税，同时提高关税，关税率为180～220%。自94年起，进一步降低关税为110～150%。对于国家定点的轿车生产企业进口的整套散件，则视国产化情况，实行32～60%的关税优惠级差税率。
在这种情况下的我国汽车工业，由于产品水平和质量较低，生产成本较高和生产能力较小，在“复关”以后，已没有安于现状，守摊吃饭的生存余地了，将面临生死存亡的严峻考验。依照关贸总协定某些条款，我国可将汽车工业做为发展中国家的幼稚产业进行若干年的保护。未来2-3年，是我国汽车工业背水一战的宝贵机遇，必须充分利用已有的基础，尽快形成国际竞争能力。
4.建设发达的边疆近海省
吉林省和长春市正在以建设发达的边疆近海省和国际化城市为目标，大力推进地方经济发展和改革开放。这既有利于改善吉林汽车工业的外部条件，又为吉林省汽车工业开辟了广阔的发展空间。
第一，汽车工业是带动吉林经济发展的地方先导产业。仅一汽—大众公司自身，在建成年产15万辆规模后的年产值将达到100-150亿元以上，如发展到年产30万辆，年产值将达200-300亿元以上，再加上地方相关和配套工业产值，对吉林经济的贡献会明显加大。
第二，汽车工业在扩大吉林对外开放中具有举足轻重的地位。对外开放，参与国际分工和竞争，是汽车工业的显著特点。一汽—大众公司本身，直接利用外资达5亿多美元，相当于1993年长春市协议外资金额的83.3%、吉林省协议外资金额的65%。按合同规定，一汽—大众公司建成达产后，每年将有10%的整车和部分零部件返销国外，年创汇达1.5亿美元左右，相当于1993年长春市外贸出口额的95.5%、吉林省外贸出口额的9.4%。
第三，汽车工业也是东北亚区域经济中的优势产业，在开发图们江三角洲的战略构想中具有诱人的合作前景。东北亚国家中，日本是世界汽车生产大国，韩国也在前10名之列，中国和俄罗斯都是世界汽车的大市场。就产业基础、市场潜力和地缘关系来说，在未来图们江开发中，汽车工业国际区域合作的条件要比目前较为活跃的辽宁、山东为好。
第四，汽车化社会应该是发达的边疆近海省和国际性城市的发展目标之一。随着发达的边疆近海省和国际性城市建设的推进，吉林省的汽车贸易流通和汽车消费将得到促进并进入国内先进水平。
二、发展吉林省汽车工业的战略取向
在新的发展机遇面前，吉林省需要制订汽车工业新的发展战略，向着更高的目标，加快发展，尽快形成国际竞争能力，继续保持在全国的领先地位。要做到这一点，首先要抓好生产领域，实现整车及与其相适应的零部件和相关工业产品的规模经济生产。其次，要转变重生产轻流通、轻消费的计划经济观念，按照市场经济的要求，花大力气培育吉林省的汽车市场体系，为汽车生产及配套创造更为充足的市场动力。因此，发展吉林省汽车工业，省、市政府应进一步确立汽车工业在地方经济中的第一先导支柱产业地位，并采取大生产、大配套、大流通和大消费的宏观战略取向。只有这样，才能最大限度地挖掘地方经济和社会潜力，以有效地支撑省内汽车工业，并使其最大限度地带动地方经济和社会的发展。
1.支持一汽成为全国的支柱企业，形成年产百万辆的有竞争力的大生产基地
大生产是四大战略取向的前提。经过百余年的发展，世界汽车工业已经形成了以跨国公司为骨干的世界性大生产格局。有关机构的研究表明，当一个轿车总装厂的生产规模在40-60万辆，一个大型汽车集团的综合生产能力在100万辆以上，一个国家的汽车生产总量在200万辆以上时，才具有国际竞争能力，我国汽车工业的主要问题是“散、乱、差”，其核心在于散。全国100余万辆的生产能力，有100多家整车生产厂。最大的一汽和二汽，年产量也不足20万辆。因此，建设支柱产业，决不能再走“散、乱、差”的老路，只能重点扶植若干家巨人集团，成为支柱企业，这已成为我国政府及汽车工业界的共识。
在国家有关部委的部署下，一汽集团正在着手规划建设年产百万辆的大生产基地，要用10年左右的时间，把一汽集团建成具有年产100万辆的生产能力，相当于100亿美元的年销售额，能够独立开发新产品并独立建设经济规模的轿车生产厂，能够参与国际竞争的全国性汽车支柱企业。
百万辆大生产基地，将是我国汽车工业及吉林省经济建设中前所未有的浩大工程，除了中央支持和一汽自身努力之外，还需要项目所在地在土地、水、电、气、交通运输、劳动力素质、建设和生产用原材料、金融、通讯邮政等一系列方面提供支持和服务。从经济和效率的原则出发，百万辆项目也不一定全部设在省内。从目前已经实施的项目来看，在省内至少会有60万辆规模的项目。动员全省力量，全力以赴建设好大生产基地，应当成为发展吉林省汽车工业的头等重要的战略任务。
2.依托一汽，面向国内外，形成零部件及相关工业的大配套体系
现代汽车工业是建筑在社会化大生产基础上的。汽车生产厂主要是总装厂，自制比重只占整车成本的40%左右，其余的60%靠社会配套。从广义上来说，除零部件配套之外，还应包含生产装备的制造、生产设施、建筑安装、动能保障、原材料供应等上游生产关联因素和建立在整车厂各类底盘基础上的改装车、专用车等下游生产关联因素。因而，大配套体系是大生产的基础，是发展汽车工业的物质基础。上海汽车工业成为上海第一支柱产业和全国产值、利税第一的成功法宝之一，就是与桑塔纳轿车生产同步发展的零部件及相关工业大配套体系。我国另一个汽车生产大省湖北省也具有较强的汽车配套能力。
相对来说，吉林汽车工业存在着整车强，配套弱的重大缺陷。1991年，吉林省整车产值占全国的13.4%，居第2位。同年吉林省配件产值占全国的3.4%，居第7位。吉林省的配件产值相当于吉林省整车产值的9.5%，而湖北、上海都在30%以上。1990年，吉林在整车方面的投资是3.6亿元，高于2.8亿元的湖北和2.6亿元的上海，而在零配件方面的投资则为0.6亿元，明显低于上海的2.7亿元和湖北的1.3亿元。这一年整车与零配件的投资比例，上海为1∶1.05，湖北为2.2∶1，吉林仅为5.8∶1。上海大众在国产化起步期间，62%的配套项目布点在上海地区，1988年地区国产化配套比例占当年全部国产化率的55.72%。与1988年上海大众国产化水平相接近的一汽—大众公司，1993年省内布点厂家仅44个，占全部布点的28%（其中含长春26家），省内布点厂家累计实现国产化3.22%，仅占当年累计20.1%的国产化率的16%。在这种情况下，一汽集团，包括一汽—大众，不得不舍近求远，把大多数配套项目布点到全国各地。从物流角度看，这样是不经济的。因此，以百万辆大生产基地为依托，尽快形成吉林省汽车零部件及相关工业的大配套体系，是地方支持一汽的核心内容，也是带动地方经济发展的迫切需要，应当成为地方政府发展汽车工业的工作重心。
大配套要体现四大特点。在投资比重中，零部件要接近整车比重，这是国内外的成功经验。在产值比重中，要在2000年左右，将零部件产值占全省整车产值的比例提高到30%以上，改装车专用车比重要由目前占汽车工业产值的6.2%提高到20%（1991年四川省在全国的最高水平）以上。在配套内容方面，要以零部件为主，同时大力发展汽车生产装备、动能和运输、原材料、改装车和专用车生产。在配套对象方面，要依托一汽，面向国内外，以提高配套项目的经济规模并形成系列产品的开发和生产能力。
建设大配套体系要坚持如下原则。一是要符合国家的产业政策，坚持搞“中华牌”，避免不合理的重复建设。二是要坚持高起点、大批量、专业化、优质量、低成本。唯有如此，才能在国内外竞争中站稳脚跟，发展壮大。三是要调动四种力量协同努力。一个是一汽，目前具有一批水平较高的零部件生产、工艺装备设计制造和改装车专用车阵地。一个是地方企业群，应在地方政府的领导和协调下形成四种力量中的主力军。一个是省内的中央企业群，这部分的企业素质较好，抓住好项目就可以调动本部门在全国的力量。一个是省外的和国外的客商。要敞开国门省门市门大力招商引资。四是要以市场为导向，以经济为纽带，省内外公平竞争，不搞地方保护。五是要发挥省内高校、科研和大企业的优势，重视配套产品的科研开发，努力推动技术进步。
3.积极培育汽车市场，形成发达的汽车产品大流通体制
流通既是产需衔接的纽带，又是宏观调控与微观搞活的结合部，是市场经济得以有效运行的重要领域。发达的汽车工业必须有发达的流通市场相伴行，才能巩固和扩大市场不断提高效益，并依据市场信号不断地增强竞争能力。同时，发达的汽车工业区域借助汽车生产优势，大力发展汽车及相关工业的区域流通市场，可以进一步繁荣地方经济。因而，建立与百万辆大生产基地相适应的汽车工业大流通体制应当成为吉林省以汽车工业带动地方经济发展的新的战略取向。
近年来，各地汽车市场建设步伐加快，竞争激烈。1993年，国内贸易部与上海市政府在上海共同组建汽车交易市场，中国汽车贸易华东公司开始在上海浦东新区建设多功能“华东汽车城”，上海汽车工业零部件总汇在上海建成营业。同年，中汽总公司和天津市政府联合在天津成立汽车工业产品交易中心。长春市早在1992年便决定建设长春汽车贸易城，在20万平方米的区域中，形成产品交易、汽车博览、技术咨询、人才培训、信息交流和配套服务等综合功能，计划2年初具规模，5年全部建成，形成全国最大的汽车贸易中心，为发展吉林省的汽车产品流通奠定了重要基础。但是，还缺少软件建设方面的大动作，需要在构造新的流通体制上，统筹规划，尽快起步。
吉林省的汽车产品大流通体制建设可以从如下几方面入手。
第一，在长春汽车贸易城组建国家级汽车贸易中心，包括汽车交易中心、汽车零部件中心市场、汽车生产资料交易所（含装备、工具、各种原材料）。采用会员制和非会员制两种方式，进行汽车及相关产品的现贷和期货交易。通过现代化的设施、规范化的管理和良好的服务，为国内外客商提供一个可以公开、公平、公正地进行各种汽车及相关产品交易的场所，形成规模大、功能全、辐射广的全国第一流的汽车市场。
第二，吸取国外跨国公司的成功经验，逐步形成全国性的一汽和一汽—大众独立的产品销售网络，逐步发展销售、售后服务和备件供应三位一体的销售体系，并分别对一汽和一汽—大众的产品实行排它性专营，以确保销售的稳定性，为百万辆汽车产品成功走向国内外市场创造良好的销售环境。
第三，积极举办各种汽车展览会、订货会、技术交流会，为活跃汽车及相关产品的流通铺路搭桥。近年来，国际汽车展览每年轮流在北京、上海举行，北京等地每年都有汽车零部件或装备展览，世界名车展巡回全国10多个城市，汽车工业并不发达的厦门和深圳等城市也都举办过国际性汽车展，还有各种全国性、区域性的汽车订货会、贸易洽谈会等等。长春是全国知名的汽车城，不应在这方面留下空白。这些活动的举办，将增强举办地公众的汽车意识、提高举办地在国内外的知名度，推动举办地汽车产品质量的提高和汽车流通市场的建设。省、市、一汽应合作努力，多办一些高水平的商贸活动，也可以举办象电影节那样规格的“长春市汽车文化节”。在生产优势的基础上，通过增强汽车流通功能和提高汽车消费水平，塑造长春“汽车城”的新形象。
4.以消费促进生产和流通，形成国内领先的汽车消费格局
汽车消费是发展汽车工业的根本动力所在。鼓励汽车消费，既可以为汽车工业开辟广阔的市场空间，又可以加速货币回笼，引导社会消费并提高人们的工作效率和生活质量，也是把汽车工业建成国民经济支柱产业的必然要求。
做为努力形成汽车大生产、大配套、大流通优势的吉林省和长春市，应该利用自己所特有的“天时地利”，通过实施鼓励政策和积极发展道路、停车场、加油站、汽车修理等相关设施，在国内率先形成汽车大消费格局。
吉林省总的汽车消费水平在国内处于落后状态，具有较大的发展潜力。1992年全省民用汽车拥有量为187878辆，在全国排第16位。在公路运输方面，吉林省1992年货运量列全国第19位，是吉林省铁路货运量的2.5倍，大大低于上海的19.1倍，广东的15.5倍和湖北的9.7倍，也低于5倍的全国平均水平。在城市公共交通和出租汽车方面，1992年长春市公共汽车拥有量列全国第15位；出租汽车拥有量列第17位；出租汽车非农业人口千人拥有量为1.01，在全国排第25位；在上述各种指标较落后的同时，吉林省私人载客汽车拥有量19631辆，列全国第7位，高于第20位的湖北和第27位的上海，显示出吉林省私人汽车喜人的发展趋势。但是，总体来说，以上各项指标，在全国都不领先，也都落后于邻近的辽宁和黑龙江省，与吉林省汽车生产大省的地位不相适应。就目前国内消费水平来说，吉林省的汽车消费完全可以登上一个新的台阶。
从发展趋势来看，汽车消费的重点在轿车。根据国外经验，轿车消费将经历公用、经营用（旅游、出租等服务业）、家用等阶段性增长过程。我国现阶段处在公用为主，经营用快速地增长，面临进入家庭的这样一个时期。因而，我们要继续鼓励公用轿车消费，注意发展旅游、出租等经营性消费，积极开拓私人轿车市场，并为轿车进入家庭做好准备。要通过取消社控、鼓励生产经营单位公用等措施进一步发展公用轿车消费，避免政策性阻碍。要大力发展旅游出租行业，通过增加总量、政策优惠、加强服务管理等措施，提高人均拥有量、改善服务质量并保持合理收费，使出租车成为寻常百姓的代步工具。吉林省出租车行业车子档次低、车况差，大多为个体经营，服务质量较差且不便监督管理，这种局面应当改变。长春市可以举办国际电影节为契机，以国产红旗、奥迪、捷达为主要车型，组建规模化规范化的出租汽车股份公司，取得垄断地位，带动旅游出租行业水平的提高。对家用轿车消费要认清两方面事实。做为先富起来的一部分人，比例很小，但在人口众多的吉林省绝对数也很可观，只要政策得当，就可以有较大发展。而做为普通家庭新的消费目标，这个时期并不遥远。国家计委技术经济研究所的研究认为，家庭人均收入达到4000元以上的地区，即基本具备轿车进入家庭的可能性。1992年长春市人均收入1613元，1994年长春市计划人均收入达2050元，按年12%的递增速度推算，到2000年，长春就具备轿车进入家庭的条件。在未来6年时间内做好生产销售、政策、管理、道路、停车场等使用条件的准备也是一项十分紧迫的工作。图们江国际开发全面实施之后，还可在开发区域内按国际水平引导轿车消费，使其成为国内汽车化社会的试验示范区。
三、发挥多方面积极性
发展吉林汽车工业需要中央政府有关部门、省市地方政府、一汽集团及省内其他企业之间的良好合作。吉林汽车工业体制与在整车和配套方面协调发展的上海汽车工业有所不同。上海汽车工业以地方企业为主体，上海汽车工业总公司隶属上海市政府，市政府全面领导本市汽车工业，是自上而下的一条龙的管理体制。上海汽车工业总公司兼有政府领导和企业经营的双重职能，在计划经济向市场经济的过渡时期有效发挥了计划和市场的长处，对整车和零部件做到统筹安排、上下兼顾。一汽是在中央计划单列的大型企业集团，与省市政府没有直接的隶属关系，而吉林汽车工业的龙头又是一汽。因此，大配套、大流通、大消费都要以一汽的大生产基地为依托。在现行体制下，期望实行上海那种一条龙领导体制是不现实的，必须探讨中央、地方政府、一汽集团和省内企业之间的有效协调方式，发挥各方面的积极性，这是实现吉林汽车工业新的战略目标的关键环节和紧要课题。
1.中央调控，倾斜扶植。吉林汽车工业是国家支柱产业的重要组成部分。中央政府要通过强有力的政策引导和宏观调控措施，支持一汽发展百万辆生产集团，支持吉林省形成汽车工业的区域优势。要在企业自主权下放、投资立项、政策性贷款、股份制试点和企业债券发行等方面对一汽集团和吉林省汽车工业实行倾斜政策。要鼓励和引导国内外资金积极投向吉林汽车工业。国务院领导最近多次指出，要尽快建成现有的轿车生产基地，国家只保护2-3年，这期间不再批新的轿车整车厂，也不再走散件进口组装的路子。这些决策对于正在实施轿车工程的一汽及吉林来说，既是压力，也是保护。
2.企业为本，合作竞争。一汽是吉林汽车工业的主角。应该依据国家搞活企业的有关规定，支持一汽在规划、投资、选型、布点等方面的一系列决策。对协作配套项目，主要是依据经济原则，由企业自主决定。一汽集团应按照精益生产要求，尽可能发掘省市工业潜力，就近布点，并积极扶持和带动地方经济发展。同时，要鼓励地方企业与外地企业竞争配套项目，靠优质量、低成本取胜。
3.在改善环境的同时搞好配套、市场和消费。就吉林省来说，实施进一步发展吉林汽车工业的新战略，在改善一汽生产和建设环境，组织为一汽配套，组织相关工业同步发展，协助配套企业解决人才，资金和技术难题，协调地方科研教育为汽车工业服务等方面都有大量艰苦细致的工作要做，急需加强领导，强化组织机构。
4.组织高层协调机构。在不适用一体化领导的情况下，实施进一步发展吉林汽车工业的新战略，急需由省市政府和一汽集团组成权威性的高层协调机构，以便沟通信息，联合决策，协调行动。稳定、务实、权威的协调机构是保证吉林省汽车工业协调发展的必要条件之一，应该引起足够的重视。
5.促进企业联合。经济纽带稳定合作关系是国外汽车工业的成功经验，也是增强吉林省汽车工业凝聚力的有效途径。一汽曾在地方政府的支持下，通过兼并吉林长春四厂，迈开了发展轻型车的步子，是吉林省企业联合的成功范例。股份制的健康发展为企业联合提供了更为规范的组织形式。省市政府和一汽可以利用一汽的技术、人才优势、改装车和专用车以及汽车销售、旅游出租项目，促进企业联合。
目前，东风汽车公司（二汽）也提出了“立足湖北，面向全国，走向世界，用10～15年时间建设百万辆级汽车集团”的战略目标。湖北省已成立以省长为组长的“振兴湖北汽车产业领导小组”，把汽车工业作为湖北省第一大支柱产业，全力支持东风汽车公司发展百万辆汽车，提出要加强统筹规划，克服现行条块分割体制的影响，以十堰、郧阳、襄樊、孝感、武汉等城市500公里汽车走廊为依托发展湖北汽车工业，并采取了建立湖北省汽车专项发展基金，每年安排十亿元资金用于发展汽车零部件工业；对利用外资的汽车工业项目提供优惠政策；向国家申请建立十堰汽车工业开发区；优先安排东风集团及其配套项目用地；支持东风集团发展横向联合等一系列重大措施。湖北已经重新起动。我们在思想认识方面，在研究、论证、规划方面，在实际步骤方面更应该抓紧起动，继续走在振兴民族汽车工业的前头。
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