重庆轨道3号线步行接驳时空阈值与满意度分析——以观音桥站为例论文_刘潞

摘要：近年来轨道交通在城市公共交通拥有越来越高的地位，并且受到很多市民的青睐。重庆市是一个典型的山地城市，轨道交通在重庆占有尤为重要的地位。本文将以重庆轨道3号线观音桥站为例，着重研究步行接驳行为。本文将通过问卷调查得来的数据结合图表求得时空阈值，随后分析满意度。

关键词：步行接驳；时空阈值；满意度评价

引言

在交通领域中，接驳是两种或两种以上交通工具转换，或者同种交通方式内线路之间的换乘。出行者因为各种原因对步行的时间和距离存在的可以影响出行方式的忍耐限度称之为时空阈值。

Dennis通过研究表明，步行接驳公交站和轨道交通站的距离分别为400m和800m。张宁等通过多项Logit模型得出步行接驳某轨道站的距离为904m，时间为16.5min。在对时空阈值的计算上，严海等研究者在对数据的拟合时取百分之85分位值作为时空阈值的参考标准，得出来的结论跟实际时空阈值比较吻合。

1确定时空阈值

本文的调查是在被调查者平时相对比较熟悉的环境下进行的，所以对距离的感知相对比较准确。本文按照85%分位值，得出步行可接受时间，并且采用中位数来确定时空阈值。通过调查观音桥站附近有意向乘坐轻轨的步行行人，收回100份有效数据，具体结论如下。

通过SPSS软件拟合出箱线图对时空阈值的确定，见图2.1到图2.2。箱线图中中位数（黑色加粗线）即为时空阈值。

图2.1 观音桥站步行接驳距离阈值

图2.2 观音桥站步行接驳时间阈值

由数据分析可知，将观音桥站时间阈值为15min，距离阈值为1.0km。

2行人步行接驳满意度分析与评价

以观音桥站和江北机场站数据的行人步行接驳轻轨实际时间与可接受最长时间的差值为例作出散点图进行定性分析，见图3.1。

图3.1 观音桥站行人步行接驳轻轨实际时间与可接受最长时间差值散点图

当步行接驳实际时间小于等于可接受最长时间时，行人的主观感知是满意的。从以上两个散点图可以看出，观音桥站的0和0以下差值的散点较多，可以粗略的估计观音桥站的行人步行接驳轻轨满意度较高。随后以行人步行实际时间和可接受最长时间为基准，建立公式对满意程度进行计算：

式中：S为行人步行接驳满意程度，t1代表行人步行接驳实际时间，t2代表行人步行接驳可接受最长时间。这个公式建立的意义在于体现行人步行接驳实际时间与可接受最长时间之间的差值，利用这个差值与实际时间之间的比值大小来评判满意程度。当t1>t2时，实际时间大于可接受最长时间，说明行人对这个步行接驳时间不满意，差值越大，说明越不满意。当t1≤t2时，实际时间小于等于可接受最长时间，说明行人对这个步行时间满意。在计算的时候，对每个样本的满意程度求得均值，这个值便是乘客步行接驳轻轨的满意度，用T表示。得出观音桥站行人步行接驳满意度为：T观音桥站=0.86。

笔者将各个站点乘客步行接驳总体满意程度按照优（0.8＜T≤1），良（0.6≤T≤0.8），差（T＜0.6）的层次划分。从满意度分数来看，观音桥站属于满意度优的范畴。

3结论

本文通过箱线图求中位数得出的中位数，即时空阈值。将这个值与已有的研究成果进行对比，发现本文求得的值偏大，这是由于重庆城市规划的特殊性，导致行人对可接受的步行时间和距离较高。本文还通过乘客步行接驳轻轨的实际时间和可接受最大时间计算出乘客步行接驳轻轨的满意度，并进行了评价。

参考文献

[1]严海,杨荣荣,熊文,刘涛,陈楠.步行和自行车接驳轨道交通时空阈值研究[J].城市交通,2013,11(2):83-90.

[2]Dennis Zielstra,Hartwig H Hochmair.A Comparative Study of Pedestrian Accessibility to Transit Stations Using Free and Proprietary Network Data[DB/CD].Washington DC:Transportation Research Board,2011.

[3]张宁，戴洁，张晓军.基于多项Logit 模型的轨道交通站点步行接驳范围[J].城市轨道交通研究，2012，15(5)：46–49.

[4]柳丽娜.轨道交通客流接驳方式研究[D].北京：北京工业大学，2010.

[5]熊文.城市慢行交通规划：基于人的空间研究[D].上海：同济大学，2008.

作者简介：刘潞（1995.07-），男，重庆巫溪人，研究生在读，研究方向：驾驶人行为与安全。

论文作者:刘潞

论文发表刊物:《知识-力量》2019年12月60期

论文发表时间:2020/3/4

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