试论利用海参崴诸出海口——开辟哈尔滨对外贸易运输新通道的可行性，本文主要内容关键词为：海参崴论文,海口论文,哈尔滨论文,对外贸易论文,可行性论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着哈尔滨对外贸易的发展和东北亚区域经济合作的扩大，进出口货物运输也越来越出现紧张局面，尤其从1988年恢复对俄边贸以来，交通运输问题更加突出，已呈现“瓶颈”状态。这种现象已经成为制约哈尔滨市，乃至黑龙江省对外贸易的一个重要问题，因此开辟新的对外贸易运输通道已成为严峻的课题。从长远看，它将直接影响哈尔滨与黑龙江省对外贸易的发展后劲和规模。
一、利用海参崴诸出海口，开辟哈尔滨——绥芬河——海参崴陆海国际联运通道十分必要，经济价值很大
（一）利用海参崴作为出海口，既增加了一个新的出海通道，也减轻了铁路和大连等港口的压力，有利于缓解进出口物资运输难的状况。据有关资料介绍，包括哈尔滨在内的东北三省90%以上的进出口货物靠大连港吞吐。而大连港由于境内铁路疏运不畅，造成港存货物40、50万吨以上。据了解，近年来，黑龙江省及哈尔滨市对俄罗斯等独联体国家每年贸易货物量呈不断增长势头，而由于境内疏运不畅运输日趋紧张。例如，1992年预计过境边贸货物300万吨，而实际只完成232万吨。
（二）利用海参崴作为出海口运输到日本、韩国等国家的外贸货物，从哈尔滨经绥芬河运输比从大连等港的运输线路要大大缩短。据分析测算，经海参崴到日本横滨的运输线路，比哈尔滨经大连到横滨的运输线路要缩短1800多公里，可节省10天，每吨运费可省17元左右。如果哈尔滨经海参崴到日本新泻、北海道，则距离更短，节省时间和运费更多。因此，被日本人称为到哈尔滨的最佳运输线路。
（三）利用海参崴作为出海口，开辟运输大通道，有利于发挥哈尔滨在东北亚大循环中内外结合的前沿作用。东北亚地区将成为21世纪亚太地区乃至整个世界最活跃、最发达的经济区域。在国际经济区域化潮流中，东北亚地区显示出越来越引人注目的经济发展潜力。原苏联西伯利亚大铁路是沟通欧亚，连接太平洋同大西洋的最主要的陆上桥梁，是著名的欧亚“大陆桥”。但因西伯利亚铁路运输繁忙，特别是东部有的区段通过能力较弱，所以许多国家，特别是日本正急于寻找新的欧亚运输道路。他们首先把着眼点放在利用俄海参崴——绥芬河——哈尔滨——满洲里——欧洲路线，该路线比走西伯利亚铁路要缩短1000多公里。据滨海边区运输联合体反映，他们已与北美、日、韩签订了经黑龙江境内的国际货物运输协议。如果这条线路开通，将会带动沿线区域的发展，对促进哈尔滨经济和社会发展具有重要的战略意义。
二、从海参崴等港口吞吐能力看，利用其港口，开辟哈尔滨——绥芬河——海参崴陆海国际联运通道具有可行性
（一）海参崴、纳霍德卡港港口吞吐能力均有剩余，完全可以满足我方转口需要
1.海参崴：位于海参崴市金角湾，是一个天然深水港。现在年吞吐量700万吨左右，60%为进口货物。1994年只完成370万吨，港口剩余吞吐能力30%以上，约200万吨。货物泊位都是散杂货和集装箱码头， 全港集装箱年吞吐量为9万标箱。
2.纳霍德卡港：位于彼得大帝湾东部的纳霍德卡湾内。该港年吞吐能力为900万吨。港口进出口利用率为70%，剩余吞吐能力约200万吨。港口进出口主要货物为黑色和有色金属、粮食、化学制品和煤炭。
3.东方港：位于纳霍德卡湾东岸。它是俄远东最大的港口，年吞吐量为1100万吨，剩余吞吐能力约340万吨。主要出口煤炭、木材、 木肖片和集装箱。集装箱码头年吞吐能力为40万标箱，居亚洲第2位。
上述三大港总的吞吐能力已达2500万吨，目前剩余能力在30－40%左右。如果哈市利用俄的三个大港，每年转口50万吨外贸物资（如煤、焦炭、木材、集装箱等），从港口效能和技术条件上看，是完全可以满足要求的，如大量出口散装粮食，则需与俄方洽商，在港口增建装船等专用设备。
（二）俄罗斯滨海边区商港实行对外开放政策，为哈市利用其出海口提供可能
原苏联海运部有16个港口，现全部下放，成立独立的股份有限企业。每个港口都有相对独立的经营权、管理权。滨海边区负责人表示，在俄租用港口，目前还没有这样的政策，但是可以通过合资企业联合使用港口，可以投资扩建，也可以在纳霍德卡、东方港这个自由经济区租用土地单独建港。纳霍德卡自由经济区欢迎外国投资者与俄共同开发建设港口，迫切需要引进外资，加速其经济发展。目前，日、美、韩等国家都在港口同俄方开办合资企业，通过合资企业得到港口使用权。日本还承包了纳霍德卡和东方港的一些扩建工程。由此可见，俄罗斯的政策为我方利用其港口，开辟陆海国际联运通道提供了可能，机遇难得！
（三）铁路、公路运能有保证，尤其公路运输大有潜力
绥芬河口岸目前年过货量约120万吨左右， 铁路口岸经过二期改造工程（预计95年完工）年通过能力可达300万吨。 目前俄宽轨火车可到缓芬河换装。从俄格罗捷科沃至乌苏里斯克的铁路为单线，年通过能力为400万吨，到海参崴为复线（130公里）。从海参崴至纳霍德卡铁路运输能力只达到设计吞吐能力的30－40%。可见铁路运输能力虽有一定剩余，但很有限。
相对来讲，公路运能大有剩余。绥芬河公路口岸已开通，4 个货检通道年通过能力约60万吨。俄境格罗捷科沃也相应地进行改造，公路联检厅已基本完工。俄境内公路状况良好，从格城至乌苏里斯克（约80公里）相当于我国三级路面。从乌苏里斯克至海参崴130 公里为二级路面。从海参崴至纳霍德卡和东方港为三级路面。此段公路车流密度不大，尤其从格城至乌苏里斯克的公路车流密度更低，足见运能大有剩余。
经黑龙江省内有关专家考察团考察分析认为，利用公路进行运输大有潜力可挖。从公路运输看，从绥芬河至海参崴220公里， 从绥芬河至纳霍德卡、东方港400 公里，从经济上是合适的，也是最佳经济路程，而且公路运输不受车站、线路编组和时间限制，发展潜力很大。
综合考虑海参崴、纳霍德卡、东方港的港口吞吐能力、对外开放情况、以及口岸、公路、铁路运能后，认为，哈市外贸物资从绥芬河出境、经海参崴、纳霍德卡转口，年运50－80万吨是完全有可能的。
三、利用海参崴港口，开辟哈尔滨——绥芬河——海参崴陆海国际联运通道具有重要性
目前外贸运输出现不良局面，历史上形成的国际运输通道运能已饱和，而新的国际运输通道设施不完备，能力尚未形成，它严重制约着对外贸易的发展规模和速度，因此开辟新通道已成为重要的课题。
（一）经哈尔滨——大连铁路，由大连、营口、秦皇岛港口出海通道。这是黑龙江省出口货物的主要通道，1991年出口运量占出口总运量的66%。哈尔滨运往日本南部、东南亚、中近东等国家的出口货物，主要都是通过该通道运输。
然而，目前大连港年吞吐能力为4900 万吨， 营口港年吞吐能力为750万吨，哈尔滨——大连铁路现有年运输能力为4900万吨， 港口吞吐能力和后方铁路输送能力均已饱和，出口货物运输受到很大限制。再加上大连港口只保证大贸运输，而对边贸出口货物不予以保证，使得边贸出口更是难上加难。
（二）江海联运出海通道，即哈市货船通过松花江、黑龙江经俄阿穆尔河航道由庙街出海。1992年租用俄江海两用船舶进行试航，已经往返10个航次。如果充分利用通航季节，每年承担20万吨出口运量是完全可能的。该通道是缓解由铁路途经大连等港出口货物紧张局面的一个很好途径。然而它经过俄阿穆尔河绕道过长，日本船只回程货少，运费比大连通道偏高；航道浅滩和黑龙江水位变化幅度大，俄罗斯境内两座跨江桥梁等因素使船只航行在一定程度上受到限制；黑龙江中游和松花江下游江河港站附近的货源有限等等因素都限制了该通道的利用。
（三）通过哈尔滨、牡丹江至图们，再经珲春，由俄罗斯扎鲁比诺港出口通道。扎鲁比诺港原系俄渔港，不通铁路，1992年吉林省与俄滨海边区签订了共同建设和管理扎鲁比诺港的协议。现图们经珲春至俄库拉斯基诺107公里的铁路已开工，图们至珲春间的65公里已经初通， 珲春至俄库拉斯基诺的路基已经形成。还规划俄方境内的铁路要用准轨直接延伸到扎鲁比诺港和波谢特港，以减少过轨换装环节。原定1994年珲春至扎鲁比诺港的铁路完工，目前由于资金不到位，可能拖延至1995年底峻工。可见，目前该通道还不完全具备运营条件，利用价值不大。
（四）通过哈尔滨——牡丹江——图们铁路由朝鲜清津港出海通道。历史上黑龙江省曾利用朝鲜清津港向日本出口羊草、亚麻絮、石材等货物，最多年度达到6万吨。然而由于该通道回程货物少， 到日本单程货物运费比走大连通道运费偏高；加上朝鲜方面管理不善等原因，该通道现在闲置未用。
由此可见，真正可以利用的国际运输通道并不多，而且目前可以利用的线路运能已经饱和。因此，开辟哈尔滨——绥芬河——海参崴陆海国际联运新通道已成必然趋势。
四、提出几点可操作性建议
在充分论证利用海参崴等港口，开辟哈尔滨——绥芬河——海参崴陆海国际联运通道的必要性、可能性和重要性的基础上，认为，利用海参崴等港口，开辟哈尔滨——绥芬河——海参崴陆海国际联运通道具有可行性。为此，提出几点可操作性建议：
（一）建议哈尔滨市委、市政府把该项目作为一项重要事情来抓，组织交通部门、研究部门、外贸部门领导和专家进行实地考察，进一步详细论证。开辟对外贸易运输新通道已是摆在哈市经贸工作的当务之急，切不可掉以轻心。
（二）鉴于俄罗斯方面存在很多不利因素，必须审时度势，积极探索合作途径。目前，俄罗斯方面经济形势不稳定，管理混乱，政策多变。特别是运输费用涨势较猛，据了解，1994年比1993年铁路货物运价提高了6倍，每吨公里运价已达0.12元人民币，而且其运价仍在上涨； 另外，海参崴等港口设施不够完善。鉴于这些情况我们应当本着边探索、边实践，分步实施，不断完善的原则，积极探索参与合作的可能途径。
（三）利用俄港转口集装箱是一条成功途径。从俄远东三大港口看，都拥有大型集装箱码头，而且都有剩余吞吐能力。海参崴等港对北美、日本、韩国有定期和不定期班轮，哈市完全可以利用俄港转口集装箱。在这方面，1992年牡丹江市轻工进出口公司已搞过一次试运。他们把三个集装箱卫生筷子经海参崴运抵日本。据了解，哈尔滨三资企业每年出口日本的物资多达上千万美元。这些物资大部分采用集装箱运输，开辟经绥芬河至海参崴转口日本等国的国际贸易大通道运送集装箱，不仅省时、省钱，同时也可以促进出口贸易战略的尽快实现。
（四）参与合资建港，开拓合作领域。在这方面，吉林省已捷足先登。吉林省已与俄签订共同建立与管理扎鲁比诺港的协议，此协议双方正在实施。但目前因资金问题，已经延缓其建设速度。据哈桑海运商港董事长巴热夫透露，俄方正积极寻求新泻投资参股建设。另外，澳大利亚有关公司也正在为哈桑海运商港进行经济论证。可见，国际上对包括扎鲁比诺港在内的哈桑海运商港开发很感兴趣。中方也在为筹资积极地工作。前不久，吉林省交通厅曾派专人到黑龙江省航运局洽谈与俄合资建问题。另外，交通部部长1994年秋视察珲春后，也指示吉林省交通厅要与黑龙江省航运局合作，促成其项目的开发。据此，建议哈尔滨市政府也关心该项目进展情况，并积极争取以某种形式参与其中。
（五）关注俄罗斯改建、扩建商业港口动向，寻找合作机会。据有关专门考察团实地调查了解到，滨海边区将逐步对外开放一些军用和民用修船基地，这些基地经改、扩建后可作为商业港口。如海参崴附近的大石城，原为军用修船基地，现已成立股份公司，正在为改建成商港做前期工作和招商引资。另外，在海参崴东南面的斯拉维扬卡港，为俄远东航运和渔业、修造船基地，三个月前，经政府批准允许外国船只进入该基地修船。该港有可能将部分泊位改、扩建成为商港。哈市应力争与这些基地接触、洽谈，或参股，或合资建设，或以合作修船为依托逐步扩大其经营范围，最终达到合作开发商港的目的，以便更好地利用俄港，缓解哈市外贸运输困难。