我国铁路建设重点应当西移，本文主要内容关键词为：铁路建设论文,重点论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国东西部地区的经济、 社会发展差距日趋增大，引起经济、社会发展的严重不平衡。很不利于各民族的团结和边疆国防的巩固，必须要从思想上扭转那种只重视东部，忽视西部的错误观念，采取有力措施，把社会主义现代化经济建设的重点逐步转移到西部地区来。笔者主要就铁路交通建设的重点转移到大西北来，谈一些意见。
一、从历史对比看铁路交通建设重点西移，对开发大西北的重要性
西部地区经济文化落后，和铁路交通建设不发达有很大关系。伟大的革命先行者孙中山先生特别重视铁路建设。他说：“交通是实业之母，铁路又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多少定之。地方之苦乐，可以铁道之远近计之”。〔1〕他早在1919 年提出的《实业计划》中，要建十万英里连接沿海，贯通全国的详细计划，如今也未实现。西部特别大西北差距很大，特别贫苦，和很少铁路有很大关系。
清朝末年，陕甘总督左宗棠（1812－1885）在探讨大西北贫苦根源时有这样的话：“自周初王迹以次东指，二千余年不沾圣化，陇右沦于戎狄，遂致别为风气”〔2〕，结果造成“陇之苦瘠，甲于天下”〔3〕，“地方数千里，不及东南一富郡”〔4〕。 他看出了东西部经济社会发展不平衡的历史根源，在于经济文化建设重点的东移。怎么办？他只能在他力所能及的地方，提出某些改良措施，无力将重点西移。一直到国民党政府的垮台，代表现代化经济文化建设重点的铁路建设，主要还在东部，西部很少。通向大西北的陇海线，1937年抗日战争爆发的那年，才通到陕西省的宝鸡。抗战8年结束， 日本帝国主义投降的那年（1945 年）才修筑到甘肃省的东大门天水。 路况低劣到极点，成为铁路的“盲肠”。占国土面积1/3以上的大西北，几乎没有什么铁路， 一直处于交通不便，信息不灵，经济文化和科学技术落后状态。东西部经济文化发展差距，一直很大。
随着新中国的成立，为了尽快改变大西北的经济文化的落后面貌，党和国家逐步把经济建设的重点，转移到大西北，解放初1951年便修好宝鸡到天水段铁路，使之正常通车。紧接着便修筑天水至兰州的铁路天兰线。1963年便修通了兰州至新疆乌鲁木齐的兰新线。1958年就修通了内蒙包头至兰州的包兰线和陕西宝鸡至四川成都的宝成线。1961年还建成兰州至青海西宁的兰青线。1963年从包兰线上的甘塘至兰新线上的武威南的甘武线也修建通车了。形成了以兰州为中心的兰新线、陇海线为横轴，包兰线和兰青线为纵轴的十字形铁路大干线骨架结构图。营业里程达到2219公里。真正地起到铁路交通“先行官”的巨大作用。
由于铁路建设重点西移，国家经济建设重点也西移了。就甘肃来说，第一个五年计划期间，在全国156项重点工程建设中，就有16 项在这里落户。先后建成兰州炼油厂、兰州化学工业公司、西固热电厂、兰州石油化工机器厂、永登水泥厂、白银有色金属公司等大型现代化企业。沿着铁路线，使古老破败的兰州、天水城市焕发了青春，兰州已成为石油、化工、机械、电子、有色金属等工商基地，是黄河上游最大的政治、经济、文化中心。古丝绸大道上的武威、张掖、酒泉城市面貌日新月异。还增加了大西北最大的钢铁基地嘉峪关市，全国有名的最大镍都金昌市和有色工业城市白银市等。从这些情况，看出解放前后的历史变化，铁路建设和经济建设重点西移，大大地缩小了西北地区的经济文化落后差距。甘肃省1980年人均国民收入由“陇之苦瘠，甲于天下”的底层，提高到全国各省、市、自治区人均国民收入的16位，处于我国中等水平。这个历史经验，我们应该牢记。
二、历史的曲折：铁路交通建设重点再次东移，东西部经济社会发展差距又在扩大。
就大西北来说，从60年代末，70年代初，铁路建设重点又东移了。以甘肃省看，1965年干塘至武威南的铁路建成后，铁路建设基本上便停下来了。1971－1986年的10多年，铁路建设完全停止。当然这里边，有“文化大革命”十年的干扰，但就是改革开放以来，一直到今天，整个社会主义现代化建设，包括铁路交通建设的重点，都是在东部，不在西部。结果是东西部经济社会发展已缩小的差距，又再次扩大了。而且有进一步扩大的趋势。不能不引起人们的极大关注。
以甘肃省工业生产总值的前后对比，便可说明这种差距的来龙去脉。解放后一直到1970年前，由于铁路交通建设和整个国民经济发展的重点西移，工业生产总值比解放时增长了16倍。缩小的差距达到全国各省、市、自治区的中等水平。但从1970－1983年间，由于国家经济建设和铁路交通建设重点的东移，甘肃工业生产总值只增长了一倍。1985年，甘肃省人均国民收入水平，由1980 年改革开放初期的16 降到了23位，1991年又下落到28位。改革开放以来大好年代，东西部的经济社会差距却有越来越扩大的趋势。究其原因，除了历史和地理的制约因素外，国家经济建设，包括铁路交通建设的战略发展重点由西部转移到东部，是很重要的原因了。如不采取强有力的措施，把经济发展的战略重点，首先铁路建设的重点再次转移到西部来，那么这种差距还会扩大下去。问题会更加严重。我们看看1992年甘肃省的工农业总产值， 仅仅是476.3亿元，青海是84.32亿元。对比一下东部沿海的江苏省无锡县， 这一年便达到345亿元的工农业生产总值。超过青海省， 相当于甘肃省工农业生产总值的70%以上。
再看一下农民的收入，就可知差距更加严重。1992年全国农民的人均收入是770元，上海市的农民收入最高，可达2220元， 吉林省的农民收入是800元，甘肃省才502元，是全国各省的倒数第二，全国的倒数第一是西部的贵州省，农民人均收入是500元，比甘肃省农民收入少2元。全国未能解决温饱，年收入在200元以下的有7000万人，年收入150元以下的有3000万。主要集中在甘肃贵州西部地区。
解放以来几十年的历史曲折，国家经济发展战略和铁路交通建设重点的西移和东移，决定着东西部经济社会发展差距的缩小和扩大。西部的地理环境和历史上被长期忽视，不可能在解放后一个短时期经济和交通运输建设的重点西移，便可以解决问题。那只能说是好的开始，必须相当长的时间内，把国家的经济发展的重点，首先是铁路交通发展的战略重点转移到西部来。这样才能谈到开发西部，促进西部经济、社会的发展，缩小东西部经济、社会发展的差距。使全国经济、社会平衡地发展。我国经济、社会的发展不可能建立在东部越来越富裕，西部越来越贫困的基础上。这会扩大矛盾，引起社会不安，甚至动乱。也不利于东部经济、社会健康发展。问题必须解决。如果说一定时期国家经济交通发展战略重点东移，有其必要性，如今也该西移了。不能长期把经济交通发展重点放在东部，那会造成东西部经济、社会差距越来越大，问题会越来越多。
三、大西北呼唤铁路交通建设重点，首先应该西移。
铁路交通是现代经济发展的“先行官”。经济发展战略重点西移，首先铁路建设重点应该西移。这是因为大西北铁路少，不成网。甘肃、新疆、青海、陕西、四川等八省区土地面积占全国54.7%。每百平方公里土地面积拥有铁路里程仅0.23公里，远低于全国路网密度0.60公里的平均水平。其中以西北四省区为最低仅0.18公里。西部铁路不成网，西南、西北铁路分割成两大块，同四川毗邻的青海，甘肃无铁路相连，仅靠宝成、宝天线绕道相连；西藏无铁路，名为青藏线实际未修到一半，离拉萨有很长的距离。新疆与青海铁路不相连，只有陇海、兰新北疆线贯通东西。出两个分岔一个长分岔包兰线通华北，一个短分岔兰青线连青海，西北区域自身铁路也不成网。
铁路交通建设重点西移，解决西部交通困难，不应该说只是解决西部经济、社会发展的困难，应该说也是全国人民的迫切呼声。道理很简单，东部主要是工业加工地区，没有多少原材料能源矿产资源。原材料能源矿产等资源主要集中在西部。这里煤、油、镍、铅、铜、锌等工业加工所需要的资源，应有尽有。就全国特别是东部迫切需要的工业动力石油来说，东部油田远远满足不了经济发展需要。1993年大庆这个全国最大油田减产。我们不得不进口大量原油，进口额高达23亿美元。出路在哪？还是在西部。据世界最大的石油勘探的瑞士苏黎世AG联合公司经过7年的实地勘探，发现在新疆塔克拉玛干沙漠底下有500多亿吨石油。如果全国1993年石油总产量是1.5亿吨，那么可开采300多年。在我国现有油田产量很多递减，工农业因缺油处于困难的时候，开发西部大油田便更迫切了。这对改变大西北贫困落后面貌，有极其重要的意义，就是对全国，包括东部经济文化发达地区的进一步发展，也有很大的作用。但这首先要求铁路建设战略重点尽快转移到西部来，转移到大西北来。这是对开发大西北油田等丰富资源的先决条件。
大西北的铁路，基本上都是单线，坡度大，牵引定数低，技术装备差，运量与运能的矛盾很大，不能适应重载和快速运输的需要。西部铁路外运能力总计客车47对，货运6210万吨，仅相当于东部一条复线自动闭塞线路的能力。从承担的客货运量来看，1992年分别只占全国客货运周转总量的11.9%和11.5%。兰州局管内每天要求装车4000辆，实际只能装2100辆左右。铁路部门就只好保证重点企业的运输了。往往重点企业也不能完全保证。例如西北最大的钢铁基地酒泉钢铁公司，经常积压的待运产品便有8万吨，有70%的销售合同不能兑现。 这还是铁路保证的重点。其它企业，特别是乡镇企业的运输就更无保证了。东部地区经济发展很快的一个重要原因便在于乡镇企业，异军突起，是经济发展的主要部分。交通便利是其发展快的重要原因。西部交通不便，致使乡镇企业发展非常缓慢。铁路交通不便的制约因素更大。
这些年，铁道部也下了不少的力量，对现有铁路进行电气化技术改造。1984年完成了宝鸡至兰州铁路的电气化改造。进出天水口的运输能力提高了一倍。由于运输能力从600万吨提高到1200万吨， 取消了天水限制口。但只过了三年，运量又达到饱和，进而变成超负荷运行状态。天水又成了最大的限制口。现在成了五省争夺天水口的状态。即甘肃、新疆、青海、西藏、宁夏的货物运输，都想要多运一些。仅新疆的石油和青海东运的盐便占去了不少的运力。加上煤炭、化肥、粮食等重点物资的运输，剩下便没多大运输能力了。这便造成大西北铁路干线经常处于堵塞，动脉不能顺畅通流的状态。通过能力利用率达到80%以上的线路段里程为4644公里，占西部铁路营业里程的2/5。除尽头线南疆、 青藏、兰青线外，各条通过干线繁忙区段的输送能力利用率均超过100% 。企业货主申报货车计划，一般满足率在50%左右。由于外运通路严重不畅，物质运不出进不来，企业只能以运定产，以运定销；旅客列车超负荷严重，不少旅客滞留在车站，难以成行。
单就甘肃省的铁路建设，还要求修建兰新线上的柳园至敦煌的铁路，以适应这里日益增长着的旅游和经济发展需要。敦煌莫高窟，已成中外旅客向往的旅游胜地。只有修建铁路才能满足需要。陇海线上的天水至陇南成县铅锌矿的铁路修建，也迫在眉睫。不但对开发铅锌有重要作用。而且可延长到阳平关，打通通向大西南的又一通道。绕开宝鸡至天水路况不佳和地质复杂的限制口，分流去大西南的旅客货物。宝中线上的平凉至陇东长庆桥线铁路，已列入地方铁路修建，对开发陇东长庆油田等经济有很大作用。还可延长到陕西三原，与西安至候马，候马至月山的铁路相连，可形成第二条陇海线。下一步也该考虑修建兰州至成都的铁路线了。寻找南下的出海口。可见铁路建设重点西移，甘肃的任务就很大，加上西部其它省的铁路建设需求，就更加艰巨了。
四、利用亚欧大陆桥运输，发展大西北东进西出的外向型经济。
这也是铁路交通建设重点西移的重要课题。1990年，北疆铁路从乌鲁木齐至边境阿拉山口修通后，便和独联体的哈萨克国家铁路相连接，使整个陇海和兰新铁路变成东进西出的国际亚欧大陆桥。东起我国江苏省的连云港，西借助中亚、东欧和西欧有关国家的铁路网，到达荷兰最大的港口鹿特丹。把太平洋和大西洋两岸各国的经济联系起来。原来只能东出的“瓶底式”大西北落后经济文化，越往西，越封闭落后。成了交通不便，信息不灵的遥远神秘地方。如今一下把原来的“瓶底”经济，变成了西北走向国际市场的前沿经济了。这对开发大西北，改变贫困落后，发展外向型商品经济，带来了极大的机遇，提供了极美好的前景。
我国新开通的这条亚欧大陆桥，是世界上的第二条，比通过西伯利亚高寒地带的第一条亚欧大陆桥，有很大的优越性。这条亚欧大陆桥铁路全长10007公里，比第一条13000公里缩短近3000公里。避开西伯利亚高寒不利长途运输的条件。比起海路通过苏伊士运河到达欧洲，路程可缩短7000公里，运输时间可缩短15—20天，运费可降低20%。这么好的有利条件，不但能吸引我国东部的资金和技术开发西部，进入西出的国际市场，还可以吸引日本、东南亚等各国西去到中亚、中东、欧洲各国进行国际贸易、投资开发和旅游观光。我国很快便会恢复我国在世界关税及贸易部协定创始国的地位。这就会使我国的经济变成国际市场经济的一部份。东进西出的亚欧大陆桥给我们发展外向型经济，提供了极大的交通便利条件。
美好的远景要求我们的铁道交通建设重点西移，使我们的铁路不但要建成不会经常堵塞的干线支线相接的铁路网，而且要提高质量，赶上现代化的铁路标准。国际现代化的铁路已用现代高技术装备起来，达到快速、安全、自动和正点及时地运送客货的标准。要和飞机争夺客货源。高速铁路一般能达到每小时250公里以上，最高可达到每小时300公里，甚至更多，而且安全、舒适。日本开发铁路高技术的磁悬浮列车，每小时要达到500公里的超高速度。
对比我们要通向国际的亚欧大陆桥现状，差距就很大了，当时修筑宝鸡至兰州和兰州至新疆铁路时，为了图快，执行了一条“先通后备”的方针，实际上是通而不备，造成质量低下，设备简陋，技术落后，问题很多的线路。穿越沙漠的线路有458.2公里。兰州铁路局管内的337个车站中，到1992年还有110个车站不是电气调度集中，有22 个车站无电，还使用油灯信号，有102个车站无水，要靠水槽车拉运供水。 这是多么的落后！离国际现代化铁路很远，改造任务很大。
我们的亚欧大陆桥，比起独联体国家通过的亚欧大陆桥，也是很落后的。我们的车行速度一天24小时只能运行300－350公里。一出新疆，到达哈萨克、俄罗斯国家，日行车速度便提高到500公里以上， 比我们的铁路先进得多。国际集装箱运输，时间要求很强，如果时间过长，不能保证及时运输，大陆桥就没多大作用了。因为我们大陆桥设备落后，质量低，速度小，运量已经饱和，不能保证及时安全到达。
我们的运营管理也存在很多问题。国际现代化铁路管理已达到信息化自动处理阶段，完全是科学管理了。大陆桥运输涉及面广，包括铁路公路和水路等运输，牵扯不同部门、不同企业和地区，只有通过计算机信息处理，才能迅速无误地有效处理。我们的大陆桥管理就落后多了。这些年，我们也抓了科学管理，使用微机传递信息，形成一定的信息网络。但大部分还是手工管理，手工操作每一个集装箱号、命令号、车号以及各种票据和运输单证交接等，必然影响整个运输的快速、安全和高效了。从而影响整个大陆桥的运输。
总之，我们已取得了很大胜利，机遇和挑战并存，呼唤铁路建设重点西移，使亚欧大陆桥赶上现代化国际铁路前进的步伐，真正成为东进西出的发展外向型经济的大通道，并且对缩小东西部经济社会差距做出贡献。
注释：
〔1〕注1：《总理全集》第2集第151页。
〔2〕注2，3，4：《左文襄公文集集》13，22，24
〔3〕同注〔2〕
〔4〕同注〔2〕