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摘要 广西在大西南出海通道的建设中占有极其重要的地位，本文采用网络模型，按现状与规划路网两种情况，综合考虑陆上距离和去不同方向市场的海上距离，分析了北海（代表广西港口群）、湛江、广州等三条出海通道的三个港口各自的吸引范围。并由此得出了一些有益的结论。
关键词 出海通道 吸引范围 网络 大西南 广西
1 问题的提出
大西南出海通道的建设是目前全国十分关注的一个战略问题。在这一问题中，广西独特的区位优势非常引人注目。关于如何才能更好地发挥广西作为大西南出海通道的作用，已经有了很多的论述，但这些文章大体上存在以下几个倾向：①多数文章把在建的南昆线及广西沿海港口的建设作为重点，忽视了大西南已有的出海通道和今后可能规划的出海通道，特别是忽视了梧州在两广联系和大西南出海通道中应有的地位。②定性分析较多，定量研究不足。对于西南这么大的一个地区来说，选择合理的运输路线，尽可能地降低运输成本，经济效益非常大。而完成这项工作必须要有大量的定量研究，以便对比、选择。③即便是定量分析的文章，多数也是把确定西南地区的最近出海口作为最终目标来研究。但实际上，最近出海口固然有一定的意义，但重要的是要与所到达的市场结合起来，才能确定合理的货物运输线路。
2 我们的思路
本文采用以下思路来探讨大西南出海通道建设的问题：①应用网络模型来计算各种情况下的运输距离，使合理运输线路及港口腹地的确定建立在定量分析的基础上。②分现状和规划两种情况来确定合理的运输线路及港口腹地，并对两者进行对比分析。③结合市场来考虑合理运输线路，针对不同的市场确定不同的运输线路及出口港。
3 研究的技术方案
3.1 研究地域
本文主要研究广西在大西南出口通道建设中的作用，因此研究范围集中在广西、川云贵三省及相邻的湖北、湖南部分地区，不涉及广东的腹地划分（见图）。
研究区范围及铁路网络示意图
3.2 选择出海港口
大西南合理的出海港口主要集中在两广地区。在这里选择了最具代表性的广州、湛江和北海三港。广西的北海、钦州、防城三港由于相距很近，以北海作为代表。
3.3 确定交通网络
由于研究的是大区级的物资交流问题，运距很长，运量很大，所以运输方式只选择铁路。
3.3.1 现状的运输网络由南昆线、南防线、钦北线、湘桂线、黎湛线、黔桂线、焦柳线、湘黔线、京桂广线、河（唇）茂（名）线、三（水）茂（名）线、广（州）三（水）线、襄渝线、成渝线、汉丹线、成昆线、贵昆线等组成。需要指出的是，之所以把南昆线和钦北线这两条在建铁路作为现状路网来考虑，是由于它们近期内即将建成。如果没有这两条铁路，探讨广西作为大西南通道的意义也就大为降低。在现状路网上，选择了广州、湛江、北海、南宁、黎塘、河唇、玉林、柳州、贵阳、三江、昆明、成都、重庆、襄樊、株洲、衡阳、怀化、桂林等节点。
由现状的铁路网络可以看到，大西南目前有三条出海通道。东线为成都——重庆——襄樊——株洲——广州；中线为成都——重庆——贵阳——柳州——玉林——湛江；西线为成都——昆明——南宁——北海。后两条线通过广西。由于西南的铁路已成网络，因此这三条通道的表示仅仅是示意性的，要明确各个节点究竟从哪个港口出海，还要通过后面的最短路径来判断。
3.3.2 规划的路网增加了合（浦）河（唇）线，桂（林）梧（州）线、鹿（寨）荔（浦）线、都匀——三江——桂林线、梧（州）云（浮）线、玉（林）梧（州）线等线路，增加了一个新的节点梧州。在规划的线路里，合河线、玉梧线属国家路网规划中益（阳）北（海）线的一部分，其它的则为作者建议修建的线路。
作者特别主张修建桂林——梧州的铁路，并向东（例如在云浮）接上广东的铁路网，向西从桂林延伸到三江接通枝柳线，并继续向西在都匀接通黔桂线，从桂梧线上的荔浦修荔浦——鹿寨的联络线，沟通柳州枢纽。该线为大西南地区开辟了一条新的便捷的通道。之所以需要，首先，原有的东线通道迂回运输太多，且京广线一直在超饱和运行；中线通道也早已饱和，而且黔桂线属山区铁路，改造的难度很大，严重制约着川东地区及贵州与两广的物资交流。其次，珠江三角洲已成为我国发展最为迅速的经济核心地区之一，落后的西南地区应该从穗港澳寻找发展的动力。作者认为，发达地区与落后地区决不仅仅是“核心”与“边缘”的对立关系，它们之间也可以建立起相互依存、相互促进的关系。落后地区瞄准一个（或几个）最近便的经济发达地区作为依托，相互间建立起密切的经济联系，争取发达地区资金、技术、产业、信息的转移和扩散，利用发达地区的市场和利用它作为进入世界市场的跳板，是落后地区经济起飞的重要途径。世界经济区域化、全球化的趋势，以及亚洲新兴工业化国家的兴起和珠江三角洲的崛起，都充分说明了这一道理。对于我国这样一个社会主义国家，就更要创造条件，促使发达地区与落后地区有更多的交流，从而尽快达到共同富裕的目标。这条线路的规划，具体说有三个层次的考虑：①从广州吸引更多的境外游客，促进桂林以至广西的旅游业；②复兴梧州，加强广西与广东依靠西江的传统经济联系，这种联系的相对强度在解放以后已经削弱。③改善广西和川黔到穗港澳及其以东地区的经济联系条件。
3.4 确定市场
在这里，我们考虑三个方向的市场：
3.4.1 珠江口以东地区的市场（含穗港澳）。
3.4.2 雷州半岛及海南市场。
3.4.3 雷州半岛以西的市场。
假设香港是三个出海港口要到达珠江口以东市场的海上必经之地；琼雷地区的市场以海口为共同的终点；雷州半岛以西的市场以三个港口在海上航线的交点为终点来计算。有了这三点以后，要比较某节点通过某一港口到某一市场的距离，只要在铁路距离的基础上加一个到公共终点的海上距离即可。
4 现状路网及港口腹地的划分
表1列出了在现状交通网上各节点到三个港口的最短铁路距离及所走的线路。例如贵阳到北海的最短距离可找贵阳与北海栏交点的距离，表上告诉你是1083km。线路是指从这一点开始经过的下一个节点。例如，从贵阳到北海所应走的最短线路，首先找贵阳与北海相交那一栏的节点，是柳州，然后再找柳州与北海相交那一栏的节点，是黎塘，再找黎塘与北海相交那一栏的节点，是南宁，最后是南宁到北海。距离栏指的是各节点到达三个港口的最终长度，而非到“线路”一栏对应节点的长度。
根据表1的数据，即可在现状网络上对三个不同方向的市场分别进行分析。
表1 现状交通网络中各节点到三个港口的最短铁路距离及线路（km）
广 州
湛 江 北 海
距离线路 距离线路距离线路
南宁803黎塘 438黎塘221 北海
黎塘683玉林 318玉林341 南宁
河唇426广州 61 湛江598 玉林
玉林540河唇 175河唇484 黎塘
柳州818黎塘 453黎塘476黎塘
贵阳
1425柳州 1060
柳州1083柳州
三江
1051柳州 686柳州709柳州
昆明
1600南宁 1235
南宁1018南宁
成都
2388重庆 2023重庆 2046重庆
重庆
1883贵阳 1518贵阳 1541贵阳
襄樊
1398株州 1605怀化 1628怀化
株州
655 衡阳 1125衡阳 1148衡阳
衡阳
521 广州 991桂林 1014桂林
怀化
1102株州 906三江
929三江
桂林
883 衡阳 629柳州
652柳州
表2 以珠江口以东为市场，各节点到达公共交点的距离比较（km）
从广州出海距离
从湛江出海距离 从北海出海距离
现状规划 现状
规划 现状规划
南宁
960960 895895
1008
1008
黎塘
840840 775775
1128
1128
河唇 583 583 518518
1385947
玉林 697 697 632632
12711061
柳州 975 860 910910
12631263
贵阳 1582 1434 15171517 18701870
三江 1208 995 11431143 14961496
昆明 1757 1757 16921692 18051805
成都 2545 2397 24802480 28332833
重庆 2040 1892 19751975 23282328
襄樊 1555 1555 20622062 24152415
株州 812 812 15821582 13951935
衡阳 678 678 14481448 18011801
怀化1259 1215 13631363 17161716
桂林1040 820 10861086 14391439
梧州489
844 1273
4.1 当货物要运到珠江口以东市场时
香港是三个港口到达这一地区市场的公共交点。广州、湛江、北海三港到香港的海上距离分别为157、457和787km。假设只考虑铁路运输与海上运输的空间距离，不考虑它们在时间距离上的差别。那么总距离可以由铁路距离直接加上海上距离得到。
从表2现状栏可以看到，襄樊、株洲、衡阳、怀化、桂林由广州出海最近，其它节点由湛江出海最近，而北海则不具任何优势。具体来说，襄樊从广州比从湛江、北海出海分别近507、860km，株洲、衡阳从广州出海比湛江、北海分别近770、1123km，怀化从广州出海分别近104、457km，桂林从广州比从湛江、北海出海分别近46、399km。黎塘、柳州、贵阳、三江、成都、重庆从湛江比从广州、北海出海分别近65、353km，南宁、昆明从湛江出海比广州、北海分别近65、113km，玉林从湛江比从广州、北海出海分别近65、639km。
由上面的分析可知，若以珠江口以东地区为市场，湖北、湖南和广西的桂林地区是广州的腹地，其中桂林地区可以看作是广州与湛江的联合吸引范围；大西南的川云贵及广西绝大部分都是湛江的腹地，但广州也有很强的竞争力，广西的港口缺乏优势。
4.2 以雷州半岛及海南为市场时
海口是三个港口到达这一地区市场的公共交点。湛江、广州、北海三港到海口的海上距离分别为153、599、220km。加上海上距离以后，由表3现状栏可知，南宁、昆明从北海出海最近，比从湛江、广州出海分别近150、962km；衡阳、株洲从广州出海最近，比从湛江、北海近23、113km，其余的节点都是由湛江出海为近。其中，黎塘、柳州、贵阳、三江、成都、重庆从湛江比从北海、广州出海近90、812km，桂林由湛江出海分别近90、701km，襄樊由湛江出海分别近90、240km，怀化从湛江出海则分别近90、643km，玉林由湛江出海比由北海、广州出海近376、812km。
因此，以雷州半岛和海南为市场，北海的腹地包括云南和百色、南宁等广西南半部地区；湘东的京广沿线地区为广州与湛江的联合腹地，其中广州稍占优势；剩下的地域范围则全是湛江的腹地，其中在川黔两省、柳州、河池、桂林地区、鄂西和湘西地区，北海可以和湛江进行竞争。
4.3 到雷州半岛以西市场
北海、湛江、广州三港到该市场的海上交点与它们的距离分别为48、460、906km。
由表4现状栏可知，到达这一地区的市场，河唇由湛江出海最近。其它的节点都是从北海出海最近。其中，玉林由北海比从湛江、广州出海近3和814km，黎塘、柳州、贵阳、三江、成都、重庆由北海出海比从湛江、广州近289和1100km，衡阳、株洲由北海出海比从广州、湛江出海近265和289km，南宁、昆明由北海比从湛江、广州出海近529和1340km，襄樊由北海比从湛江、广州出海近289和528km，怀化由北海比从湛江、广州出海近289和931km，桂林由北海比从湛江、广州出海近289和989km。
表3 以海南及雷州半岛为市场，各节点到达公共交点的距离比较（km）
从广州出海距离
从湛江出海距离从北海出海距离
现状
规划现状
规划现状 规划
南宁 1403 1403591591 441441
黎塘 1283 1283471471 561561
河唇 1026 1026214214 818380
玉林 1140 1140328328 704494
柳州 1418 1303606606 696696
贵阳 2025 18771213
121313031303
三江 1651 1438839839 929929
昆明 2200
2200
1388
138812381238
成都 2988
2840
2176
217622762266
重庆 2483
2335
1671
167117611761
襄樊 1998
1998
1758
17581848
1848
株州 1255
1255
1278
12781368
1368
衡阳 1121
1121
1144
11441234
1234
怀化 1702
1658
1059
10591149
1149
桂林 1483
1263
782782 872
872
梧州 932
540706
表4 以雷州半岛以西为市场，各节点到达公共交点的距离比较（km）
从广州出海距离 从湛江出海距离 从北海出海距离
现状
规划现状
规划 现状
规划
南宁 1709 1709898898 369369
黎塘 1589 1589778778 489489
河唇 1332 1332521521 746308
玉林 1446 1446635635 632422
柳州 1724 1609913913 624624
贵阳 2331 2183
15201520 1231
1231
三江 1957 1744
11461146 857857
昆明 2506 2506
169516951166
1166
成都 3294 3146
248324832194 2194
重庆 2789 2641
197819781689 1689
襄樊 2304 2304
206520651776 1776
株州 1561 1561
158515851296 1296
衡阳 1427 1427
145114511162 1162
怀化 2008 1964
136613661077 1077
桂林 1789 1569
10891089800800
梧州1238
847634
由此可见，以雷州半岛以西为市场，只有玉林地区为北海与湛江的联合腹地；其余的都是北海的腹地。因此，北海的出海优势体现在几乎整个大西南加广西（玉林除外）和华中的部分地区与雷州半岛以西市场进行联系时的距离的节省。而且，优势极为明显。
5 规划路网及港口腹地的划分
表5的含义与表1相同。根据表5，即可在规划的线路上对三个不同方向的市场分别进行分析。
表5 规划交通网络中各节点到三个港口的最短铁路距离及线路
广州 湛江 北海
距离
线路 距离
线路距离
线路
南宁803黎塘 438黎塘221北海
黎塘683玉林 318玉林341南宁
河唇426广州 61 湛江160北海
玉林540河唇 175河唇274河唇
柳州703梧州 453黎塘476黎塘
贵阳1277
三江 1060
柳州
1083柳州
三江838桂林 686柳州
709 柳州
昆明1600
南宁 1235
南宁
1018南宁
成都2240
重庆 2023
重庆
2046重庆
重庆1735
贵阳 1518
贵阳
1541贵阳
襄樊1398
株州 1605怀化 1628怀化
株州655广州 1125衡阳 1148衡阳
衡阳521广州 991 桂林 1014桂林
怀化1058
三江 906 三江
929三江
桂林663梧州 629 柳州
652柳州
梧州332广州 387 玉林
486玉林
5.1 到珠江口以东市场
由表2规划栏可知，与现状路网不同的地方在于四川、贵州以及广西的北半部转而都以广州出海最佳，湛江的优势退居第二。在这种情况下梧州的地位远比北海重要。南宁、百色、玉林地区、粤西地区以及云南省是湛江的腹地，但其优势并不显著，广州也有一定的竞争力，可以把这一部分看成它们的联合吸引范围。
5.2 以雷州半岛和海南为市场
由表3规划栏可知，整个研究区域腹地范围的划分在三港间与现状情况没有任何变化，不同仅仅在于北海对玉林、梧州等桂东和桂东南的吸引力增强了。
5.3 到雷州半岛以西市场
由表4规划栏可知，北海的优势依旧，除整个西南、广西、鄂西、湖南以外，甚至吸引范围可扩大到粤西及其以东地域。
6 结论
首先，大西南通过广西的出海通道不是一条，而是三条，包括已形成的、在建的和建议建设的。南昆线这一条在广西出海，对于广西无疑具有最重要的地位。另外两条穿越广西中部和北部，在广东的湛江和广州出海，对于带动广西和大西南的发展也有重要的意义，不容忽视。可采取“尽快建成南通道，改造挖潜中通道，力争打通北通道”的战略。
其次，“大西南最近的出海通道”的提法有一定的局限性。结合市场方向选择运输通道才比较全面。由于广西港口群深居北部湾内，偏离西太平洋主航线，只是在大西南与雷州半岛以西东南亚诸国的联系方向上具有显著的近便优势。当市场在雷州半岛以东时，大西南和广西的物资在湛江、广州出海比较合理。尽管区位因素的弱点通过港口的优质服务可能部分地改变，但不同港口合理腹地划分的经济效益是客观存在的。
第三，改革开放以来，世界经济通过香港向珠江三角洲的产业转移促使广东经济发展速度位居全国前列，经济实力显著提高。而且目前广东已开始向外扩散劳动密集型产业。资源丰富而经济相对落后的大西南和广西与穗港澳建立起密切的联系，并进而加入世界经济循环是经济发展的重大战略选择。特别是广西与广东紧邻，文化风俗相近，具有经济联系的传统，更应该理智地利用这一优势，不必拘泥于所谓“自己的出海口”。
第四，规划铁路大大缩短了四川、贵州和广西北半部与其主要经济联系方向——穗港澳及整个世界市场的距离，为大西南提供了一条新的更便捷的通道。无论是对大西南，还是对广西的经济发展，都有极大的推动作用。修建梧州到桂林的铁路，并联上广东和贵州的路网成为此举的关键。应把梧州的复兴和开发摆到和开发北海相似的地位。
第五，北海、钦州、防城三港相距很近，拥有共同的吸引范围，港口设备能力尚未充分发挥，目前又都在进行大规模建设。在多通道分析的基础上，有必要进行适当的宏观调控，大体明确它们的职能分工。