摘要：本文从公交专用道通行状况、容纳能力和实施效果评价等方面，对重庆市主城区有代表性的专用道路段及周边公交线路情况进行综合分析与研究，提出可能存在的问题和相关应对措施，确保公交车辆在运行空间和营运效率方面实现真正意义上的道路优先，为市民出行提供快捷、安全、方便、舒适的公共交通运营服务。
关键词：公交优先；公交专用道；通行能力；运营效率 站点饱和度
前言
公交优先是国际大城市解决交通问题的共同抉择，核心是以方便市民出行、提升公交车辆运行效率为根本出发点，最终引导市民选择公共交通作为主要出行方式。在城市交通主干道上开辟专用道，是保证公交车辆的道路优先通行权，提高道路资源利用率和公共交通运营速度的重要体现。本文结合我市主城区公交线网结构、客流运营情况、道路交通状况和公交基础设施等实际情况，因地制宜，以人为本，从公交专用道通行状况、容纳能力和效果评价等方面，对重庆市主城区有代表性的专用道路段及周边公交线路情况进行综合分析与研究，并提出可能存在的问题和相关应对措施，旨在确保公交车辆在运行空间和运营效率方面实现真正意义上的道路优先，从而进一步提高我市主城区公共交通分担率，为市民出行提供快捷、安全、方便、舒适的公共交通运营服务。
1其他城市公交专用道设置情况和实施效果
目前，国内部分城市的公交专用道设置情况、实施效果和建设规划总体情况如下表。
2专用道通行能力
2.1通行能力分析
公交停靠站的设置对道路通行能力会造成很大的影响，如站台形式设计不合理，停靠站选取位置随意等，都会大大降低道路通行能力，甚至会对交叉口造成不必要的时间延误。
以重庆市大坪-两路口路段为例进行分析。该通道长度3.7公里，根据成都专用道实施经验，以专用道每小时20公里的平均运营速度，计算出公交车在此路段的运行时间为20分钟。
按照该通道某断面15秒通行1辆公交车的频率计算：车辆15秒钟运行84米，大坪-两路口区间可同时运行公交车45辆（单面），则高峰时段每小时单面最大通行能力为225辆车。如果通道上公交车配置过多，或者班次频率不均衡（过于密集），势必造成专用道内车辆拥挤，甚至阻塞。
一般来讲，站点停车位个数与单位时间内容纳车辆停靠的能力成正比，对应关系如下表。
结合站台饱和度情况分析，大坪-两路口试验线至少需要75～90米的站台长度，才能确保该路段每小时通行225辆公交车的规模。
2.2提高公交专用道通行能力措施
（1）合理投放公交运力。公交专用道实施后，对通道内运力投放的分析、配置和控制将成为企业在运营组织设计过程中需要重点考虑的因素。
（2）科学设置发车频率。由于公交站台的容纳能力有限，应根据实际客流需求，合理设置发车频率，避免车辆在局部断面运行密度过大。
（3）规范公交站台管理。应采取划设分站台方式，使车辆在站内指定区域停靠，或者采取跳站停靠方式规避和减轻拥堵。
（4）加快人均上下车速度。提高乘客上下车速度主要有三种方法：一是降低车辆底盘；二是增加车门有效宽度；三是设置更多的车门。
（5）公交优先信号灯。设置公交信号优先系统，增加公交车的有效运行时间，缓解城市交通压力。
3公交专用道发展前景展望
随着经济社会持续发展和相关政策大力推行，未来我国城市公交专用道建设将进一步完善，更多城市，尤其是大中型规模以上城市，将通过科学管理和精细化设计，在重要路段、重点时段积极施划公交专用道，加快落实公交路权优先政策，同时还将加大对占用专用车道及公交站的社会车辆的惩戒力度，进一步提升公交专用道服务水平，助推“公交优先”、“百姓优先”政策能够更快更好地得以实现。
论文作者:饶明华
论文发表刊物:《基层建设》2017年第15期
论文发表时间:2017/9/29
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