公法与私法相结合模式下的非船运输业务系统监管_无船承运人论文

公私法接轨模式下无船承运业务的系统性监管，本文主要内容关键词为：公私论文,业务论文,模式下论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

       ［中图分类号］DF414 ［文献标识码］A ［文章编号］1002－4034(2014)04－0104－12

       一、新形势下我国无船承运业务的主要问题及其监管模式

       (一)新形势下我国无船承运业务面临的新问题

       随着《中国(上海)自由贸易实验区总体方案》的出台，上海自贸区进一步开放了六大服务领域，航运服务属于其一。这必然加剧国际航运中无船承运业务监管的复杂性。近期发布的《中国航运发展报告》第5.1节“船舶代理和无船承运人”的数据显示，我国从事无船承运业务的企业数量以平均25％的速度递增，在我国国际集装箱业务中，有近60％是通过无船承运操作实现的①。现代物流链的发展为无船承运人业务的不断发展提供了空间和平台。然而，无船承运业务有规模参差不齐、高度依赖国际贸易、业务牵涉面广以及利润低但责任大的特点②。无船承运业务是国际海运服务业发展状况的“晴雨表”。长期以来，我国无船承运业务市场中的主要问题是无船承运业务市场存在“套约”等不规范经营方式③，某些航线“零运价”和“负运价”情形频发；部分无船承运业务经营者违规签发未经交通运输部登记的提单、不使用统一票据的现象突出；无船承运业务经营者在丧失资格后仍然从事无船承运业务；某些无船承运业务经营者通过身份的转化来逃避义务和责任④。

       新形势下无船承运业务面临的主要问题和风险更是复杂。第一，肇始于2008年的全球航运市场萧条至今仍未得以复苏。曾经为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求戛然而止，市场运价跌至谷底，无船承运业务受到的冲击自然是首当其冲。第二，上海自贸区内航运业有望放宽外资准入，导致无船承运业务的风险和监管更加复杂⑤。这必然对无船承运业务监管产生一定的风险。

       (二)我国无船承运业务的主要监管模式

       2002年1月1日施行的《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《条例》)、2003年3月1日施行的《中华人民共和国国际海运条例实施细则》(以下简称《实施细则》)以及交通运输部出台的一系列部门规章构成了我国无船承运业务的监管制度(参见表1－1)。《条例》规定从事无船承运业务的首要条件是该企业必须具有法人资格，即施行“登记备案制”⑥。就无船承运业务的市场准入而言，我国主要采用了财务责任担保制度。作为整个监管制度的构成部分，还辅有提单登记制度和运价报备制度。无船承运人向有关管理机构提交符合要求的提单，并且进行登记⑦。该制度有效弥补了无船承运企业透明性不强的不足。我国无船承运业务监管模式比较单一，监管机制较为僵化，某种程度上不能适应无船承运业务市场的动态性和复杂性。

      

       (三)无船承运业务监管模式的变迁：由单一模式向多元模式的嬗变

       始于2008年的金融危机导致世界航运业一片萧条，无船承运业务的潜在风险更为凸显。为此，为了提振我国航运业，交通运输部根据《条例》，实施了一些新的监管举措，监管模式逐渐由单一向多元模式嬗变。

       1.保证金与保证金责任保险并行制度

       根据我国《条例》和《实施细则》，无船承运业务经营者的保证金属于冻结资金，在特定期间无船承运业务经营者无法使用该资金，因而导致了无船承运业务经营者的资金闲置，经营能力下降。2009年1月1日，交通运输部规定无船承运业务经营者可以定期存款方式交存保证金，以增加无船承运人的利息收入，但是该举措并未使企业盘活资金的能力得到显著提升。旋即交通运输部推出了无船承运业务经营者保证金责任保险制度。按照无船承运业务经营者保证金责任保险与无船承运业务保证金“自由选择”原则，在现有无船承运保证金方式之外，试行无船承运业务保证金责任保险制度，供无船承运人选择⑧。该制度相对减轻了无船承运人的压力，然而，保证金责任保险在改善债权人权利救济方面没有进展，保证金责任保险承保范围不包括对于“罚款”的补偿⑨。

       2.细化和强化了运价报备制度

       2002年《条例》实施后，并未全面推行运价备案制度。2010年交通运输部发布《关于公布无船承运业务经营者运价备案实施办法的公告》。运价备案制度在航运业低谷期的关键时刻推出，对恢复航运市场信心和遏制恶性价格竞争发挥了积极作用⑩。

       二、国际海运无船承运业务之监管模式检讨：中国模式与美国模式之考察

       (一)我国国际海运无船承运业务监管模式考察

       我国《条例》和《实施细则》基本上是移植了美国的监管模式，主要实行保证金和保证金责任保险的模式。在实践中，我国的监管模式有效地规范了无船承运业务的市场秩序。但是，在航运市场大起大落的背景下，该监管模式也显得力不从心。该监管模式没有对海运无船承运业务予以动态性监管和持续性监管，监管的主要手段是依靠保证金的缴纳和保证金责任保险，辅之以提单登记和运价的报备制度。我国立法上移植和借鉴美国航运法下无船承运人监管模式的做法，虽然具有立法捷径的效率，但是并不一定能实现“事半功倍”的法律效益。因为一个相对健全的无船承运业务监管模式的构建和稳健运行，不能全然依赖移植有关概念和复制制度，更不可能一劳永逸。无船承运业务监管模式的成功不仅在于监管制度本身的成熟和合理，关键在于监管制度运行的环境和配套制度是否成熟，是否具有可操作性。

       (二)美国航运法下无船承运业务之监管模式

       成熟的无船承运人的监管模式渊源于美国1916年美国航运法(Shipping Act of 1916)的1936年修正案。而后，1984年航运法分别使用远洋货运代理人和无船承运人两个概念(11)。美国1998年航运改革法(Ocean Shipping Reform Act of 1998,OSRA)出现了远洋运输中介人(Ocean Transportation Intermediary,OTI)，该法将远洋货运代理人和无船承运人定位归属于远洋运输中介人是美国航运法立法的一项创举(12)。美国航运法关于远洋运输中介人的规定建立了该行业的市场准入条件。根据美国1998年航运改革法第19条“远洋运输中介人”的规定，无船承运人在美国从事经营活动，并无资本的限制，即本国的资本、外国的资本或合资都可经营无船承运业务，且对最低注册资本没有特殊要求。但是，无船承运人在美国从事经营活动，必须首先满足一定的条件(13)。

       (三)美国无船承运业务监管模式的成熟性内因分析

       1.成熟的美国航运系统(Marine Transportation System,MTS)的形成

       美国建立了最为成熟的航运系统。美国航运系统是为服务于水上客货运输和军事运输，由航道、港口和相关设施组成的一个网络，是美国运输系统的一个重要组成部分。它是美国水路与陆路运输的连接和世界联系的桥梁。MTS的功能依据是2004年启动的“美国海洋行动计划”(Ocean Action Plan)，其目标是将美国航运系统建成一个服务于客货运输的先进、安全、可靠、高效、具有竞争力、可扩展和环保的系统(14)。美国无船承运人业务的监管处于成熟的MTS系统之下，具有良好的软环境，为无船承运人的监管提供了系统性支撑。

       2.美国奉行“保护与垄断”的航运政策

       美国的航运立法素来具有“保护与垄断”的价值取向。如同美国对外经贸政策一样，美国航运政策也具有浓厚的双重性，即美国对别国要求开放航运市场，自己则强调为了国防和发展本国贸易的需要而大力保护和扶植本国航运业。由于认识到海运业对美国的重要性，美国政府对海运政策进行调整，其重要标志是1916年航运法的诞生，该法是威尔逊海运外交的典型标志，明确了美国的海运积极向外扩张和保护本国航运业的宗旨。1999年5月1日开始生效的1998年远洋航运改革法是WTO海运服务自由化谈判破裂后，美国利用自己的特殊地位，通过自己国内的海运立法，把自己的海运政策强加于其他国家(15)。纵观美国的海运政策发展历史，由于处于一个特殊的地理位置及与海运的特殊关系，美国一直保持海运立国的传统。可见，美国无船承运业务的长足发展是其长期奉行特定海运政策的结果。

       3.频繁修法，形成动态的监管机制

       美国通过频繁立法和不断修法，使得航运法下无船承运人的监管模式不断改进，以适应国际无船承运市场的变化。这种修改的手段和角度是多元的。就无船承运人的定义和法律地位而言，从1916年的美国航运法到1998年航运改革法就经历了若干次修订。早在1916年，美国联邦海事委员会就通过其发布的第4号通令，明确界定了无船承运人的概念和法律地位。美国1984年航运法中的定义更加成熟(16)，美国在1984年版本的基础上进行了大范围的修订，旋即形成1998年远洋航运改革法(17)。美国FMC还制定了有关远洋运输中介人的实施细则，即《远洋运输中介人许可、财务责任要求和一般义务》(18)。2004年12月20日FMC正式颁布新规则，即“无船承运人服务协议”(NSA)。其核心是允许无船承运人与货主订立服务协议，以区别于船公司与托运人之间订立的服务合同(19)。美国的航运法可谓与时俱进，紧紧跟踪和适应无船承运业务的风险变化，修正案频出，其立法的变迁规律和动态可以通过图1的图示得到一定程度的反映。该图揭示和反映了美国航运法下无船承运人监管模式与机制与时俱进的动向，特别是近年来，美国规制无船承运人的立法不断推陈出新，法律修正案频出，其间隔时间大大缩短。这一过程，其实也反映了航运实践中无船承运业务风险的复杂性。

      

       图1 美国无船承运人监管的立法变迁

       注：图中箭头括号内的数据代表两个法案的间隔时间。

       4.无船承运人监管模式的多元化

       美国无船承运人监管模式是多元的。在该多元的监管模式下，多个兼管机制并行，诸如无船承运人责任保证、责任保险、保证金以及严格的运价管理制度等，构成了比较健全的监管模式。美国的保证金责任保险将行政罚款也纳入到了保险范围之内。承保保证金责任保险的保险公司还必须证明，在美国有足够的、可接受的财产用来承担1984年航运法中规定的无船承运人因运输活动所造成的全部损害。美国授权FMC(Federal Maritime Committee)对运价和服务合同进行统一管理。总之，美国多元的监管模式适应了国际海运市场的自由化和瞬息万变的特点。

       5.“公共承运人”的理念根深蒂固

       公共承运人(Common Carrier)作为一种“古代法的残余”，一直伴随着时代发展，且备受争议(20)。公共承运人所承载的理念却一直影响着美国的运输法治理念。在Southcote案中，依据罗马法和海商法，作为公共承运人和船长应该承担责任。事实上，在法官的内心知识世界里或者法律文化的传统上，公共承运人的责任理论模式早已经根深蒂固。到了19世纪，美国人从当时的判例中吸收的经验是，垄断特权不是来源于主权者的任何明示行为，而是来自于财产权本身的性质(21)。虽然美国1998年的远洋航运改革法对“公共承运人”作淡化处理，但是，就国际海洋运输和无船承运业务而言，“公共承运人”的法律理念深入人心。

       三、国际海运无船承运业务监管之系统性

       (一)海运服务的高度自由化

       海运业的自由化问题一直引起人们的高度关注(22)。特别是乌拉圭回合结束以后海运服务贸易管理制度和市场发生很大变化。首先，除沿海运输保留外，其他各种货载保留措施逐渐淡出海运市场。其次，海运基础设施与服务的提供也发生了变化，许多国家的港口管理当局通过各种方式将港口的商业服务交由私人经营，船舶营运方式灵活多变。各国顺应海运市场变化，对海运服务管理制度进行的改革，也促进了海运市场的自由化，而双边、区域性的活动更加速了海运服务贸易的自由化进程(23)。最后，区域安排中的海运自由化行动盛行。其中，OECD的海运服务贸易自由化行动盛行(24)，另外，APEC的海运服务贸易自由化行动日益显著。海运服务及海运服务提供者资格的互认也是海运服务贸易自由化的重要趋势之一(25)。在此宏观大背景下，国际海运无船承运人所面临的风险具有系统性。故此，一个理性的监管手段也应该是系统性的监管。

       (二)私法下无船承运人身份的双重性凸显了系统性监管的必要性

       私法视域下，在无船承运业务中存有两种提单，一种是所谓的HOUSE提单，另一种是所谓的OCEAN提单。在前者情况下，无船承运人属于承运人法律地位，而在后者情况下，无船承运人属于托运人法律地位，通过无船承运人这个主体将两种不同的法律私法关系联系起来。因此，从这种角度来看，无船承运人的身份具有双重属性。1924年海牙规则第1条将无船承运人排除在承运人之外，这是当时的国际贸易发展水平和格局使然(26)。而到了1978年汉堡规则第1条则第一次将承运人和实际承运人分开规定，并且将承运人的定义由船舶经营人或者承租人扩展为签订运输合同的任何人(27)。由此可见，无船承运人能够处于承运人的法律地位，它与实际承运人(Actual Carrier)相对应，学理上属于“契约承运人”范畴(28)。同样，我们可以轻易地推演出无船承运人在私法关系中属于托运人的法律地位。

       由此观之，私法体系之下，无船承运人的身份具有契约承运人和托运人的双重身份，自然其私法体系下的责任也具有双重属性。这种属性为我们探讨无船承运业务的系统性监管模式提供了法理基础。故此，仅仅依赖于《条例》及其配套规则的不断完善即可以达到无船承运业务监管制度的至善至美，那显然是一厢情愿。私法视域下无船承运人身份的双重属性，彰显了无船承运业务监管机理的复杂性与系统性。为此，构建和完善无船承运业务监管模式的合理性路径，不能仅仅局限于公法框架之内，探寻公法视野之外的进路显然是值得尝试的。

       四、无船承运业务的系统性监管模式：公私法接轨模式

       (一)公私法接轨模式与无船承运业务的系统性监管

       作为管制与自治工具的公私法规范，不再是各自规范各自的领域，而是随着两种形态理念的辩证发展相互工具化。作为一种具有普适性的公私法接轨模式，指的是“前置”于私法的行政管制规定和以私法关系为“基础”的行政管制规定如何与私法衔接的问题所形成的模式。

       国际海运无船承运业务监管法律具有公法、私法融合的特征。由于海运业不仅属于国家贸易运输的基础产业，而且在保障国家安全和增强国家综合国力方面处于战略性的地位，故此，国际海运无船承运业务，在私法予以调整和规范的同时，必须辅之以健全的公法规范来规范。应该说，1993年施行的海商法具有较好的实施效果和前瞻性，基本上构建了调整海上运输关系、船舶关系并促进海上运输和经济贸易发展的相对成熟的法律体系。在私法规范中设置一种法律规范，以之作为通往公法的管道，将公法引入私法领域，这被学者称之为“转介条款”(29)。考察我国海商法典，其的确包含具有“转介条款”功能的条款。特别是我国海商法典第4条和第6条具有明显的“转介条款”的色彩和功能(30)。

       如此一来，我国《条例》和《实施细则》即通过“转介条款”来监管无船承运业务的市场运行秩序，形成了所谓公私法共同管制无船承运业务的格局。学者根据公私法共同管制事项本身的属性以及公私法融合的程度，将“模糊区”分为如下几种情形：第一，属于私法范畴的事项，但是要采用公法手段，或者需要行政法规范来辅助解决；第二，属于公法范畴的事项，然只有通过“私法”方式，或者需要私法协助方能妥善处理；第三，某些事项既是“公”的问题，也是“私”的问题，需要公法与私法合作来解决(31)。然而，上述理论比较粗糙地描述了公私法共同监管适用的范畴情形，而无法更为细腻地阐明公法与私法如何去“衔接”和“衔接”的标准。以我国海商法典第4章为例，该章比较全面地规制了海上运输的私法体系，诸如一般规定、承运人的责任、托运人的责任等(32)。然而，作为规范无船承运业务市场秩序的《条例》，其立法技术基本上采用了相对粗线条的规制模式，形成了比较单一的无船承运业务监管模式。这样形成的公私法接轨模式并非属于全面的“无缝对接”，而是造成了公私法共同管制的片面性，通过“转介条款”而形成的公法规范没有达到预期的法律效果。因此，构建所谓无船承运业务的系统性监管模式势在必行。质言之，在公私法接轨模式不能实现全面的“无缝对接”的情境之下，欲实现无船承运业务监管机制的实际效果，要么修订作为私法基础的海商法典，要么完善《条例》等行政法律法规。很显然，修订海商法典绝非是一蹴而就的事情，故此我们的选择是反思和重构以《条例》为中心的行政法规，以达到完善无船承运业务监管之目的。因为在公私法接轨模式下的无船承运业务的系统性监管，通过私法中的“转介条款”，其所形成的监管机制应该尽量与私法中的基础性规范实现“无缝对接”，以实现在法理上与法律逻辑上一一对应的理想状态。图2所示的法律规范体系表达了公私法接轨模式下的理想状态。对该图的解读，基本上可以初步地勾勒出无船承运业务的系统性监管模式的基础与应然性，而这需要明确两个层面的问题，即无船承运业务的系统性监管模式的私法基础和逻辑基础。

       海商法典 公私法接轨模式 行政法规制 承运人和实际承运人 私法基础和逻辑基础 转介条款 无船承运人监管规范 《海运条例》 《条例实施细则》 《实行无船承运业务经营者保证金责任保险的通知》 《关于公布无船承运业务经营者运价备案实施办法的公告》

      

       图2 “公私法接轨”模式下无船承运业务的法律规范体系

       (二)无船承运业务的系统性监管模式之基础与应然模式

       无船承运业务的系统性监管模式，是指在以海商法典为基础的无船承运业务的监管制度与海商法典的体系予以“衔接”而形成的与海商法典的体系相互照应的无船承运业务监管态势。本文的无船承运业务的系统性监管模式，不再全然追求对美国航运法下的无船承运人的监管模式的全盘照抄照搬，更不是机械地移植和复制美国航运法，而是重视对我国本土海商法资源的利用和提升，以我国海商法典为基础，培育和构架符合我国国际航运市场情境的无船承运业务监管机制。

       1.无船承运业务的系统性监管模式的私法基础

       无船承运人并非私法体系之下的概念。海商法典是《条例》的上位法。因此，无船承运业务经营者在私法意义上的根源是海商法典。私法下的承运人的责任体系比较复杂，也是海上运输的核心和重要问题之一。从某种角度上讲，无船承运业务经营者即是承运人的身份，对于无船承运人责任的认定，参照我国海商法典规定的承运人的责任加以确定是顺理成章的。当无船承运业务经营者介人海上运输承担的责任自然是以海商法典下的承运人之责任为参照。从某种意义上讲，由于海商法典下的承运人的责任体系的复杂性，必须形成“对应”的无船承运业务经营者的监管机制。我国《条例》和《实施细则》下的监管模式显然不能满足复杂的航运市场的秩序需求，亦没有完全顾及到或者“对应”其私法基础。故此，无船承运业务的系统性监管模式的根本要求是监管手段的多元化、监管内容的全面性、监管过程具有动态性以及监管程度的灵活性。

       2.无船承运业务的系统性监管模式的逻辑基础

       私法(海商法)下实际承运人是无船承运业务经营者存在的法律意义上的逻辑起点和根据。从私法的角度看，无船承运业务经营者就是契约承运人，而与海商法体系下的承运人在法律内涵上是一致的。然而，照此逻辑推演下去，便形成了一种令人难堪的窘境，即无船承运业务经营者作为契约承运人可能与英美法下的远洋公共承运人合为一体。这显然是荒谬可笑的，也是没有逻辑性的。这样的推断显然与航运法下规制无船承运人的立法初衷迥异。此种比较荒唐的结论显然是作为私法的海商法典没有对承运人和实际承运人这两个重要主体作出区别性的合理的规范，没有厘清两者的法律角色，特别是我国海商法典仅仅是采用比较宏观的手法规定了承运人和实际承运人之间的关系(33)。在我们近期无法修改海商法典的情况下，其终极目标就是尽量完善《条例》和《实施细则》体系下无船承运业务的监管。

       虽然《条例》和《实施细则》规定了提单登记制度，但对细节未作详细规定，需要更进一步细化之。无船承运业务经营者的提单应该与自己的经营特色相吻合。在实践中无船承运业务经营者的提单来源比较复杂(34)，因而监管难度很大。从这个视角看，在维系私法体系下承运人和实际承运人的义务和责任体制不变的情境下，只能通过细化和完善《条例》体系之下的无船承运业务经营者的监管机制的途径来实现监管目的。故此，在构建无船承运业务监管体系的同时要重点强化对实际承运人市场行为的规制，通过某种机制将实际承运人的责任体系纳入到无船承运业务经营者的监管机制之中，构建无船承运人和实际承运人之间的联动机制。

       3.无船承运业务系统性监管的应然模式

       根据上文的初步考证，一个比较具有可行性的无船承运业务的系统性监管模式可能囊括以下一些监管要素，以此来实现公私法接轨模式下的监管目标。

       (1)保证金制度的软化。作为一项比较成熟的无船承运业务经营者市场准入制度，我国法下的保证金制度发挥了其应有的价值。但是当下航运市场的萧条和低迷以及航运市场的进一步开放，要求该制度不断改进，以适应多变的航运无船承运业务市场。保证金制度的软化需要在以下层面上做出大胆尝试：第一，增设保证金交纳金额层次。现行的保证金数额标准，没有区分企业规模而规定了统一的交纳标准，显然不能满足区分不同规模企业确定不同档次保证金的要求。保证金交纳金额缺乏层次的另一个表现是内外资企业没有区别，甚至外资企业有超国民待遇之嫌(35)。第二，增加保证金利息处理方式。保证金的利息虽然属于无船业务经营者，但是保证金利息处理方式的缺失，必定会增加无船承运企业的运营成本。第三，确立不同档次的保证金额度。

       (2)多元的监管格局形成监管主体之间的联动和协调机制。美国通过立法细化和区分了从事不同服务的无船承运人，从而赋予其不同的法律地位，以实现其航运政策目的(36)。无船承运业务的系统性风险多发，除了交通运输主管部门之外，还应该充分发挥行业的自律监管以及主管部门与司法机构之间的联动机制，这样才能使监管效果大增。我国上海海事法院执行局根据近期的审批实践，为强化无船承运业务经营者的监管力度，曾经向交通运输部提供司法建议(37)。上述建议制度为监管的联动和协调机制提供了有益的经验。

       (3)尝试建立成熟的无船承运业务保证制度和责任保险制度。我国没有采纳美国无船承运人保证方式的惯常做法，而是采取保证金的方式(38)。目前我国尚不具备借鉴美国的担保手段来监管无船承运业务市场的条件，但是探讨我国法环境下的担保制度是可行的。我国的无船承运人保险金责任保险，是交通运输部同中国保险业监督管理委员会和保险公司多年协商后的结果。要制定无船承运人责任保险制度也同样不会一蹴而就。但是，建立一种保险金额超过保证金额度的责任保险制度，应当是无船承运人保证金制度完善的一个方向。

       (4)承运人特定义务的公法化。无船承运业务的系统性监管不能忘却承运人这个角色。一般而言，承运人属于私法体系之下的角色，而无船承运人则是《条例》等行政法下的主体。在公法私法接轨模式之下，考察监管无船承运人可以通过监管承运人来实现。正如有学者所主张的那样，可以通过三方面途径来实现这个目的。第一，承运人与无船承运人签订“协议运价”时必须确定无船承运经营者已经在交通部备案，否则，不得签订此协议运价。第二，在承运人的提单上不得显示未经注册的无船承运人作为发货人。第三，承运人不得与不具有无船承运人资质的机构以订舱代理的身份签订运输协议。(39)当然，欲实现上述监管目的，其前提是无船承运人的信息必须是公开的，公众有便利的途径来查询。上述监管的实践效果如何，需要实践来验证，但是其监管理念是值得肯定的。

       五、结论

       航运市场的高度自由化、在WTO框架下面临的窘境以及追求互惠性都难掩无船承运业务的重要性(40)。无论在何种视角下探寻无船承运业务的监管模式和机制，都是值得尝试的。在公法私法接轨的模式下，梳理和构建无船承运业务的系统性监管模式，存在其合理性和可行性。公法私法接轨模式固有的不足，可能导致国际海运无船承运业务的系统性监管模式遭人诟病，但是追求构建无船承运业务的系统性监管模式是正确的趋向，这是国际海运无船承运业务的系统性使然。美国无船承运人监管模式与立法变迁表明，无船承运业务的单一监管模式日渐式微，无法适应国际航运业规避风险的需要，而系统性监管模式不仅是公私法接轨模式的理论践行，更是国际航运无船承运业务风险特点使然。

       ［收稿日期］2013－12－17

       注释：

       ①参见：交通运输部．中国航运发展报告．北京：人民交通出版社，2012.我国的“无船承运业务经营者”中美国航运法下的“无船承运人”借鉴和移植而来。本文交替使用两种表述。

       ②参见：李伽．论我国无船承运人管理制度的不足和完善[D].上海：华东政法大学，2008.

       ③所谓“套约”即将海运提单中“托运人”栏中的托运人修改为与船公司有特别优惠运价协议的托运人，以享受国际海运服务中的协议运价。

       ④参见：顾博．无船承运业务经营者运价备案制渐成遏制恶性竞争工具[N].中国交通报，2011－5－23(007).

       ⑤参见《中国(上海)自由贸易实验区总体方案》。

       ⑥参见《中华人民共和国海运条例》第7条的规定。

       ⑦参见《中华人民共和国海运条例》第8条第1款的规定。

       ⑧参见《无船承运业务经营者保证金责任保险条款》第3条的规定。

       ⑨韩东，王述芬．无船承运人管理新制度——保证金责任保险评析[J].保险职业学院学报，2011,(2).

       ⑩林芬，杨红岩．有效监管市场，规范交易行为——国际集装箱班轮运价备案制实施两周年效果透视[N].中国交通报，2011－09－02(002).

       (11)美国19984年航运法(Shipping Act of 1984)第3节第17条规定：“无船承运人，是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋承运人直接的关系属于托运人。”

       (12)Patrick Griggs.Obstacles to Uniformity of Maritime Law[J].Journal of Maritime Law and Commerce,2003,34.

       (13)美国航运改革法对无船承运人有如下要求：(1)所有“在美国境内”的无船承运人，都必须获得联邦海事委员会的执照；(2)无船承运人(包括外国无船公共承运人)都必须提交数目较之货运代理更大的保证金，以确保其承担由运输相关行为产生的责任；(3)无船承运人必须以电子处理方式公布其费率表。

       (14)李洪林，盖振华，孙亚娟．美国航运系统全景透视[J].中国船检，2006,(11).

       (15)徐仪佑．美国海运政策的演变[J].中国水运，2006,(7).

       (16)Non-vessel—operating common carrier means a common carrier that does not operate the vessels by which the ocean transportation is provided and is a shipper in its relationship with an ocean common carrier.[EB/OL]http://www.fmc.gov/about/Shipping Act.asp.[2013-05-15].

       (17)1998年航运改革法(OSRA)中第三节第17条B款将“无船公共承运人”更为“无船承运人”。

       (18)根据上述法案和实施细则，如果想成为美国航运市场的无船承运人，需具备两个条件：其一，向美国联邦海事委员会提供保证金或其他形式的责任担保证明；其二，获得联邦海事委员会的许可。

       (19)参见：汤敏佳．浅析美国无船承运人服务协议[D].湖南：湘潭大学，2010.

       (20)Nugent v.Smith,IC.P.D.423,Cockburn,C.J.,at p.428.

       (21)参见：莫顿·J.霍维茨．美国法的变迁(The Transformation of American Law 1780-1860)[M].谢鸿飞，译．北京：中国政法大学出版社，2005:177.

       (22)Benjamin Parameswaran,The Liberalization of Maritime Transport Services,with Special Reference to the WTO/GATS Framework[J].Springer,2004:251-252.

       (23)邓丽娟．GATS海运服务贸易规则研究[M].北京：法律出版社，2012:65.

       (24)See OECD,Recommendations of the Council Concerning Common Shipping Principles for Member Countries,C(2000) 124/Final,28 September 2000.

       (25)APEC,Joint Transportation Ministerial Statement[C].2009/TPTMM/JMS,2009-04-27.

       (26)海牙规则第1条(a)规定：“承运人包括与托运人签订运输合同的船舶所有人或承租人。”

       (27)汉堡规则第1条规定：“承运人是指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。实际承运人，是指受承运人委托从事货物运输或者部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人。”

       (28)参见：宋妍．无船承运人双重责任制度探析[D].武汉：武汉大学，2005.

       (29)参见：苏永钦．民事立法与公私法的接轨[M].北京：北京大学出版社，2005:34.

       (30)参见我国《海商法》第4条第1款的规定。

       (31)参见：钟瑞栋．民法中的强制性规范——兼论公法与私法接轨的立法途径与规范配置技术[J].法律科学，2009,(2).

       (32)参见我国海商法典第41条至第106条。

       (33)参见我国海商法典第60条至第65条。

       (34)无船承运业务经营者的提单一般来源比较复杂，诸如航运交易所推荐的示范提单、自己缮制的提单、FIATA提单以及套用他人的提单。

       (35)《实施细则》第20条规定减轻了跨国无船承运人重复交纳保证金的经济负担，看似合理，但实际上存在着风险。保证金账户的监督机关是国务院交通主管部门，对于已经交纳的保证金，交通运输部可以实施有效的控制。

       (36)美国航运法下的货运代理可以分为三种，即国内货运代理人(Domestic Freight Forwarder)、远洋货运代理人(Ocean Freight Forwarder)以及无船承运人(Non-vessel Operating Common Carrier)。国内货运代理人的义务仅限于国内，其处于美国州际商业委员会(Interstate Commerce Commission,ICC)的监督之下。

       (37)一是在该部官方网站上对仅从事中美港口间无船承运业务的美国企业保证金交纳方式予以公示；二是尽快与美国无船承运业务经营者的政府主管部门就财务责任保证的实现方式达成协议，或者要求该类企业交纳现金或投保保证金责任保险，为其业务开展提供担保。[2013-10-12]http://www.shzfzz.net/node2/zzb/shzfzz/gjfs/node1818/ulai317867.html.

       (38)The Ocean Shipping Reform Act:An Interim Status Report Federal Maritime Commission,June 2000.

       (39)赵丽娟．浅谈对无船承运人业务的监管[D].河南大学，2008.

       (40)See Paul carrier.An Assessment of Regional Economic Integration Agreements after the Uruguay Round.New York International Law Review(Winter) 1996.

标签：无船承运人论文;  公众责任保险论文;  保证金制度论文;  海运论文;  法律论文;  航运论文;  提单论文;