北京民航发展与社会经济互动关系研究
韩 蕊，张 丽，韦 薇
（上海工程技术大学 航空运输学院，上海 201620）
【摘 要】 文章以北京近13年民航业及社会经济发展相关数据为基础，对各时间序列进行了相关性及平稳性测试，并用因果检验分析了二者间的关系。研究发现，北京地区生产总值、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额的增加对其机场旅客吞吐量的增加有影响，同时这三项指标与机场旅客吞吐量之间均存在互动关系。此外，北京机场货邮吞吐量与各经济社会指标间在滞后期为一至三年时均不存在双向互动关系。总体看，北京民航业与社会经济互动关系并不密切，应加强北京民航业与城市经济的融合发展。
【关键词】 民航发展；社会经济；互动关系；格兰杰因果
一、引言
探究民航发展与经济发展的相关性是了解航空运输经济特征的重要部分。我国许多学者对二者间的关联性进行了研究。徐翀宇（2018）[1]应用主成分和回归分析对京津冀机场群和城市群的适应性进行了评价，指出二者发展整体协调。刘岳忠（2016）[2]选用面板回归法，发现机场发展和城市经济二者间有双向带动作用。崔文岳（2017）[3]通过建立OLS 模型，指出经济的良好运行有利于民航运输业的发展。此外，邢诗雨等（2017）[4]以民航局规定的7 大地区为研究对象，将机场群和城市群分别进行层级结构划分，通过对比分析得出了各地区经济与民航发展匹配程度。
1.2.2 样本量估算 通过查阅文献，样本量为自变量的10倍[5]，考虑到20%的失访率和抽样误差，样本量最终确定为160例。
全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心是北京的战略定位[5]，而民航业可为北京实现发展战略提供助力。
二、实证研究设计
（一）确立指标
在选取指标时，本文查阅了相关论文及资料，最终确定北京机场（包括北京南苑机场和首都机场）2005—2017年历年机场旅客吞吐量（PEO）和货邮吞吐量（CARGO）作为衡量其民航业发展的指标，选取国内生产总值（GDP），财政收入（GI），城镇居民人均可支配收入（IP），国际旅游外汇收入TFE，进出口总额（IO），城市居民消费价格指数（CPI），第一二三产业各自占比（FIR、SEC、THI），规模以上工业企业主营业务收入（MI），年末常住人口数量（PN），全社会固定资产投资（SI）以及社会消费品零售总额（TS）作为北京社会经济发展指标。
（二）相关性检验
为消除各社会经济指标间的强烈共线性，应用EVIEWS 软件计算相关系数矩阵，发现原始数据序列间存在的共线性较强，所以对指标取一阶差分后再进行相关性分析，结果如表1 所示。
表1 各解释变量一阶差分后相关系数矩阵
接下来考虑被保留的9 个社会经济指标与北京机场旅客吞吐量、货邮吞吐量的相关性，计算的相关系数如表2 所示。
这时，以相关系数绝对值0.6 为界，进行变量剔除，MI 与GI、IP、IO 都有较强的共线性，故去除MI 变量。GI 与IP 有较强共线性，考虑到城镇居民人均可支配收入能较好的反映人民的生活水平，故去除GI 变量。CPI 反映通货膨胀、紧缩程度，进出口总额是用以观察一个国家在对外贸易方面的总规模，其与民航业联系较强，故去除CPI 变量。PN 与GDP、IP 均有较强共线性，故去除PN 变量。
表2 民航指标与各经济社会指标相关系数
D（LNCARGO）与D（LNGDP）、D（LNTFE）、D（LNIO）、D（LNSI）、D（LNTS）的格兰杰因果检验结果如表5 所示。
D（LNPEO）与D（LNGDP）、D（LNTFE）、D（LNIO）、D（LNSI）、D（LNTS）的格兰杰因果检验结果如表4 所示。H0表示原假设，Lag1、Lag2、Lag3分别表示滞后期为1、2、3年。
（三）平稳性检验
本文所用数据是时间序列数据，对其平稳性进行判别是必要的。绘制各时间序列趋势图发现，各序列均具有趋势项和截距项，下面用ADF法对序列执行平稳性测试。为消除数据波动，力求数据平稳，本文对原序列，一阶、二阶差分后的序列，取对数后的序列，取对数后一阶、二阶差分序列都进行了平稳性检验，结果发现，只有将原序列取对数再进行一阶差分时，被解释变量PEO和CARGO 才均平稳，如表3 所示，此时变量IP、FIR、SEC、THI 均不平稳，故不纳入后续分析。
表3 ADF 平稳性检验结果
（四）Granger 因果检验
从调研了解的情况看，弱电“三线”治理是当前反映比较突出、矛盾比较集中的一个问题。丁文萱委员对此非常关注：“请问行业主管部门，如何加强各方面的沟通协调，突破“三线”整治难题，让社区更安全美观、让人民群众更满意？”
表4 格兰杰因果检验结果（PEO）
由表4 可知，在滞后期为两年时，北京机场PEO 的增长和地区GDP 的增长间存在双向因果关系，而在滞后期为一年时，存在北京PEO 增长到地区GDP 增长的单向因果关系，滞后期为三年时，二者无互动关系。在滞后期为一到三年时，TFE 的增长对机场PEO 的增长无影响，而在滞后期为一年和二年时，机场PEO 的增长可以带来TFE 的增长。说明北京民航的发展有利于带动旅游发展，而旅游业对民航业的推动力还有待加强。在滞后期为一到三年时，IO 的增加对机场PEO 的增加无影响，而滞后期为一年和二年时，PEO 的增加可带动IO 的增加。机场旅客吞吐量和进出口总额二者间在滞后期为一到三年时，没有双向因果关系。在滞后期为一年时，PEO 的增加和SI 的增加二者间存在双向因果关系，在滞后期为二年时，存在PEO 增加到SI 增加的单向因果关系，而在滞后期为三年时，二者间相互没有影响。滞后期为一到三年时，TS 的增加总能影响PEO 的增加，说明社会消费品零售总额对机场旅客吞吐量的促进作用较显著且这种作用具有长期性。同时在滞后期为一年和三年时，PEO 的增加可以带来TS 的增加。总体看，和其他变量相比，二者互动性最强。
由表2 可知，各经济社会指标与北京机场旅客吞吐量和货邮吞吐量间的关联性较高，有利于进一步分析。
表5 格兰杰因果检验结果（CARGO）
在滞后期为一年时，CARGO 的增加可以影响GDP 的增加，而滞后期为二年和三年时，CARGO的增加对GDP 的增长无影响，同时认为GDP 增加是引起CARGO 增加的原因。在滞后期为一至三年时，CARGO 的增加对TFE 的增加无影响，而在滞后期为二年和三年时，存在TFE 增长到CARGO 增长的单向因果关系，国际旅游外汇收入和货邮吞吐量间缺少互动性。在滞后期为一至三年时，北京机场货邮吞吐量的增长和进出口总额的增长间并无相互影响的关系，可能是因为航空运输承担了较少份额的进出口贸易运量，由相关统计可知，我国除海运外其他运输方式承担的进出口贸易运量不足10%。同样的，在滞后期为一年至三年时，北京机场货邮吞吐量与全社会固定资产投资之间无互动关系。在滞后期为一年时，北京机场货邮吞吐量的增长促进了社会消费品零售总额的增长，但滞后期为二年和三年时，这种作用并不存在。同时，在滞后期为二年时，社会消费品总额的增加对北京机场货邮吞吐量的增加有带动作用。
2.1.2.1 组织管理 上门输液管理部门分为质量监控部门下属考核办公室、质控检查小组、护士长、团队长构成;教育培训部门下属医务科、护理部构成。
三、研究结论
通过研究发现，在滞后期为一到三年时，北京机场旅客吞吐量与地区生产总值、全社会固定资产投资以及社会消费品零售总额之间存在互动关系，其中旅客吞吐量和社会消费品零售总额间的互动性最强。北京地区生产总值、国际旅游外汇收入以及社会消费品零售总额的增加带动了北京机场货邮吞吐量的增加，但是滞后期为一年到三年时，北京机场货邮吞吐量与各社会经济指标间缺少互动性。此外，北京机场旅客吞吐量的增长有助于推动北京各社会经济指标的增长，而货邮吞吐量的增长主要带动了地区生产总值和社会消费品零售总额的增长。总体上，北京民航业发展与社会经济的互动性有待进一步加强。新机场可以带来新的发展活力，要强化机场建设，充分发挥北京首都功能，同时要刺激消费，实现经济增长，使得民航业和城市社会经济达到互动发展、协调发展的状态。
按照实行最严格水资源管理制度的总体目标，水利部下达黄河流域重要水功能区水质达标率阶段控制指标为：2015年达到60%，2020年达到79%，2030年达到95%。全国重要水功能区水质监测覆盖率：2012年要达到60%，2015年达到80%。其中，省界监测覆盖率2012年要达到100%。
【参考文献】
[1]徐翀宇.建设世界级城市群背景下的京津冀机场群协同发展研究[D].中国民航大学，2018.
[2]刘岳忠.机场运营与区域经济发展[D].暨南大学，2016.
[3]崔文岳.中国民航运输业发展与宏观经济发展相关性分析[J].经济论坛，2017（9）：119-122.
[4]邢诗雨，童楚，熊钦.我国民航业与地区经济发展的非均衡性测度与评价研究[J].经营与管理，2017（8）：93-96.
[5]潘昌伟.大城市地区规划建设模式的全新探索——《北京总体规划》（2016-2035年）的历史传承和创新研究[J].建筑与文化，2018（6）：160-161.
Research on the Interaction between Beijing Civil Aviation Development and Social Economy
HAN Rui,ZHANG Li,WEI Wei
Civil aviation transportation has unique advantages.The airport is an important node of the aviation network.Its construction and development are of great significance to improving the status of the city and promoting economic development.Based on the data of civil aviation industry and social and economic development in Beijing for the past 13 years,the paper tests the correlation and stability of each time series,and analyzes the relationship between them by causality test.The study found that the increase in Beijing's GDP,total social fixed assets investment,and total retail sales of social consumer goods has an impact on the increase in airport passenger throughput capacity,and there is an interaction between these three indicators with airport passenger throughput capacity.In addition,there is no two-way interaction between Beijing Airport's cargo and mail throughput with various economic and social indicators during the lag period of one to three years.Overall,the interaction between Beijing's civil aviation industry and social economy is not close,and the integration and development of Beijing's civil aviation industry and urban economy should be strengthened.
【中图分类号】 F562.81
【文献标识码】 A
【文章编号】 1004-2768（2019）08-0055-03
【收稿日期】 2019-04-23
【基金项目】 国家社会科学基金“京津冀机场群协同发展的路径与机制研究”（15BJL104）
【作者简介】 韩蕊（1996-），女，江苏徐州人，上海工程技术大学航空运输学院硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理；张丽（1980-），女，山西洪洞人，上海工程技术大学航空运输学院副教授，研究方向：交通运输规划与管理；韦薇（1983-），女，江苏东台人，上海工程技术大学航空运输学院讲师，研究方向：航空运输系统建模与优化。
（责任编辑：张友谊 校对：谭锦）
标签：民航发展论文; 社会经济论文; 互动关系论文; 格兰杰因果论文; 上海工程技术大学航空运输学院论文;