近代环渤海经济一体化及其动力机制，本文主要内容关键词为：近代论文,环渤海论文,机制论文,动力论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］K25 ［文献标识码］A ［文章编号］0439-8041（2011）07-0131-13
进入20世纪80年代以后，国内外学术界对包括环渤海地区在内的中国区域经济一体化问题的研究日益关注起来。不过，从目前已有的研究成果来看，从事环渤海经济一体化研究的学科和学者，主要来自于现代经济学、现代地理学。他们凭着对中国经济发展现状的高度关注和敏感，借助于当下流行的西方经济学和地理学理论、模式与方法，集中考察了近三十年来环渤海地区经济一体化的现状、水平和趋势。① 这些成果，均为环渤海经济一体化研究的深入进行，奠定了崭新的理论、视角和方法基础。但是，受研究任务和学术分野的限制，上述学术成果的不足之处也明显地存在着。一方面，当下流行的西方经济学和地理学理论、模式与方法，尽管思路清晰、逻辑严密、方法新颖，但其产生的社会政治、经济、文化背景与学术源流，却都来自于中国以外的其他国家和地区。将其完全移植到对自然、人文和市场环境都迥然不同的环渤海经济一体化的分析，虽然不无参考价值，但却难免出现先入为主、用理论来剪裁事实的弊端。另一方面，上述研究成果的考察时段，主要局限于20世纪80年代以来短短的三十年时间，这就人为割裂了环渤海地区源远流长的经济发展进程和纷繁复杂的市场经济联系，动摇了相关研究的立论依据和实证基础。
受当今社会经济环境和学术动态的影响，国内外经济史学界、历史学界、历史地理学界的一些学者，也开始从本学科的研究视角出发，长时段地探讨环渤海地区经济一体化的问题。他们运用传统的数据统计、史料考证和文字描述方法，把考察时段向上延伸到民国以至清代，力图从源头上探寻并厘清环渤海地区经济发展与市场整合的历史进程和现实基础。② 这些研究，在一定程度上弥补了现代经济学和现代地理学研究中的上述不足，具有较强的实证性、历史感和本土化特征。然而，由于相关研究起步较晚，力量较弱，原创性的深度研究成果还很欠缺。笔者在已有研究的基础上，借助于历史地理学的时空视角和研究方法，从城镇布局、交通网络、产业结构、市场体系、运作机制等多个层面，长时段地深度剖析近代环渤海区域市场整合，即区域经济一体化的时间、空间历程与内在动力机制，以丰富该课题的学术研究。
一、经济型城镇成为区域市场整合的核心节点
为适应中央集权政治统治的需要，中国北方很早就形成了以“都城—治所”为核心的古代城镇网络，政治治理成为城市最基本的社会功能。长安、洛阳、开封、北京等作为中原王朝都城的时候，其全国性政治统治核心的作用固然十分明显；当都城发生位移、上述城市降格为府城县治以后，其区域性政治中心的地位，依然得到自然而然的认同。尽管它们有时也会扮演相关区域经济、文化中心的角色，但毕竟从属于政治功能之后。进入近代以后，环渤海城镇的社会功能与空间布局均发生了重大变革，为区域经济一体化提供了核心节点。
（一）口岸城镇
京津地区，是清朝对内实行政治统治、对外维护天朝上国尊严的核心阵地。所以，无论是乾隆五十八年（1793年）英国使臣马戛尔尼的和平来访，还是道光二十年（1840年）的鸦片战争，均没有能在京畿重地开辟出一处通商口岸来。只是后来，在太平天国运动和第二次鸦片战争的双重打击之下，清政府才被迫在中英《天津条约》及其《续约》中，宣布于1860年对外开放牛庄（实际为营口）、登州（实际为烟台）、天津“北洋三口”。此为环渤海地区正式出现口岸城镇的开始。后来，在俄、德、英三国的强占强租下，又于1898年被迫开放了大连、青岛、威海卫。
进入20世纪以后，进出口贸易对区域经济发展的拉动作用日益明显，国人为“挽回利权”，主动对外开放了一系列的商埠，史称自开口岸。它们和依据不平等条约而被迫开放的约开口岸一起，掀起了环渤海地区对外开放的新高潮。新开口岸包括，1901年开放的秦皇岛，1906年开放的济南、周村（今山东淄博市）、潍县（今山东潍坊市）、通江口、铁岭、法库门、新民屯（今辽宁新民市），1907年开放的吉林、长春、辽阳、凤凰城（今辽宁凤城市）、安东（今辽宁丹东市）、大东沟（今辽宁东港市），1908年开放的沈阳，1909年开放的龙井村（今吉林龙井市）、百草沟（今吉林汪清县）、局子街（今吉林延吉市）、头道沟（今吉林和龙市），1914年开放的洮南、葫芦岛、多伦诺尔（今内蒙古多伦市）、归化（今内蒙古呼和浩特市），1915年开放的龙口，1916年开放的锦州、张家口，1917年开放的郑家屯（今吉林双辽市）、赤峰，1921年开放的济宁、海州（今江苏连云港市）、包头，1922年开放的郑县（今河南郑州市）、徐州，等等。
总之，从1860—1922年的62年间，环渤海地区先后对外开放了39个口岸，占中国（含港、澳、台）对外开放商埠总数109个③ 的36％，显示出该区域由国内市场走向国际市场的惊人速度和深厚基础。这些以发展对外贸易为基本功能，并与沿海和国际市场接轨的新型口岸城镇的大量涌现，有力地冲击了以政治功能为主导的环渤海传统城镇格局，成为区域经济一体化进程中引领时代潮流的火车头。
（二）交通城镇
随着轮船、火车、汽车、电报、电话等新式交通方式的出现，一批以发展对外贸易和现代工商业为主要目的的交通枢纽城镇，也在环渤海地区快速兴起。
首先，是随着现代轮船运输业而迅速崛起的城镇，主要是沿海的港口城市，如华北的天津、秦皇岛、烟台、青岛、龙口、威海、海州，东北的营口、大连、葫芦岛、安东，等等。比如大连，以前只是辽东半岛东南角名叫“青泥洼”的小渔村，1899年才由俄国修建成港口，1906年由日本接管后，又进行了更大规模的基础建设。到1930年，大连港可同时容纳3000—4000吨级的海轮40艘，3万吨级的大船也可近岸停泊④，从而迅速超越营口而成为东北南部最大的海港。再如烟台，原本也是山东福山县的一个小渔港，后来才逐渐有帆船停泊。1862年设立东海关以后，烟台很快取代附近的登州，而成为19世纪后期山东地区最重要的港口。20世纪30年代，作为山东省特别市的烟台，人口已经达到了15万。⑤
随着火车、汽车运输而兴盛的现代交通枢纽城市，也鳞次栉比。如山东的济南、青岛、周村、潍县，河北的天津、北京、石家庄、邯郸，河南的郑县、洛阳、开封、新乡，江苏的徐州、海州，山西的太原、榆次、大同，绥远的归化、包头，察哈尔的张家口、宣化，辽宁的大连、沈阳、锦州，吉林的永吉、长春等等。比如石家庄，1900年前后只是获鹿县一个800余人的小村子；1904年京汉铁路通车、1907年正太铁路在此与京汉铁路交汇后，迅速发展成沟通河北与山西等地的现代交通枢纽；大量的土、洋货物从这里进出，商业日趋繁荣；大兴纺织公司、振华洋火公司、荣裕玻璃厂、英美烟草公司，以及现代银行支行、传统钱庄分号等工商企业也都在此发展壮大。1926年，石家庄的城市人口已达到4万余人，1933年更达6.3万人。⑥ 再如长春，土名宽城子，本是一个普通小镇。1903年中东铁路南满支线修通后，这里陆续成为中东、南满、吉长、长洮4条铁路的交汇点；开为商埠后，“其贸易范围，几及东北全部，商况至为繁盛”⑦。再如包头，1809年才由村改镇。1850年，包头的南海子码头替代了托克托县的河口镇码头后，逐渐成为黄河中上游的货物集散地。1921年自开商埠、1923年京绥铁路以后，这里仅绒毛一项每年就集散约2000—3000多万斤，占整个西北地区绒毛产量的三分之二以上。⑧
正是这些沿海和内陆现代交通型城镇的兴起，才将现代轮船、火车、汽车运输和传统水陆交通方式连通起来，架构成遍布环渤海的近代化交通运输网络。
（三）工矿城镇
环渤海地区的近代工矿型城镇，是随着现代交通及工业发展对机械动力原料——煤的需求的不断增加，而快速发展起来的。
如河北唐山，19世纪70年代还是一个村庄，80年代开平煤矿建立后成为集镇，到20世纪30年代，开滦矿务局便拥有工人3万余人，年产煤炭约600万吨，每年由秦皇岛港出口运销到中国沿海各省及朝鲜、日本等地约200万吨，由北宁铁路运销平、津等地约150万吨，铁路及煤矿用煤约100万吨，稳执中国煤矿产业之牛耳。⑨ 同时，唐山的工业企业如启新洋灰公司、华新纱厂分厂等，也在这里设立并发展起来，这里“有交通大学、铁工厂、巡警局、矿务局、中国医院、矿务局养病院、铁路工厂、学校、新开市场，建筑宏敞，非内地县城所能比”。⑩ 再如河南焦作，其手工采煤业虽然开始较早，但规模不大。1907年，由英国中福公司出资修建的道清铁路岔道，直接修到了矿区，使这里产的煤“由道清略转运平汉、陇海路各站销售”；与此同时，焦作煤矿开始使用机器采煤，增加了煤的产量和销量。(11) 1940年，在各大煤矿的产量统计中，焦作中福公司的年均产煤量为1052448吨，居全国第三位。(12) 辽宁的抚顺，也得益于现代煤矿的开采。抚顺煤矿由南满铁路公司经营，多为机械化开采，并有电力轨车转运。该矿工人为4万余人，煤炭的年产额为700万吨，是中国最大的现代化煤矿。此外，矿区还附设机器工厂、土木工厂、硫酸工厂等。产品主要销往日本，部分销往中国沿海。(13) 另外，河北临城、山西大同、江苏徐州、山东淄博等，也作为近代兴起的工矿业城市，为环渤海经济的现代化和一体化建设，提供了新的能源和市场支点。
（四）旧城转型
数量众多、分布广泛的现代交通和工矿城镇，不仅改变了环渤海城镇的布局，更引导了城镇发展的潮流。随着它们示范效应的发挥，原有政治色彩浓厚的传统老城市，如西安、开封、北京、济南、沈阳等，其城区范围内的基础设施和产业布局，也都发生了亦步亦趋的变化。其中北京等旧城，变成了天津主导下的次一级城市；而山东济南和辽宁沈阳等旧城，也纳入了青岛和大连等口岸城市的主导之下，成为区域经济一体化的组成部分。
以最大的政治中心城市北京来说，城区的主要现代化基础设施和生产生活内容，都基本上始发和实验于天津，然后才着手进行的。如铁路的大规模兴修、煤矿的现代化开采、邮政电报等现代化通讯方式的引进和运用，各种现代化生产和生活物资的进口，等等。据王玲的考察，清末民国时期，“北京许多最早的市政工程是由天津帮助进行的，北京早期一些小的工矿企业也有天津企业家的投资。……天津一些巨富还在北京市政建设和小企业中投资”(14)。济南作为山东省会，原本是一个封闭的内陆城市。但是，在沿海城市烟台、青岛的影响和铁路交通的带动之下，经济发展和城市建设都有了很大进步，不仅成为胶济、津浦两大铁路干线的交汇点，而且还自开商埠，主动接轨沿海和国际市场，成为百货辐辏、商务繁盛的海岱都会。(15) 辽宁的沈阳，原本是清廷的陪都。1903年以后，陆续成为北宁（北京—沈阳）、长春（大连—长春）、安沈（安东—沈阳）3条铁路的交汇点，并辟为对外贸易的通商口岸。“城分内外两重，市别新旧两部。人口战前56万，市况繁华，为东北第一大都市。”(16)
近代以后，以经济为主要职能的各类城镇的兴起，改变了环渤海地区的传统城镇网络结构，为该地区以口岸城市为龙头的区域市场整合布下了必要的核心节点。
图1 1934年环渤海经济型城镇格局示意图（底图为申报馆1933年出版的《中华民国分省地图》）
二、便捷化交通成为区域市场整合的传输网络
受国内政治经济格局与技术水平的制约，清朝前期的环渤海交通尚很落后。连接内陆城市和乡村的，是泥泞的土路和蜿蜒的河流。主要河港和海港，包括渤海湾西岸的天津港，山东半岛沿岸的胶州塔埠头港、莱阳县羊郡港和金家口、福山县烟台港，辽东半岛沿岸的锦州港、牛庄港、营口港等，都分布在狭小港湾或入海河流岸边，人为建筑工程不多，抵御泥沙沉积和海浪侵蚀的力量不强；航运技术方面，无论是海船还是河船，都是木帆船，航行动力是人力和风力，航速慢运量小，难以适应沿海和远洋贸易的发展需要；信息传递方面，主要依靠古老落后的邮传系统，难以跟上瞬息万变的政治经济形势。
（一）海上交通的改善
1860年天津被辟为通商口岸后，原来浅狭的三岔口内河码头区，已无法适应进出口贸易快速发展的新需要。于是，英、法、美、德、日、俄、奥、意、比9国列强，先后在紫竹林一带的海河南北两岸租界区，修建了新式的沿河码头，在塘沽也建造了深水码头，并且进行了海河的水量保持、河道裁弯、淤沙开挖、冬季航道破冰，越来越多地使用蒸汽动力的轮船。19世纪60年代，天津港的帆船吨位尚占50％；到1880年，帆船已经不到总数的1/3和总吨位的1/6；1890年，帆船只剩下52艘，而轮船却有533艘；1905年以后，除偶尔有1只不定期的帆船来到大沽口外，再也没有帆船来到天津了。(17) 与此同时，烟台和青岛等商埠的港口建设也得到了强化。20世纪30年代的青岛，既有专门停泊外海巨轮的大港，也有专门停泊内地小船的小港。其中大港计有码头5座，可泊万吨船只。第一、第二两码头，计有堆栈7栋，仓库19栋。第三、第四两码头专为装卸煤炭之用。第五码头规模最大，水深平均31米。港口一切设备俱用机械，有30吨和22吨的流动起重机2台，150吨的固定起重机1台，4吨的起重机车1台。并且，青岛大港还实现了与胶济铁路的货物直接联运。(18) 大连港1930年的防波堤共长3981公尺，港口面积约有985万平方公尺，深度由7公尺以至10公尺半不等，轮船码头岸壁长约有4941公尺，除了可同时容纳3000吨—4000吨级的海轮40艘外，3万吨级的大船亦可自由停泊。民船码头也非常宽阔，可备民船100艘停泊。大连码头的货物堆栈75处，容量为50万吨货物(19)，成为东北南部最大海港。
轮船代替帆船，引起了水上运输特别是海上远洋运输的巨大变革。“中国人充分感觉到把他们的货物交由外国轮船运输能有迅速和安全的优点，他们知道外国轮船可以在任何季节和季候风里航行”(20)，加快了港口城市与内陆腹地之间进出口货物的运输速度，增加了运输的数量，降低了运输的成本，促进了环渤海地与沿海及国际市场间的贸易联系。
（二）内河航运的兴旺
在现代化的铁路、公路运输方式诞生以前，内河航运始终是中国内陆主要的长距离货物运输方式。环渤海地区作为中国最重要的经济区之一，内河航运一向发达。
海河流域，是中国内河水资源丰富的地区之一，最晚至元、明、清各朝，处在首都漕粮河运和海运中枢位置的今天津地区，一直是海河流域的内河航运枢纽。1860年口岸开放以后，天津地区的海上和内河航运，又得到了更大发展。吃水深度大的海船，大都停泊到新建的紫竹林租界港区和塘沽沿海港区；航行于海河各支流之上的大小木帆船，则依然停泊在三岔口内河港区。海河和支流和潮白河、滦河水系一起，共同构成了天津地区稠密的内河航运网络。随着轮船、火车、汽车的陆续兴起，以木帆船为主要运输工具的内河水运，在区域性物资交流中所占的比重有所下降。1912年，内河航运占天津输往腹地商品运输总量的41.61％，占内地输往天津商品总量的45.87％(21)；到1921年，内河航运在天津与腹地间货物集疏总量中的比重下降到25.5％(22)，但内河航运价格低廉、转运灵活，仍为天津与腹地之间的重要交通手段。
清末民国时期，黄河航运有了更大发展。从上游青海到下游山东，从干流到支流，总长度达4000—5000公里的河段上，各类水上交通工具都因地制宜地发挥着内河航运的最大效用。(23) 河南境内的黄河，自“郑县以下，至山东的栎口（济南泺口镇）间，水运称便，所以豫东的农产品，一部分由此途散布山东一带”(24)。山东境内的“黄河在鲁省境内全线可以通航，通行之船只，以帆船最伙，此外舢板、划船等亦有，惟轮船则绝无通航者。帆船顺流每日大概可行百余公里，逆流每日约行30公里”。小清河全长229.71公里，码头起自济南附近的黄台，经过章丘、齐东、邹平、长山、桓台、高苑、博兴、广饶等县，在寿光县的羊角沟入海，为济南与渤海沿海的烟台、龙口、虎头崖之间的重要水路。通航以3—11月间最为繁忙。通行的船只主要是对槽船、帆船等，水流平缓时，顺风每日可行100公里，逆风每日仅20—30公里，来往运输的货物，以棉花、小麦、花生、面粉、豆类、蔬菜、食盐、煤炭、油、石灰、木料、花衣、苇箔之类最多。由济南至羊角沟每百斤水脚约8角，客票每人约2元。航行民船通常超过1000只，无风时上航7日下航4日，顺风上航3日下航2日。(25)
辽河是东北南部地区的重要河流之一，20世纪初年的中东铁路、京奉铁路通车以前，它一直是环渤海北部地区的水上交通动脉。1904年，辽河干、支流河段，共有各种运输船舶达到4万艘，运送长途旅客25万人，货物400万吨，通航里程达1250公里。后来，随着水土流失加剧，加之铁路与海运的竞争，辽河的通航里程缩短，运输能力下降。到20世纪30年代，辽河上的各种船只仍有900余艘，总吨位为2.6万吨，航线为650公里。(26)
（三）陆路交通的进步
陆路交通的进步，主要体现在铁路、公路的建设方面。华北地区的铁路建设，肇始于以天津为中心的洋务运动。为了便于开平煤的外运，1881年，在李鸿章的支持下，修通了从唐山到胥各庄的铁路；1888年，唐胥铁路又经北塘、大沽延展到了天津。到20世纪初，胶济（青岛—济南，1904）、京汉（北京—汉口，1906）、京奉（北京—奉天，1907）、正太（正定—太原，1907）、道清（道口—清化镇，1907）、京张（北京—张家口，1909；1923年向西展至包头）、汴洛（开封—洛阳，1910，1934年向东展至连云港，向西展至西安）、津浦（天津—浦口，1912）等铁路先后通车，形成了一个以天津、青岛等口岸城市为枢纽的华北近代铁路网，高效地协调了海、陆间的运输。东北是中国近代铁路网络最为密集的地区，它肇始于19世纪90年代。主要铁路干线，包括俄国人1898年动工、1903年全线通车的东清铁路（亦称中东铁路，即俄国西伯利亚铁路的中国段，其干线西从满洲里入境，中经哈尔滨，东至绥芬河出境；其支线北起哈尔滨，中经长春、沈阳，南抵大连、旅顺），1905年日本人修建并控制的吉长（吉林至长春，1912）、四洮（四平到洮南，1922）、洮昂［洮南至昂昂溪（今齐齐哈尔市），1926］、吉敦（吉林至敦化，1928）铁路，以及东北地方政府修建的南满铁路的运输支线。“铁路运输条件日渐便利，对这种进展（出口贸易——笔者注）起了极大的作用。先前，货物一直由骆驼、大车与木船运至本埠，这种运输方式不可避免地会迁延时日，并且有遭受损失的可能性。现在，只有从产地到最近的火车站一段仍采用这种旧的运输方式，到车站后就由火车转运至天津了。这样，节省了许多时日，而且大大地减少了风险”(27)。
汽车是继火车之后出现在华北的又一种现代化陆路运输工具。1910年天津市内出现汽车，1915年天津第一家汽车行开业，此后，汽车运输在天津及周边地区普及开来。同时，用于行驶汽车的公路，如天津至北京、保定、霸县、德州、盐山、白沟、大沽、沧州等地的公路逐步修筑起来。到1927年，天津的汽车公司和运输行已发展到69家，经营客、货运输的汽车在100辆以上；同年张家口的汽车行也有30多家，商车50－60部。(28) 汽车以其比较灵活、快捷的优点，成为火车运输的延伸和补充；而汽车公路的发展，也为行走其上的其他传统车辆带来了便利。
（四）电信事业的发展
原有落后的邮传系统无法适应国内外贸易快速发展对信息传递提出的高新要求，是西方现代化的电信技术得以及时引入中国，并在华北大地上迅速发展的根本动因。
东北地区也是中国近代邮政和电信事业发展较快的地区。1904年，为日俄战争需要，日军在南满、安奉铁路沿线设立了49处野战邮便局和军事通信所；1905年10月，向民用邮电开放。1905年日本侵入大连后，从军邮开始逐步建立了邮电通信网。1906年日本佐世保敷设海底线到大连，成为沟通日本与东北的主要通信线路。1919年，日本当局为增强大连对外通信能力，又开通了大连经朝鲜直达东京的陆路电信线路。在对外信息联络日渐通畅的同时，日本当局也逐渐加强大连与东北内地城市的邮政通信联系。1924年架通大连到奉天的长途电话线路，1928年又将该线延伸到长春。(29)
轮船、火车、汽车、电报、电话等现代交通工具的发展，构建起以通商口岸为物流、人流、资金流与信息流枢纽的新型海陆交通网络，为以天津、青岛、大连等通商口岸为中心城市的环渤海经济的一体化，奠定了必要的传输纽带和技术基础。
三、市场化产业成为区域市场整合的物质保障
（一）农业经济作物产业区的形成
在进出口贸易的带动下，环渤海农业的种植结构发生了显著变化，收益较高的经济作物如棉花、麻类、花生、大豆、烤烟等，种植面积大为增加，市场化农业快速发展起来。
华北地区推广植棉开始于明代，到清中叶，棉花的主要用途只是衣被填充物和土布原料，种植面积扩展缓慢。(30) 20世纪以后，随着国际市场和国内棉纺织工业对原料需求的扩大，华北的棉花种植面积有了提高。到20世纪20年代，黄河流域的产棉量，已占全国54％。天津作为和上海、汉口齐名的中国三大棉市之一，不但集散河北省的棉花，就连陕、豫、晋、鲁各省的棉花，也有很多集运到天津。(31) 河北、河南、山东、山西等省，共同构成了中国最大的棉花产业区。(32) 除棉花之外，大麻、青麻、花生、大豆、烤烟等经济作物，在华北农村的种植面积，和经由天津、青岛、烟台等口岸对外出口的份额也在增大。麻类种植方面，内蒙古河套平原，山西省潞安、清源、徐沟等县，河北省顺德、望都、正定、晋县、磁县，河南省彰德，山东省泰安等地，是主要的大麻产地；而河北、山东、河南、山西等省的低湿地带，又是青麻的主要产区。(33) 中国的花生“以山东省为最著”，约1/3经胶济铁路运往青岛出口。(34) 山东潍县地区、河南许昌地区，又是华北著名的烤烟产区。
东北地区的传统农作物主要有高粱、谷子、玉米、大豆等，其中以高粱最为重要。20世纪后，随着大豆及大豆制品走俏国际市场，大豆的种植比率逐步超过了高粱、谷子、玉米等作物而居于第一位，商品率达80％以上。大豆种植的时间与空间推移过程是，清朝末年为辽河流域，1910年后向松辽平原扩展，20世纪20年代进一步向北扩展。就种植率而言，以运输成本较低的南满铁路和中东铁路沿线地区，即长春到开原以及沈阳以南的铁路周边地区，种植面积最广，产量也最多(35)，成为中国最大的大豆种植和出口基地。
（二）牧业产品市场化程度的提高
环渤海地区的畜牧业，无论是家庭饲养和草原放养，在近代以前的生产规模和产品市场化程度都不高。口岸开放以后，天津、营口、青岛的外国洋行，以及山西旅蒙商人和直隶顺德（今河北邢台市）皮毛商，均通过大量收购华北农家和蒙古草原的畜产品。“天津特有之出口货，计有毡、毡帽、马毛、各色皮货、骆驼毛、绵羊毛、山羊毛、牦牛尾、水牛角及水牛皮。所有此类商品，除毡及毡帽率由直省所制外，均产于蒙古。”(36) 1928年，天津畜产品的出口曾占到其出口总值的51％，其他年份所占的份额也都在三分之一以上，畜产品出口已成为中国最大畜产品输出口岸天津的重要支柱。(37)
东北地区也是环渤海皮毛的重要输出地，很多产品通过营口对外出口，并在欧美市场获得很高声望的。这些皮毛包括虎皮、豹皮、狐皮、松鼠皮等，多是皮货商人到黑龙江、松花江和乌苏里江等地区收购而来，另外，也有一定数量的狗皮、狼皮、鼠皮、海獭皮、羚羊皮等，从蒙古草原的东部区域集中到营口。(38)
（三）城乡现代工业的繁荣
尽管环渤海地区很早就有自给自足和满足市场的两类手工业。但引进西方现代技术、设备和管理方式的现代工业，却是口岸开放后，以沿海城市为基地发展起来的。
天津作为中国北方的洋务中心，其现代工业最早是洋务派19世纪60年代建设的军事工业和民用工业，包括军工、航运、工矿、电信和铁路企业；同时，外国人也在天津投资创建了轮船驳运、羊毛打包、印刷、煤气、自来水、卷烟等轻工企业；而中国的官僚、军阀和其他民间资本，也在天津投资建厂。1911年前的天津民族工业有107家，1914－1928年间又新设1286家。到1928年，天津的中国城区，共有工厂2186家，资本总额约3300余万元，其中制盐、碱、棉纱、面粉、火柴等17家大型工厂资本额合计为2900余万元。另外，租界内还有中外工厂3000多家。(39) 青岛“有工厂设备者200余家，计40余业，内国资经营者160余家，除华新纺织股份有限公司、永裕盐公司、茂昌股份公司外，资本鲜有50万元上者。外资经营之工厂50余家，日商最多，资本俱雄厚，纺织工厂为尤著。大者3000余万元，低亦500万元。国资经营之工厂，资本之合计约1030余万元，外资经营者8200余万元”(40)。唐山、济南、石家庄、太原等其他华北城市，现代工业也有了一定的发展。
在城市工业和国内外市场需求引导下，华北乡村工业也由传统转向现代。如乡村棉毛纺织、蛋类加工、草帽辫加工、榨油、猪鬃加工、针织、发网花边加工等，均为华北现代工业体系的重要组成部分。其中又以河北高阳和山东潍县等地的乡村织布工业最为突出。
河北高阳乡村以前纺织土纱为原料的窄面土布，1906年以后，高阳商会从天津购买了新式织机，试办工厂，利用机制“洋纱”纺织宽面“洋布”。“在高阳、饶阳和这两处地方半径50里以内的无数村庄，共有织布机15000架进行织造，每一人家至少有一架织布机，有的人家有四、五架。”(41) 除高阳地区外，“河北省129县中，凡89县有棉织工业。以民十八年论，89县的布匹总产额约为25690923匹，总值约为81360597元，占全省各种重要乡村工业总值108504923元的74％(42)。山东潍县“在家庭工业中可为巨擘者，首推织布工业，现已有二十年之历史。农民于耕作之暇，视织布为唯一副业。利用外来棉纱与当地制造之铁机，于农事清淡之际，从事织制各种布疋。尤以城东穆村、眉村、潍河沿岸为中心地带。每届织制时代，男女老幼勤苦掺作，闲行乡曲，机杼之声相闻。现据各方估计，木机、铁机2种合计不下6万张，每年各种出品约有390万疋，总值在1090万元之谱。出口种类计分白细布、条子布、方格布、褡裢布、木机布各种”。上述各项布匹质料甚佳，能远销云南、四川、贵州、福建、河北、河南、绥远等省。(43) 山西平遥县，以前并不产布。1916年左右，祁县益晋公司将提花织布技术传到该地后，织布业遂得以兴起。进入20世纪20年代后，形成了一个包含平遥，毗连介休、汾阳的织布区。所用原料来自榆次晋华纱厂、石家庄以及天津的各个纱厂，“布匹之销路，除山西本地外，多由碛口镇渡河运往陕西之榆林、米脂、绥德州，甘肃之安边、定边、宁夏、西宁等处。本地有布庄数十家，专营贩卖业”。(44)
东北地区的工业基础薄弱，起点也较内地为低。清朝末年，初级产品的加工制造业才逐渐兴盛，其中以大连和南满铁路沿线诸城镇的外向型加工业，如油坊、酿酒、缫丝等最为繁盛。1907年大连开港之初，当地有18家油坊，1908年增加到35家，1919年增加到82家，大连成了东北大豆加工和出口的中心。大连的油坊多采用机器榨油，规模大，产量高。油坊的投资者多是粮商、货栈主或洋货批发商，资本一般在数万元至十几万元不等。1927年大连各油坊的豆饼产量达到4000余万枚，占东北地区豆饼总产量的56％。(45) 同时，辽东各地的新式缫丝机器工场也有不少，1929年，奉天有缫丝厂34家，资本总额326万余元；海城有11家，资本总额63万元。(46)
（四）新型商业营销网络的建立
华北地区很早就形成了与国内贸易相适应的商业营销网络。天津、青岛等通商口岸对世界市场开放以后，欧美国家的机制工业品，源源不断地输入进来。为了赢利，中国的传统商人，除了贩运中国的土货，也开始销售外国的机制棉布、棉纱、五金、机器、日用百货等洋货，从而改变了华北原来的商品营销结构，出现了以经营进出口商品为主要内容的新式商人群体。另外，还有一些直接经营进出口业务的外国洋行商人和中国买办商人。以天津网络为例，洋行为便利洋货进口和土货出口业务，除设立代理商间接推销洋货和收购土货之外，还在交通方便的次一级城市或者原料产地，建立了洋行的分行与分庄。华商主要是山西旅蒙商，他们早年以车拉驼载的“出拨子”方式，用中外“洋货”直接到草原深处交换皮毛，先运回归化、张家口等大市场集中后再转运天津。20世纪以后，旅蒙商也纷纷改变购销方式，在各中级市场上建立起自己的商号，并且在草原深处的集市和庙会上设立分号店铺，形成以各中级市场的大商号为根本、以各初级市场的店铺为依托的商品购销体系。华、洋两大商业网络，既相互竞争又互为表里，共同组建起了以天津、青岛等通商口岸为国内终点市场、以进出口业务为基本内容的新型商业营销网络。
和华北地区相比，东北地区的商业发展也相对落后。不过，随着该地区近代对外贸易和铁路交通的扩展，20世纪20年代的东北商业也从内容到形式上发生了很大变化。时人指出，“东三省原为游牧之地，地广人稀，开通较晚，文化程度略逊沿海各省，其商业之组织，原始于物品交换制度。迄清末造，除通都大邑外，尚未能脱离农牧时代之状态。过去二十年间，交通便利之区，商业渐盛，进步极速，于是由物品交换时代而入货币经济时代，而牧农工商各业乃渐分工。迄今于交通不便之区，任择一日为市期，仍集市制。所谓集市，任择一地以作市场，任择一日以为市期，届期农产工品商货陈列买卖，而无一定建筑物及商店也。然于交通便利之区，行商叫卖，坐贾设肆，则井然有别。近日商务当以通商各埠为盛，内地市镇亦有逐渐兴盛之势，日后交通便利，荒芜渐辟，其商务发达，未可限量”(47)。
四、近代环渤海经济一体化的动力机制、市场表征与历史地位
（一）经济一体化的动力机制
环渤海经济一体化即区域市场整合，是一个长时间、广空间、多层面的复合发展过程。它肇始于19世纪60年代以降，这一地区39个沿海和内陆通商口岸的陆续对外开放。这些口岸作为连通国内外市场网络的核心节点，引领着该区域的城镇、交通、产业等主要经济领域，率先进入了经济现代化与市场化的行列。其主体内容和表现，就是来自中外双方的不同生产方式和市场要素，在环渤海广阔的地理与社会空间内，发生了长时期的相互碰撞、彼此调适和市场整合。这其中，城镇网络格局由政治职能城市为主向经济职能城市为主的转变，为该区域提供了走向经济一体化的发展龙头与核心节点；从水路到陆路、从沿海到内地、从传统到现代的交通方式的进步，保障了该区域人流物流信息流的畅通；农、牧、工、商业市场化与现代化程度的不断提高，为区域经济的繁荣奠定了坚实的物质基础。
（二）经济一体化的市场表征
区域经济一体化的核心，就是主要市场要素不断整合，市场联系不断强化的过程。近代环渤海经济一体化程度提高的市场表征，就是20世纪30年代，以天津为中心、以青岛—大连为两翼的环渤海外向型经济区的初步形成。
1.以天津为核心的华北西北外向型经济区。
天津是近代中国北方最大的经济都会，其直接和间接的经济辐射范围包括华北和东北的西部、西北大部，以及内外蒙古的广大地区。而就环渤海的空间范围而言，包括天津统领之下的河南郑县（今河南郑州）、山西阳曲（今山西太原）、陕西西安、察哈尔张家口、绥远包头5个二级市场所能直接辐射到的区域。天津这个一级市场、5个二级市场、加上其下的众多三级（也称初级、产地）市场一起，共同构成了近代环渤海最大最强的核心经济区。
郑县本来只是豫中的一个普通小县。京汉、陇海两条铁路在此地的交汇，奠定了其中原现代化交通枢纽的地位。它以棉花转运和加工业的发展而兴起，其工商业“繁盛街市，为大通路、钱塘里、敦睦里、天中里、三多里、福寿街，皆在车站之东，经商多汉口、天津人，河南人竞争于商业者，颇不多见。工厂有豫丰纱厂、中华蛋厂、大东铁器厂、利济织布厂、省立郑县贫民工厂等”(48)。“河南、陕西、山西三省之棉花，多会集于此，然后转销于天津、汉口、上海等处。故郑县成为北方棉花大市场之一”(49)。上海、天津、青岛等地的纺织厂，也大多派人到郑县坐地收购棉花。棉花运输业的繁荣，又促进了打包、纺织、金融、保险、货栈、转运等行业的发展(50)，成为中原地区联通天津的重要中转市场。
阳曲作为天津对山西经济辐射的次级城市，店铺林立，商业繁盛。以商品命名的街巷有剪子巷、帽儿巷、牛肉巷、米市街、估衣街、麻市街等；相关的商业行会，也有粮行、油面行、布行、药行、干菜行、酒行、鞋帽行、典当行、杂货行、银钱行等十大行。1907年正太铁路通车以后，太原和天津的商业贸易进一步扩大，销售进口商品的洋货行，成为太原最活跃的行业。进入民国以后，太原商业进一步发展，商业区日益扩大，以经营天津进口商品为重要内容的开化市场，成为太原最热闹的市场。20世纪20年代，太原有各类商业店铺2500多家。一些大商号如主要从天津进货的义升厚棉布庄，除零售外，还大量转批给太原市内以及晋中等外地的布匹销售商。(51) 1934年同蒲铁路的贯通，进一步提高了太原的经济地位，它既是山西“全省进出口之中心，亦天津商埠之尾闾”。(52)
自1934年12月陇海铁路西展到西安后，它便进一步成为秦岭以北，乃至西北地区商品输出、入的枢纽和最大市场之一。从天津、上海、汉口等地输入的绸缎、布匹、油类、颜料、食糖、纸烟及其他普通日用品等由火车运抵西安后，商人们便通过汽车、大车、马车、牲畜、人力等转运到省内各中小市场销售。(53) 西安的主要“商业区域，向以南院门及东大街为最热闹，高楼大厦，比比皆是，称为精华荟萃之区。自铁路通达后，新市区及大差市一带，因接近车站之故，商店增添，骤形热闹，昔之荒凉野地，一变而为繁盛市区矣”(54)。随着铁路的通达和抗日战争后方基地的加速建设，西安的近现代工商业也有了很大发展，门类遍及了钢铁、机器、化工、建材、印刷、棉毛纺织、制革、制药、火柴、面粉、酒精、榨油、碾米、打包等众多领域，(55) 成为天津辐射西北地区的重要门户市场之一。
察哈尔的张家口，自清中期以后就逐步发展成塞北的贸易中心。在1909年京张铁路通车、1914年自开为商埠以后，商品交流更加繁荣。自1918年“边防军筹建汽车路以还，输运愈便，商务尤盛，西沟‘外管’（专做内外蒙古生意的店号）增至1600家，贸易额达15000万两，计进口8000万两，出口7000万两，是为张库交易鼎盛时期，凡西沟外管，类多在库伦设立分号，不下六七百家，旁及恰克图、乌里雅苏台等处”(56)。其商业上的势力范围，东括多伦诺尔、赤峰一带，西沿京包铁路达于归化、包头、石嘴子（今宁夏石嘴山市）并辐射甘肃、新疆地区，南至宣化，北抵外蒙古的库伦和俄属西伯利亚(57)，成为天津对塞外倾销洋货并吸纳内、外蒙古皮毛等货物的一大商品集散市场。
包头位于黄河中上游河运与陆运的联结点，1850年以后黄河中上游的皮毛开始在此中转，形成小型皮毛市场。天津开埠后，西北地区的皮毛和甘草等向包头集结的数量有所增加。1921年，归绥至包头的铁路动工，北洋政府随即宣布包头为自开商埠。1923年，延伸到包头的京绥铁路通车，包头在西北地区商品交流和外向型经济中的桥梁作用迅速体现出来。据铁路的调查，“包头据西北中心，当水陆要冲，东由平绥路直出平津，以达内地，以通外洋，南连晋陕，西接宁、甘、新、青，北通内外蒙古，凡由内地运往西北各处之零整杂货及由西北各处运赴内地之皮毛、药材等货，均以包头为起卸转运之中枢”(58)。
2.以青岛为核心的华北东部外向型经济区。
青岛是山东省大部、河南省东部和江苏省北部黄河流域部分的国内终点市场。它的“航路，南可以到达上海、香港，北可以到达天津、大连，东可以通朝鲜、日本，交通便利，贸易发达，山东的商业集散地呀。输入品以织物、火柴、煤油、砂糖、染料等为大宗，输出以煤、铁、盐、草帽缏、花生、豆油、麦、果实等为主要，每年的贸易额，竟达六、七千万两。所以我国北方的商港，除掉天津、大连以外，就要推青岛了”(59)。同时青岛纺织业、食品加工业、火柴业、面粉业等近代工业也很发达，整体发展水平在北方仅次于天津。以青岛为经济中心城市的华北东部市场网络，统领着烟台、济南、海州3个二级市场。
烟台是山东第一个对外开放的贸易口岸，大约在1860—1910年的半个世纪时间里，它在山东大部和河南东部广大区域的对外贸易中，居于无可替代的主导地位。在这一时期内，烟台进口的大量洋蜡、洋靛、洋布、洋油、火柴、洋纱等货物，除了在胶东地区销售之外，还通过烟台—潍县—济南间的陆运大道，以及羊角沟—济南黄台桥的小清河水道，再转通济南泺口的黄河水运码头，溯黄河向西运销到山东西部、河南东部，甚至山西和陕西的部分地区；然后再收购当地的土货，如河南的百合、蜂蜡和药材，山西的甘草、药材和毛皮，陕西的烟草和药材，运回烟台出口到沿海和国外市场。(60) 只是在1898年青岛和大连开埠，特别是1904年胶济铁路通车后，烟台的直接经济腹地才被青岛、济南逐渐挤压到潍县以东、山东半岛北部沿岸的狭小地区，但是，其年进出口贸易额依然保持在5000万海关两上下，仍不失为山东半岛北部的一个重要口岸。(61)
济南作为省会和区域性工商业城市，对外贸易早期从属于烟台主导的市场网络。济南通过烟潍大道的延长线和大清河（即黄河山东段）、小清河，每年从烟台港口输入大量的洋货，并输出部分土货。(62) 1904年胶济铁路通车后，济南的对外贸易对象开始转向青岛。1906年济南自行开为商埠后，烟台、青岛的洋行纷纷到济南经营与口岸贸易有关的土洋货输出、输入业务，其商圈范围，除了山东省西半部外，还向西延伸到河北省南部以至山西省的一部分，向北到达河北省泊头镇与天津商圈相接，向南抵达徐州、蚌埠与上海商圈相竞争。其所集散的商品中，输出品主要有棉花、麦粉、花生、桐材、活牛、鸡蛋等，输入品主要有棉纱、棉布、烟草、茶、砂糖等，年输出、入贸易总额达1.5亿元。(63) 不过，由于它仍然依靠胶济铁路和青岛港作为商品进出的主要渠道，加之现代工业和对外贸易的发展又与青岛相差甚远，所以，济南的综合经济实力仍然屈居青岛之下，属于青岛主导下的次级城市。
海州是苏北地区的重要城镇之一，粮食集散贸易一向发达，1921年开为商埠，隶青岛胶海关。据1936年统计，连云港与上海的贸易占其总额的49.2％，与青岛间的贸易占其贸易总额的11.1％(64)，反映出海州地区在青岛市场网络中的边缘性，以及青岛—上海两大商埠在豫东—苏北地区的腹地交叉关系。但从青岛的角度来看，海州市场圈依然是其主导下的华北市场网络的重要组成部分。史料记载，青岛与苏北和豫东地区之间的经贸往来，主要通过连云港和陇海铁路的联运实现。1922－1931年胶海关十年贸易报告称，“德国管理胶澳时所编之统计，出口牛肉，70％来自豫省，20％产于鲁省西部，10％运自冀省南部。以上成分，迄今未变”；同时中原的生铁、桐树、棉花也多通过子口税单运往青岛出口；青岛进口的煤油、洋烛等，也多用子口税单销往河南、山西、河北等省份；其运输路线就是先船运连云港，再经陇海铁路“由海州（大浦车站）经徐州而至郑州，每日俱能开通车一次”。(65)
3.以大连为核心的东北南部外向型经济区。
大连是东北南部和内蒙古东部的外贸中心，“海陆航运极为发达，其贸易额常占（全国）第二位，次于上海，与天津相颉颃”(66)。其下统领着营口、长春、安东3个二级市场。
与烟台—青岛的关系一样，营口—大连的市场统属关系，也经历了一个主次颠倒的过程。营口作为东北地区最早的近代通口岸，开埠后迅速发展为该区域最大的商埠。大量进口鸦片、棉纺织品、煤油、五金、砂糖等货进入营口，同时豆货、皮毛等出口土货也通过各级市场大批集聚到营口。从1861年到20世纪初年，营口的腹地范围，从辽河平原两侧地方，扩大到辽宁省西部和东北中北部吉林、黑龙江二省的部分地区。20世纪初年现代铁路畅通后，东北各港口对腹地的争夺日益剧烈，营口才逐渐屈居于大连之下。1907年，营口尚占东北贸易总额的66％，而1927年，大连港占有东北贸易总额55％，营口则下降为12％。(67)
18世纪末叶以前的长春，尚为蒙古郭尔罗斯前旗游牧之地。以后因垦荒和人口的集聚，出现了聚落。1874年升为长春府，逐渐成为附近地区的农副产品集散中心。1905年以后长春因位于南满铁路最北端，同时位于中东铁路南部线路的终点，成为重要的铁路枢纽，1912年后更有吉长铁路交汇于此，故而快速发展成为东北中部的最大市场。1907年长春开埠时，外运的大豆及其他农产总额为30万石，1909年为40万石，1912年达75万石，1913年达85万石，1914年更达185万石。1919年前后，“吉省商业中心点，输出入货物均集中于此，故市场至为宏阔，总计大小商埠1200余家，规模较大者计有粮栈30余家，其资本较巨，十万乃至二三十万元”(68)。长春迅速发展成为取代原省城永吉的区域性中心城市。
安东地濒临鸭绿江右岸，与朝鲜新义州隔鸭绿江相望。光绪二十九年（1903年），根据中美通商行船续约开为商埠，1906年正式开埠，1907年设立海关。辽东各地所产大豆、高粱、柞蚕、木材均在夏季水涨时，利用鸭绿江运抵安东，成为东北东南部木材、柞蚕茧丝、粮食等物品的出口贸易中心，其“贸易之繁衍，已见乎蒸蒸日上，殆不可遏。而日本与俄国通过东三省之贸易，亦达于美满之境，本口洵为其媒介之地点耳”。(69) 在1907－1931年间，安东港的贸易对象主要限于日本和朝鲜之间，核心腹地为其周围的凤城、岫岩和庄河以及鸭绿江沿岸的辑安（今集安市）、通化、临江、长白等县，大东沟（今东港市）、大孤山等也成为安东港的附属港，凸显了安东的区域性贸易中心地位。
4.环渤海口岸之间的业务协作与腹地交叉。
近代环渤海经济一体化即区域市场整合程度的提高，不仅表现在以天津、青岛、大连为核心的三大外向型经济区的初步形成，即纵向市场联系的加强；而且也体现在三大市场网络之间横向市场联系的加强，主要表现为口岸间的外贸业务协作和腹地市场的交叉。
进入20世纪以后，由于日本在环渤海各口岸对外贸易中所占的市场份额越来越大，造成这一地区直接对外贸易主要是对日贸易的快速发展，以及经由上海中转的间接对外贸易主要是对欧美贸易的相对下降。(70) 由于日本人直接控制下的大连港，具有自由港的优势地位，所以，环渤海各口岸的对日贸易，便多以大连为中继港。换句话说，环渤海各口岸以大连为中心的对日贸易协作，既是民国时期环渤海对外贸易的一个显著特征，也是该区域经济一体化的重要内容。大连所在的辽东半岛南部即所谓的“关东州”，1898年开始沦为俄国在中国的“租借地”；1905年日本打败俄国后，继承了原俄属关东州的一切权益，在继续派遣官员进行治理的同时，把大连建设成了国际化的自由港。1912年以后，中国北部的大宗土货产品很多是经过大连港的转口而到达日本市场的，同时，日本的各种工业产品也经过大连而输往北方诸港。(71) 大连作为日本与中国东北以及华北地区贸易的一个重要货运中转港，它对环渤海各口岸间的经济联系的加强，起到了重要的客观积极作用。据统计，1921—1923年，大连港对国内的山东口岸的转口为40％，对天津为20％，对丹东和营口合计为20％。(72)
在口岸之间强化对外贸易协作的同时，各口岸腹地市场的渗透和交叉，也在进行之中。这是环渤海地区市场资源的优化配置与区域经济一体化的重要体现。比如，1907年，南满洲铁道株式会社制订了大连“中心主义”的廉价运输政策后，原来通过辽河帆船和马车输送的、经由营口输出的物资，纷纷转经南满铁路由大连集散。再如20世纪30年代，烟台在胶东的腹地已经很小，只有福山、牟平、栖霞、蓬莱四县以及烟台特别市本身。招远、黄县、掖县是烟台和青岛的交叉腹地，文登、荣成是烟台、威海、青岛、大连的交叉腹地。龙口港腹地范围局限在黄县附近，威海港的腹地范围则局限在港口附近。(73) 而随着青岛口岸辐射力的增强，原属天津腹地的山东西部和直隶南部等地，变成了2大口岸的交叉腹地；而蒙古草原东部的热河地区，也成为天津和营口（大连）的交叉腹地。再比如，20世纪30年代以后，随着青岛棉纺织工业发展，天津对华北棉花的吸纳能力受到了很大的削弱。不仅山东西部的棉花，就连河南北部和直隶南部的棉花，也大量经由济南运往青岛。更有甚者，就连号称天津三大传统棉花产区之一的“御河地区所产棉花，亦大部由济南流往青岛，一部再运上海”。(74)
（三）环渤海地区在全国经济地位的提升
环渤海经济的一体化，促进了该区域内部的经济交流和进出口贸易发展，加速了各经济领域和产业部门的市场化和现代化。大量数据显示，20世纪30年代，环渤海地区的多项经济发展指标，均已达到了国内领先水平。
就对外贸易而言，天津的皮毛、棉花、草帽缏，青岛的花生，大连的大豆等重要农畜产品的出口量均占全国首位。1934－1937年，天津绵羊毛和山羊绒的出口，平均每年均占全国出口总量的86.5％和86.3％，远远超过了上海，遥居全国第一。(75) 20世纪20年代以后，中国草帽缏编织业首推山东、直隶两省，次为山西、河南，而“山东、直隶等省草辫出口，固有烟台、胶州（青岛）、威海卫、龙口等处，然从天津出口，或从此转运他埠，惟天津为独多”。(76) 20世纪二三十年代，作为重要出口商品之一的棉花，仅天津一个口岸的对外输出，就占到了全国的半数以上。(77) 大豆及其产品是大连最重要的出口货物，1908年其价值占全部土货出口的37％，20世纪30年代则达到大连海关出口总值的35％。除了日本和欧洲市场以外，大连对印度和埃及等地区的大豆出口也较为显著，从出口数值和出口市场的角度来看，大连大豆均已成为世界多数国家普遍需求的重要原料产品。(78)
现代工业的发展，往往被看作中国近代经济发展的重要指标。而从当时的各类资料统计来看，环渤海城乡的工业现代化水平也已经有了很大提高。据严中平对1933、1947年全国12个主要工业城市（不含关外）工厂数目、工人数目、资本总额、生产净值等主要现代工业发展指标的统计，环渤海的天津、青岛、北平、西安4大城市，特别是天津和青岛的地位均很重要，天津已成为仅次于上海的中国第二大工业城市，青岛棉纺织工业的发展程度也仅次于上海之后。(79) 如果把东北南部大连、长春、抚顺、鞍山等地工业数据统计在内，环渤海地区在全国现代工业发展中的地位还会更高。
从作为经济发展支柱的现代金融业来看，1932年，本国银行在天津设立总行的一共有10家，占全国总行数的7.03％；设分行的有93家，占全国所有分行数的9.43％；实收资本总额为2548万元，占全国银行资本总额的12.69％，各项指标仍然均仅次于上海，居全国第二位，(80) 从而奠定了天津北方最大金融中心的地位。与此同时，当时的北平，在全国现代金融业的发展中，也占有很高的位置。
由此看来，肇始于近代的环渤海经济一体化，显著地提高了该区域城镇、交通、产业等主要经济领域的市场化和现代化水平，促进了区域内部的市场整合以及区域内外的经济联系，初步形成了以天津为中心、以青岛—大连为两翼的外向型经济区，走出了一条具有环渤海特色的中国经济现代化之路，扭转了自唐宋以降北方经济发展的颓势，提升了这一地区在全国的经济地位，适应了近代以来全球和区域经济一体化的历史趋势。
注释：
① 这类研究成果的代表性论文，包括中国学者蔡德林著的《对环渤海经济圈中“三足鼎立”的思考》，雷仲敏和吴蕾合著的《环渤海经济圈区域发展的梯度分析与合作模式选择》，韩忠亮和朱敏合著的《中国区域经济发展战略研究——环渤海经济圈发展研究报告》；代表性的专著，包括张玉庆著的《环渤海与长三角、珠三角比较研究：兼论天津在环渤海经济圈中的地位与作用》，等等。
② 其中的代表性论文，主要包括许檀著的《清代前中期的沿海贸易与山东半岛经济的发展》，张利民著的《略论近代环渤海地区港口城市的起步、互动与互补》，樊如森著的《环渤海经济区与近代北方的崛起》；代表性的专著，包括中国学者张利民、周俊旗、许檀、汪寿松合著的《近代环渤海地区经济与社会研究》，日本学者山本进著的《环渤海交易圈の形成と变容——清末民国期华北·东北の市场构造》，等等。
③ 据笔者统计，到1930年，中国（含港、澳、台）对外开放的一级商埠共115个。此处减除了1922年以后开放的无锡（1923）、宾兴洲（江西，1923）、蚌埠（1924）、铜鼓（广东，1924）、万县（四川，1925）、中山港（广东，1930）6个口岸（樊如森：《清代民国西北牧区的商业变革与内地商人》，载《历史地理》，第25辑，上海人民出版社，2011）。
④ 参见《海关十年报告》（1921－1930）“大连部分”，见茅家琦主编：《中国旧海关史料》，第156册，北京，京华出版社，2001。
⑤⑦ 邱祖谋等编绘：《中华民国最新分省地图》，“说明部分”第46、53页，寰澄出版社，1946。
⑥⑩ 白眉初：《中华民国省区全志》，第1册，第2卷，北京，求知学社，1924。
⑧ 李绍钦：《古代北方各民族在包头地区的活动》，《包头文史资料选编》，第四辑。
⑨(13) 张其昀、任美锷：《本国地理》（下册），南京，钟山书局，1934。
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(18) 胶济铁路管理局车务处编：《胶济铁路沿线经济调查报告分编》（一），“青岛市”，胶济铁路管理局，1934。
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(20) 聂宝璋编：《中国近代航运史资料》，第1辑下册，第1272页，上海人民出版社，1983。
(21) 李洛之、聂汤谷：《天津的经济地位》，第79页，经济部驻津办事处，内部资料，1948。
(22) 津海关税务司编：《天津海关十年贸易报告书（1912－1921年）》，吴弘明译，载《天津历史资料》，第13辑，1981。
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(27) 津海关税务司编：《天津海关1902－1911年十年调查报告书》，许逸凡译，载《天津历史资料》，第13期，第31页。
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(68) 中央银行管理处编：《东三省经济调查录》，1919。
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(72) 《南满洲三港中继贸易》（1921－1923），第52－53、80－81页，满铁庶务部调查课，大正13年（1924年）。
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(76) 工商部工商访问局：《调查》，载《工商半月刊》，1929年，第11期。
(77) 华北农产研究改进社：《天津棉花运销概况》，第15期，第17表，1934。
(78) 满铁庶务部调查课：《满洲贸易详细统计》，第500页，1926；第194页，1930。
(79) 严中平等编辑：《中国近代经济史统计资料选辑》，工业表8“上海等十二个城市的工业”，北京，科学出版社，1955。
(80) 谷书堂：《天津经济概况》，第392页，天津人民出版社，1984。
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