摘要：在城市化进程不断加快的步伐下，城市轨道交通已成为其中重点发展的内容。由于轨道交通施工内容越来越复杂，因此必须加强对新技术的研究和应用。本文以一般较大型的轨道交通综合枢纽车站施工和区间隧道施工中新技术展开分析，希望能为城市轨道交通施工新技术的发展和应用提供参考。
关键词：城市轨道；交通施工；新技术
1.轨道交通枢纽站施工综合技术
1.1利用既有地下空间技术
枢纽车站可以采用既有地下空间改造成地铁车站技术，或盖挖向下层建设换成大厅技术。如果在工程中常出现地下连续墙墙体渗漏和轻微的地下墙接缝轻微渗漏的现象，可采取如下措施：
用凿锤凿除渗漏处砼直至漏点深处→在凿除的坑洞内埋入高强塑料胶管，胶管埋入地下墙约10～15cm，胶管露出地下墙约30～50cm→用双快水泥封堵坑洞并抹平→待双快水泥达到一定强度后在胶管内注浆，压浆材料采用水溶性聚胺溶液直至不再渗漏为止。
在轨道接入既有地下空间需重点解决回填土的加固和地下墙开洞后与盾构隧道的连接，采用双高压旋喷桩加固侧墙与围护桩间隙土体，在地下室与围护桩间的间隙实施圈梁并预埋钢环，待结构达到强度后凿除地下室侧墙及地下二层板，侧墙开孔尺寸以满足盾构限界要求的最小尺寸为宜。
在进行暗挖加层时充分利用既有结构顶板的稳定性确保施工安全，以防止施工对地面交通和管线的影响。在土内应先进行型钢的插入，再进行旋喷桩的完成，使得到的型钢水泥土复合挡土结构更稳定可靠。
1.2地下车站土建结构施工新技术
该技术的应用可让乘客在站内的付费区进行“站台-站台”或“站台-站厅”之间的多点换乘。施工管理过程可采取“共建”文化模式，以凝心聚力、促进工程和谐稳定建设、造福市民为落脚点，“开工先开课”，把思想工作做在前头。抓生产经营首先抓思想，做好政策宣传，提振士气，才能凝聚起攻坚克难的强大力量。
管线改迁施工，一般是建设单位单独招标的第三方单位负责施工，要求各单位需充分发挥地域优势，齐抓共管抓协调，积极主动的参与管线改迁的协调和配合。突出重点、明确职责。联合工程线条，对管线影响的场地，进行踏勘，避免原交底图中未详尽反映的管线被忽略。可以采用探沟、导槽、悬吊等方式，按照急难缓重分类梳理（ABC类），明确完成时间及责任人。主动介入、有序推进。转变思想观念，克服等、靠、要的思想，主动参与其中，借助当地政府关系，邀请各管线产权单位负责人至项目，现场解决各种管线施工问题，督促改迁单位加快施工进度。积极配合、加强督办。积极协同设计、业主和管改单位做好方案策划和工程的节点计划，并报监理、业主审定、执行和考核；认真配合业主做好对管改单位的督办工作，每天及时将现场推进情况上报、督办。
1.3运行轨道交通车站扩建换乘枢纽站施工技术
在施工前对不同施工工序进行数值模拟计算，寻找满足轨道交通线路的运用要求，以满足施工车站结构各性能要求的施工方案和工序，为换乘枢纽站的施工奠定科学合理的理论依据。
（1）土钉墙或喷网支护。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆土钉墙是土体中原位加筋技术，由水平或接近水平设置于天然边坡或开挖形成的边坡中的加筋杆件及面层结构形成的挡土体系，改良原位土体性能，并与原位土体共同工作形成一重力挡土墙式的轻型支挡结构，其具有施工速度快、材料省、造价低的特点。
（2）柱列式灌注桩。柱列式灌注桩作为基坑围护结构具有较强的刚度，近年来广泛运用于深基坑的围护结构。灌注桩常用有钻孔灌注桩或人工挖孔灌注桩。这种结构型式施工简便，对环境影响小，施工效率高，强度大，稳定性好，变形小，并可作为车站侧墙侧向受力的辅助结构参与承受土体侧压力。
（3）坡率法。坡率法是通过控制边坡的高度与坡度而无须对边坡进行整体加固就能使边坡达到自身稳定的边坡设计方法，通常称为坡率法。坡率法是一种较经济、施工方便的人工边坡处理方法，在公路路堑边坡、填方路堤边坡中广泛使用。坡率法可分别与砂袋堆码、锚钉边坡、锚板支护等方法联合应用，形成组合边坡，扩大其安全性与适用性。
（4）SMW工法桩。SMW工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土反复混合搅拌，在各施工单元之间则采取重叠搭接施工，然后在水泥土混合体未结硬前插入H型钢或钢板作为其应力补强材，至水泥结硬，便形成一道具有一定强度与刚度、连续完整、无接缝的地下挡土止水结构，H型钢可回收利用。SMW工法的优点是施工速度快，占用施工场地小，土方外运少，型钢可重复利用，节省投资。
（5）喷锚支护。当车站基坑周边场地较开阔时，可考虑采用放坡喷锚支护，如基坑较深时采用分级放坡喷锚支护。其具有造价低、施工简便、进度快的优点，在条件许可时，其也是一种价低、方便、快速的基坑围护结构型式。
1.4新型盖挖法施工技术
新型盖挖法施工技术是基于盖挖逆作施工工艺的一体化技术措施设计一个临时路面体系，该体系具有标准化和模数化的特点。在该体系中利用型钢支撑体系进行和车站的构建，利用规格统一的预制路面盖板，这样社会车辆就能直接在盖板上行驶，并在路面盖板上开展施工，只需要通过简单的围挡就能将施工和交通进行分隔，而且之前利用的盖板体系和型钢支撑体系也是一整套成品，可以再次利用，使施工成本大大降低，而且在原位悬挂保护地下管线，还能促进搬迁成本费用的降低。该施工技术同时具备盖挖法和逆作法的优势，能降低施工对地面交通的影响，有助于对变形的控制和环境安全的保护。钢管柱与结构板连接处的焊缝必须严格控制焊接质量，并采用无损探伤（力射线超声波）检测技术进行严格检验，等级为I级焊缝，此部位焊接具有较高的技术要求。
1.5深层地基加固新技术
该施工技术中主要涉及两种技术，一是双高压旋转施工技术，通过这种加固新工艺所得到的桩径和加固深度往往会高于普通三重管旋喷的加固深度和直径，其加固深度的最大值可达到50m，直径高达2.4m。由于加固范围大，其单桩可对大深度和大直径的土体实施加固；由于土层的适用范围广泛，也可能保证均匀的加固强度，在实际施工中，通过对该技术的利用还能有效对地面的隆起部分进行控制，这是其他注浆方式不能实现的优点。另一种是MJS高压旋喷施工技术，这是一种全面平衡压力的高压旋喷施工工艺，这种施工工艺的围护深度和加固深度都很高，为了在开挖施工的过程中实现对周边车站的保护，枢纽站几乎都需要很大的MJS加固方量，使车站的变形控制能够满足相关保护标准的要求。
结束语
伴随我国城市化进程不停加快的步伐，我国城市轨道交通也在不断发展，并快速提升了相关轨道交通工程的建设数量。只有加强对当前施工技术的完善，使城市轨道交通技术能满足施工新需求，才能更好促进施工新技术的发展和延伸。
参考文献
[1]鲁放，韩宝明，王芳玲.2012年中国城市轨道交通运营线路统计和分析［J］.城市快轨交通，2013.
论文作者:彭绪博
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第32期
论文发表时间:2018/4/12
标签：结构论文; 轨道交通论文; 地下论文; 管线论文; 型钢论文; 车站论文; 技术论文; 《建筑学研究前沿》2017年第32期论文;