天津长途汽车商业运输的初兴（1921—1937）
安 宝1，熊亚平2
（1.天津医科大学 马克思主义学院，天津 300070； 2.天津社会科学院 历史研究所，天津 300191）
摘 要： 在天津城市由传统向近代转型的过程中，轮船、铁路、公路等近代交通方式发挥了重要作用。自1921年兴起后，天津的长途汽车商业运输从无到有，从小到大，不断发展。但由于自身具有载重量较小、运费较高等不足，加之铁路与内河民船的激烈竞争及战乱等因素的影响，1921—1937年的天津长途汽车商业运输仍处于初兴阶段。其在近代天津城市转型中的作用亦隐没不彰。
关键词： 长途汽车；交通网络；城市转型；天津
1860年开埠后，天津城市开始了由传统向近代转型的进程。期间，轮船、铁路、公路① 所谓公路，系指“采用新法按一定标准、材料结构和操作规程所建，又主要为适应汽车这一新式运输工具的运行需要而修建，所以不久即改称为‘汽车路’，其后始有‘公路’这一概念的产生”。（天津市市政局公路史编委会：《天津公路史》（第1册），北京：人民交通出版社，1988年版，第112-113页。）据此，本书所谓的公路，专指能通行汽车的道路，而不包括只能通行人力车和大车等的道路。 等近代交通方式的相继兴起和发展，成为天津城市② 本文所谓的天津城市，系就1937年前的市区而言，其区域范围包括公安一至五区、特别一至四区以及英、法、日、意等国租界区。 转型的重要助力。通过文献检索不难发现，已有的相关研究成果主要聚焦于轮船、铁路等近代交通方式和内河民船等传统交通方式，专论天津长途汽车③ 本文所谓“长途汽车”，系相对于市区公共汽车而言，即指来往于天津城市与其他地区（包括当时的天津县辖区）之间的汽车客货运输。 运输兴起及其影响的论著尚不多见④ 相关论著主要有李华彬主编：《天津港史》（古、近代部分），北京：人民交通出版社，1986年版；天津市市政局公路史编委会：《天津公路史》（第1册），北京：人民交通出版社，1988年版；张利民：《中国近代交通环境变革中的传统运输——以华北区域为例》，《城市史研究》，2010年第26辑；任金帅、熊亚平：《略论近代天津城市与周边集市（镇）之间交通方式的演变》（1860—1937），《城市史研究》，2012年第28辑；戴建兵、侯林：《近代天津与内河水运》（1860—1937），《城市史研究》，2013 年第 29 辑；李丹、熊亚平：《近代天津海轮航运业的发展》（1860—1937），《兰台世界》，2017 年第 3 期。 。其中一个重要原因，应在于天津的公路运输起步较晚⑤ 天津的轮船航运约始于1860年前后，铁路始于1888年，公路始于1921年。 ，运量较小，在天津城市转型中的作用远不如轮船航运和铁路突出。然而，由于具有“共用性强，易于在地域上广泛修筑，且机动灵活”⑥ 陈航主编：《中国交通地理》，北京：科学出版社，2000年版，第83页。 ，“汽车之优点为轻快，短距离间小量之运输，最为适宜，为铁道交通最优良之补助运输机关”⑦ 盛叙功编译，刘虎如校订：《交通地理》，北京：商务印书馆，1931年版，第33页。 等诸多优势，汽车运输极具发展潜力。统计表明，1936年，汽车运输在天津粮食来源路径中仅占到0.13%，1940年增至4%，已有明显增长。1949年以来，天津的公路汽车运输发展更为迅速，在天津对外交通中的地位显著提升。1978年，天津市域内国有铁路各站共发送货物1 877万吨，公路共发送货物6 417万吨；1985年铁路共发送货物2 242万吨，公路共发送货物8 871万吨；2000年时铁路货物发送量增至6 707.5万吨，公路完成货物运输量19 000万吨① 天津统计局编：《天津统计年鉴》（1986），北京：中国统计出版社，1986年版，第285页。天津年鉴编辑部：《天津年鉴》（2001），天津：天津年鉴编辑部，2001年版，第264页、第271页。有记载表明，1978年以后，在天津地区的公路运输中，畜力车已完全被汽车取代，人力车在1987年时仅存394辆，故这一时期相关统计中的公路货运量，应可以视为汽车货运量。参见天津市地方志编修委员会办公室等编著：《天津通志·公路运输志》，天津：天津社会科学院出版社，2006年版，第224页。 。公路汽车运输在天津城市对外交通中的重要性已不言而喻。就此而言，研究天津汽车运输的早期发展史，不仅具有重要学术价值，而且具有一定的现实意义。有鉴于此，本文将通过对公路兴建前的天津城市对外交通、公路建设与天津长途汽车商业运输的兴起、长途汽车与天津城市对外交通网络的重构等多项内容的考察，展现长途汽车对天津城市对外交通网络重构的影响，以期能够从交通史的角度深化关于近代天津城市史尤其是天津城市由传统向近代转型的研究。
一、公路兴建前的天津城市对外交通
天津第一条公路和第一条长途汽车商业运输路线均出现于1921年② 关于天津第一条公路和由商运汽车公司经营的长途客运路线出现的时间，相关史料和论著记载多有分歧。如《大公报》（1920年5月4）日载天津葛沽间已有汽车开行。《调查报告第二编路政》（1928年）载平津路1921年建成。《路政概况》（1933年前后）记载平津路（京津路）1920年10月通车，津沽路（含天津葛沽段在内）1926年10月通车。《河北公路史》第1册（古代道路近代公路）载协通长途汽车公司1921年4月开车营业。《天津公路史》第1册（1988年）载京津路1921年完工。《武清县志》（1991年）载1921年京津路穿境。《津南区志》（1999年）载1925年华通长途汽车公司开通天津—咸水沽—葛沽—小站客运线。《保定市志》第2卷（1999年）载1920年4月天津至保定军用汽车路建成通车，1922年协通长途汽车公司开辟由保定至天津的客运路线。《天津通志·公路运输志》（2006年）载天津商营公路汽车客运始于1921年协通长途汽车公司开辟的路线，行驶路线为天津经静海、大城、任丘（邱）、高阳至保定。1922年1月获得交通部正式批准。综合上述记载并结合“公路” “长途汽车” “商业”这三个关键词，本文将天津公路长途汽车运输开始时间确定为1921年。本文之所以将“商业运输”作为考察对象，是由于在1920年以前，津保间已有军用汽车运输。 。故本文所谓“公路兴建前的天津城市对外交通”，即指1921年以前的天津城市对外交通。另有记载表明，1937年前天津已有22条（含13条支路）长途汽车路线。这些长途汽车路线不仅连接了天津与北京、天津与保定、天津与沧州、天津与大沽、天津与白沟、天津与盐山、天津与宝坻、天津与遵化等城镇，而且途经武清、通县、静海、大城、任丘、青县、雄县、霸县、永清、高阳、河间、献县、宝坻、玉田、遵化等县，因此，下文将着重考察这些城镇和县份在1921年前的交通状况。
天津与北京之间有陆路、水路、铁路三种交通方式。陆路在清末时有三条交通线：一是西沽叠道，出天津北门经河北大街、丁字沽，沿北运河西岸往西北至北京；二是出天津翊运门后，过新开河沿北运河东岸北上，经北仓到杨村，然后前往北京；三是经今天津中山路、律纬路，过新开河到宜兴埠，然后往西北至北京③ 天津市档案馆编：《近代以来天津城市化进程实录》，天津：天津人民出版社，2001年版，第361页。 。水路由北运河经张家湾至北京。铁路即京奉铁路，光绪二十三年（1897）9月开始参与运送天津至北京的邮件；光绪二十九年（1903）开始参与长芦盐运京业务，“由津坨火车运至永定门外落厂，分销各店”。④ 张茂炯编：《清盐法志》第5册（长芦），卷20，1920年排印本，第1-2页。 随着铁路运输的迅速发展，水路和陆路的作用显著下降。“铁路未通以前，洋广杂货，由海舶运天津者，莫不由北运河至通州，自通州而下达天津，亦为京货南行所取道。今铁路交通，形势一变，白河改流，形势再变。”⑤ 林传甲：《大中华京兆地理志》，北京：中国青年出版社，2012年版，第41页。 1917年前，陆路“过去是天津与北京之间的交通道路”，“自京奉线和京通线开通以来，已不见往昔繁荣景象，有一些运送货物的马车、游客往来”。⑥ 冯天瑜、刘柏林、李少军选编，李少军等译：《东亚同文书院中国调查资料选译》（下册），北京：社会科学文献出版社，2012年版，第1317页。 “由陆运货者，已寥若晨星矣”⑦ 孙毓庚：《通县调查报告》，《直隶商品陈列所月报》第2年第1号（1917年1月）。 1919年前，武清县杨村距离天津仅40里，“昔火车未通之时，杨村为京津要道，远人所息。今京津二百四十里，顷刻即达，遂无远客投宿矣”。⑧ 林传甲：《大中华京兆地理志》，北京：中国青年出版社，2012年版，第215页。
天津与保定间也有陆路、水路、铁路三种交通方式。陆路在清末时有两条交通线：一条出天津三庆门经稍直口、杨庄子、杨柳青、独流、唐官屯向西南到高阳、保定；另一条出天津绥丰门（小北门）经赵庄、杨柳青、王庆坨，可达信安、霸县、保定① 天津市档案馆编：《近代以来天津城市化进程实录》，天津：天津人民出版社，2001年版，第361页。 。水路即大清河航线，在大宗货物运输中居于主导地位。清末时，包括盐、棉花在内的货物“三分之二靠这条水路运输”② 日本中国驻屯军司令部编、侯振彤译：《二十世纪初的天津概况》，天津：天津市地方志编修委员会总编辑室，1986年版，第88页。 。1913年前，保定“南关外府河可直达天津，船只甚多”。“河内舳舻相衔，实为转运之要道。”③ 洪亮编辑：《京汉旅行指南》第4期（下卷），出版地点不详：1913年版，第84-85页。 铁路须先由保定经京汉路至丰台，再转京奉路至天津。1913年前，每年由保定府车站输出的货物中，有爱国布数车，羊毛10余车，羊皮20余车，“皆运往丰台”④ 同上书，第84页。 ，因京汉路与京奉路“特约专备往来天津保定府石家庄通车皆恃此站为联贯之枢纽”⑤ 同上书，第55页。 ，故当时由保定府车站运至丰台的货物中，应有一部分运往天津。但此时铁路运输仍处于次要地位。1917年前，“清苑至天津，在铁道又行程过倍，故接连汉奉两道以至津者，与清苑商业之交通无关也”。⑥ 《第四区（京西山岳）报告书》（清苑县），直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次实业调查记》，出版地点不详：1917年版，第15页。 直到1926年前，铁路的地位仍不如大清河航运重要，“据保定商界中人估计，铁路运输数量，与府河民船约为三与七之比”。⑦ 《保定之经济状况》，《中外经济周刊》第180期（1926年9月18日）。 此外，津保间还曾计划开辟轮船航线，但因“府河水急且浅，小轮船不能直达”⑧ 林传甲：《大中华直隶省地理志》，北京：武学书馆，1920年版，第148页。 而搁置。
天津与沧州间的交通有陆路、内河民船、铁路和内河轮船四种。陆路在清末时由天津出西城门（正西营门）沿南运河经杨柳青、静海、青县至沧州⑨ 天津市档案馆编：《近代以来天津城市化进程实录》，天津：天津人民出版社，2001年版，第361页。 。内河民船可沿南运河经杨柳青、静海至沧州。铁路即1912年全线通车的津浦铁路。该路在天津至沧州间设有杨柳青、独流、静海、唐官屯、青县、兴济、沧州等重要车站。内河轮船即1914年开通的（天）津泊（头）客运航线，可由南运河南下，经独流、唐官屯、青县等地至沧州。1921年前，兴济“河路有小汽船”；姚官屯“有小汽船可通至天津沧县等处”⑩ 津浦铁路管理局总务处编查课：《津浦铁路旅行指南》（各站概略），天津：津浦铁路管理局总务处编查课，1921年版，第26-27页。 。因陆路、铁路与运河走向一致，故此四种交通方式之间多有竞争。例如，1916年前，“卫河、南运河在天津和河南、山东、直隶各地起着重要的交通作用。……从卫河下行经临清、德州、沧州等地到天津。最近，虽因铁道的开通，使运河的民船贸易有些衰退，但对缺少时间概念、嫌运费高的中国人来说在天津和运河一带的货物运输，仍然不使用铁路，还使用很多民船”。⑪ 冯天瑜、刘柏林、李少军选编，李少军等译：《东亚同文书院中国调查资料选译》（下册），北京：社会科学文献出版社，2012年版，第1274页。 直到1923年前后，天津、杨柳青、良王庄、独流镇、静海县、陈官屯、唐官屯等站附近“有水运通行”，经民船运输的货物约占货运总量的75%，路运只占25%，“路运与水运，实难竞争”。⑫ 《津浦路沿线水运情形（1923年11月29日）》，《津浦路沿线水运情形（1923年11月29日）》，天津市地方志编修委员会办公室、天津图书馆编：《益世报天津资料点校汇编》（1），天津：天津社会科学院出版社，1999年版，第1163页。
天津与大沽间的交通也有陆路、民船、轮船、铁路四种。陆路即海河叠道，由天津出凝辉门（梁园门）沿海大道向南，经咸水沽到大东、西大沽。民船中既有由沿海经海河抵达天津的帆船，也有由西大沽经马厂运河至天津的船只⑬ 冯天瑜、刘柏林、李少军选编，李少军等译：《东亚同文书院中国调查资料选译》（下册），社会科学文献出版社，2012年版，第1352-1356页。 。轮船主要是由海路而来的各国轮船。1910年以前，咸水沽“为海粮荟萃之区，左近数十里之庄村，皆以咸水沽为购买食粮之渊薮”。“新式轮船重载尽可抵埠，咸水沽一带河水甚深，从无浅船之事。”⑭ 《下郭庄咸水沽铺商七十二家陈述二村为海粮木材集散地海河裁湾妨害商务事禀商会文及津海关道札》（1910年），天津市档案馆等编：《天津商会档案汇编》（1903—1911），天津：天津人民出版社，1989年版，第2205页。 铁路即京奉铁路，因该路塘沽站距东大沽口仅有5里，故大沽货物亦可经铁路运至天津。
所谓网络是由相关的点和线相互连接所形成的，能够使连接起来的点和线产生出单个点或线所不能完成的功能。其中，点是指某些经济活动在地理空间上集聚而形成的点状分布形态，如工业点、商业网点、服务网点等；线则是指某些经济活动在地理空间上所呈现出的线状分布形态，如交通线、通讯线、能源供给线等⑥ 李小建主编：《经济地理学》，北京：高等教育出版社，1999年版,第174页。 。所谓的交通网络，则是指由交通站点（分布在各级城镇和村庄）和陆路交通线、内河航线和海运航线相互连接而成的网络。
天津与盐山间的交通以陆路为主。清末时，由天津出来薰门（正南营门）往南经八里台、李七庄，可达静海、青县东、黄骅、盐山。1917年前，盐山附近无铁路，仅有车路“西北赴天津”② 《直隶省商业交通机关表》，直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次实业调查记》，出版地点不详：1917年版，第16页。 。1920年前“自县赴津，由西南辛店经旧沧州风化店至沧县，不过七十里，一日可达”③ 林传甲：《大中华直隶省地理志》，北京：武学书馆，1920年版，第90页。 。
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天津与宝坻和林亭（镇）间、天津与遵化间的交通均有水路和陆路两种。其中，宝坻与天津间在晚清时期一方面有“州县大道”相连④ 《现天津地区在清代晚期的公路网络图》，天津市市政局公路史编委会：《天津公路史》（第1册），北京：人民交通出版社，1988年版。 ，另一方面可由蓟运河经芦台、北塘转金钟河至天津⑤ 张茂炯编：《清盐法志》第5册（长芦），卷20，1920年排印本，第3页。北宁铁路经济调查队编辑：《北宁铁路沿线经济调查报告》，天津：北宁铁路管理局，1937年版，第1939-1940页。 。1917年前，陆路变化不大，水路仍可由蓟运河经芦台、北塘转金钟河至天津⑥ 《直隶省商业交通机关表》，直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次实业调查记》，出版地点不详：1917年版，第8页。 。天津至遵化间一方面可由金钟河至北塘转蓟运河，经芦台等地至玉田县窝洛沽，再至遵化⑦ 张茂炯编：《清盐法志》第5册（长芦），卷20，1920年排印本，第4页。《直隶省商业交通机关表》，直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次实业调查记》，出版地点不详：1917版，第6页。 ；另一方面可从陆路由天津经蓟县至遵化。与此同时，由于遵化有邮路可达京奉路唐山车站，因此铁路已在遵化与天津间的交通中发挥作用。“自铁路过天津，东北向山海关，西北向京师，屈曲如钩，人乐其便捷出其途，昔日大道直如弦者，无人行矣。”⑧ 林传甲：《大中华直隶省地理志》，北京：武学书馆，1920年版，第134页。 只是，此时铁路仍然仅以客运为主，在货物运输中的作用并未彰显。就此而言，天津与宝坻和林亭（镇）之间、天津与遵化之间的交通在清末至1921年间并未发生明显变化。
综上所述，在公路兴建以前，天津与北京、天津与保定之间的交通仍以水路（内河民船）为主，陆路和铁路处于次要地位。天津与沧州间的四种交通方式中，民船居于主要地位，铁路、轮船和陆路均居于次要地位。天津与大沽间的四种交通方式中，民船和轮船居于主要地位，其他交通方式处于次要地位。天津与盐山之间、天津与宝坻和林亭（镇）之间、天津与遵化之间的交通，均仍以传统民船和陆路为主。这种内河民船等传统交通仍占优势，轮船、铁路等近代交通加速发展的格局，构成了天津长途汽车商业运输兴起的交通基础。
二、公路建设与天津长途汽车商业运输的兴起
中国第一条真正意义上的公路出现于1913年。天津第一条公路——京津大道建于清末民初。1917年，北京政府趁直隶水灾之机，利用美国红十字会赈灾款墨银10万元，并由北京政府出资15万元，由赈灾督办熊希龄等人采用以工代赈的方式修筑京津大道。但因经费不足，仅由北京修至通州⑨ 天津市市政局公路史编委会：《天津公路史》（第1册），北京：人民交通出版社，1988年版，第109页。 。此后，舆论界及部分人士主张将此路修至天津⑩ 天津市地方志编修委员会办公室、天津图书馆编：《〈益世报〉天津资料点校汇编》（1），天津：天津社会科学院出版社，1999年版，第1132-1133页。 。1920年6月，京津大道通州至天津段动工修建。其中，通县新安门至河西务段宽2丈5尺，路面均为土路，两旁水沟均宽及丈；河西务至汉沟段宽2丈4尺，路面为黄土略带沙性；汉沟至天津段线路很直，路面宽约2丈或2丈5—6尺，有路工随时修理⑪ 河北省政府建设厅编：《调查报告第二编路政》，出版地点不详：1928年版，第47-49页。 。这条大道及杨村大桥的建成“在天津地区的道路交通发展历史上具有质变的重要意义，它标志着天津地区官马驿道的完结，近代公路这一新的历史阶段的开始”⑫ 天津市市政局公路史编委会：《天津公路史》（第1册），人民交通出版社，1988年版，第113页。 。
其一，以天津为中心的公路中，大多数或与河流、铁路走向一致，或有铁路、民船与之竞争。例如，京津路与北运河、京奉铁路走向大体一致；津保路天津至青县段和津沧路与南运河、津浦铁路走向一致；津沽路与海河、京奉铁路的走向也有一致性。其余津宝、津玉、津白、津遵等路，也须面对金钟河、蓟运河等航线的竞争。但高昂的运费却大大削弱了长途汽车的竞争优势。据调查，1935年前后，肩挑运费为每吨每公里34.0分，公路汽车为30.0分，独轮车为19.2分，驴车为18.0分，轻便铁路为2.4分，铁路为2.0分，内河民船为1.2分，运河整理后民船为0.8分② 汪胡桢：《民船之运输成本》，《交通杂志》第3卷第3期（1935年1月）。 。公路汽车的运费不仅远高于铁路和内河民船，也高于独轮车和驴车。因此，在铁路、民船等交通方式的竞争之下，天津的长途汽车商业运输仅能在铁路中断之时或不通铁路、河运之处发挥作用，“因铁路车辆被军人征用之故，每年必有数月汽车，曾为唯一便利交通之利器”。③ 《1926年津海关贸易报告》，吴弘明编译：《津海关贸易年报》（1865—1946），天津：天津社会科学院出版社，2006年版，第449页。 “（汽车）营业以冬季三个月为最盛。此因年关在迩。各县人士往来频繁。凡铁路不通之处，旅客不能不有赖于此。”④ 《津市长途汽车调查记》，《工商半月刊》第3卷第12期（1931年6月15日）。 由此可见，铁路与内河民船的激烈竞争和严重冲击，应是影响天津长途汽车商业运输发展的最重要因素之一。
棉花是华北腹地运往天津的大宗货物之一。1921年时，铁路运量约占78.1%，民船约占19.8%，大车站2.1%。1925年时，铁路运量降至43.9%，民船升至54.4%，大车降至1.7%。1928年时，铁路运量再降至25.1%，民船升至69.8%，大车升至5.1%。1930年时，铁路降至18.8%，民船升至77.0%，大车降至4.2%⑨ 金城银行总经理处天津调查分部编：《天津棉花运销概况》，1937年版，第11页。 。经陆路运输的棉花中，也有一少部分是由汽车运送的⑩ 北宁铁路经济调查队：《北宁铁路沿线经济调查报告》，天津：北宁铁路管理局，1937年版，第735页。 。粮食也是天津与华北腹地间交流的大宗货物之一。七七事变前，天津斗店市场所收集的粮食“以由运河利用民船运来的为主，河坝市场，则多半是仗着铁路（北宁、平绥）及海路方面的运输”。1936年时，在天津粮食的来源路径中，民船（运河）约占73%，铁路约占20%，马车约占3.5%，汽车约占0.13%，其他约占1.37%① 李洛之、聂汤谷编著：《天津的经济地位》，天津：南开大学出版社，1994年影印本，第147页。 。
到1937年前，沟通天津与周边地区的公路已有平津（京津，下同）、津保、津沧、津沽、津宝、津林、津白、津盐、津遵九条⑤ 各种史料对1937年前由天津出发的汽车路记载多有分歧，本文以档案史料中的《河北邮区已成各汽车公路名称表》为主，兼采其他史料，认定津玉路为津遵路的一部分，津林路与津遵路天津至林亭口段并不同一，应为两条路。因部分统计资料中涉及津玉等路，本文为便于行文起见，未作改动。 。除平津、津保、津沽、津盐、津沧、津白、津宝七路外，津林路由天津经宜兴埠、堤头、尔庄、大白庄、黑狼口至林亭（镇），全长110里。津遵路由天津经大毕庄、潘家庄、黄庄、黑狼口、林亭镇、新安镇、林南仓、玉田、燕山口、平安城子至遵化，全长365里⑥ 《河北邮区已成各汽车公路名称表》，仇润喜主编：《天津邮政史料》（第4辑），北京：北京航空航天学院出版社，1989年版，第412页。 。
上述总体特征的形成，应与以下三个因素密切相关：
1928年前，天津市内已有商营汽车行（公司，下同）11家。其中，永福汽车行设在南市大街，1927年9月成立，有汽车4辆，每天由天津至河西务往返各1次。大陆汽车行设在广益大街协和栈，1923年成立，有汽车1辆；西通利长途汽车行设在东北城角六吉里，有汽车3辆；永利汽车行设在大胡同南口，1926年7月成立，有汽车3辆；善通汽车行设在东马路崇仁宫，1927年成立，有汽车2辆；通达汽车行设在东南城角，1928年成立，有汽车2辆；北方汽车行设在东南城角，1928年成立，有汽车2辆；永昌汽车行设在三条石，1928年成立，有汽车3辆。这7家汽车行均每天开行1次，行驶于天津至河西务间。鸿祥汽车行于1927年3月成立，有汽车2辆，每日开行1次，行驶于天津宝坻间。益兴长途汽车行设在北马路，1926年10月成立，有小车3辆，每日开行1次，行驶于天津独流间。道生长途汽车行设在法租界海大道万国汽车公司内，1927年秋成立，有大车3辆小车3辆，每日开行 1次⑧ 河北省政府建设厅编：《调查报告第二编路政》，出版地点不详：1928年版，第66-203页。 。
在此后的两三年中，天津的长途汽行由百余家骤减至二三十家，车辆由三四百辆减少到百余辆。仍在坚持营业的长途汽车行中，重要者有德义、金记、德利、协和、永兴、云记、永顺、海隆、通利等9家。德义长途汽车行设于南门外大街，铺长李震（振）东，有旧福特汽车2辆，往来天津与盐山之间，每天早晨6点钟开车，下午4点钟到达，每月往返四五次。金记长途汽车行设在四马路大街，铺长刘振铎，有旧福特汽车2辆，往来天津至青县一带，每天开往1次。德利长途汽车行在西马路，铺长卢德利，有旧福特汽车2辆，每天开往任丘、高阳、武强、饶阳、保定等处。协和长途汽车行在西马路，铺长冯文明，有福特汽车2辆，每天也开往高阳、任丘等处。永兴长途汽车行设于河北大马路金钢桥附近，铺长巴昆山，有旧福特汽车1辆，每日开往宝坻、崔黄口（武清）等处。云记长途汽车行设在河北大马路，铺长张景楼，有福特旧汽车2辆，每天开往宝坻，每月约往返六七次。永顺长途汽车行设于海下谦德庄，铺长杨棉山，有旧道济汽车1辆，福特汽车1辆，每天开往山东各县及小山海峰韩村一带，每月往返四五次。海隆长途汽车行设于谦德庄土房，铺长高庭伟，有福特汽车1辆，每天开往小山海峰一带。通利长途汽车行位于东北角六吉里，有旧福特汽车3辆，每日开往北平、通县、杨村等处① 《津市长途汽车调查记》，《工商半月刊》第3卷第12期（1931年6月15日）。其中，永顺、海隆两行时已停车。 。
到 1937年前，在平津、津保、津白、津盐、津宝、津沽、津玉等主要路线中，平津线有汽车行10余家，上捐汽车20辆。津保线干、支线有汽车行约40家，上捐汽车30辆。津白线有汽车行30余家，汽车40辆（包括15辆上捐汽车在内）。津盐线平常有汽车行3家，上捐汽车5—6辆，旺季有车行7—8家，上捐车辆16—17辆。津宝线有汽车行3家，上捐汽车6辆。津沽线有汽车行1家，汽车6辆。津玉线有汽车行3家，汽车3辆② 北宁铁路经济调查队：《北宁铁路沿线经济调查报告》，天津：北宁铁路管理局，1937年版，第1002-1004页。 。
以上汽车公司的营业状况，可从客运和货运两方面进行考察。就客运而言，在天津长途汽车商业运输兴起伊始，协通长途汽车公司和华通长途汽车公司各有客车6辆，分别经营天津至高阳、高阳至保定和天津至韩村、天津至独流、天津至小站的客运业务。按营运状况计算，年客运量分别为15 000余人和40 000余人。到1933年时，包括天津在内的河北省汽车共运送旅客236 414人。1937年前，天津的公路客运业务主要由华北汽车公司和各商营汽车行承揽，分别有营运客车25辆和48辆，每日客运量约为2 920—5 840人③ 天津市地方志编修委员会办公室等编著：《天津通志·公路运输志》，天津：天津社会科学院出版社，2006年版，第211页。 。此时天津长途汽车的客运状况，还可从平津、津白、津宝、津玉、津保、津盐、津沽等路线的客运量中得到反映，见表1。
就货运而言，早在1921年，协通长途汽车公司就曾投入4辆汽车（每辆载重1.5吨）从事天津至保定的公路长途货运。到30年代中期，天津全市投入公路货运的汽车达到100余辆。1937年前，在以天津为中心的平津、津保、津盐、津宝、津沽各路中，“除平津有营货运者外，余均专载旅客，不装货物”④ 《最近河北省公路运输业务之调查》，《交通杂志》第5卷第2期（1937年2月）。 。平津间的长途汽车货运始于华记、京津等汽车行。此后，美商华北汽车行在北平成立，专营平津间货运，有汽车20余辆。到1937年前，在平津间从事汽车货运的汽车行已有7家，共有汽车31辆，每辆可载货2—5吨，见表2。
表1 1937年前天津至周边地区公路客运量表
表2 1937年前经营平津线的长途汽车公司（车行）状况表
以上汽车行所运货物可分为由天津运至北平和由北平运至天津两类。其中，由天津运至北平的货物主要有纸烟、茶叶、洋布、糖、纸、化学药品、煤油等。天津市内英美、正昌、南洋等烟草公司生产的纸烟和由上海、香港、国外运来的纸烟，除在本市销售外，还运销北平、唐山、张家口、保定、顺德、大名等处。在长途汽车运输兴起以前，少数由河路运输，大部分由铁路运输。自平津间开行载货汽车以后，因汽车运费比火车低廉，且不受任何限制，故运至北平的纸烟多改由长途汽车装运。天津茶叶多由福建、安徽、浙江等省运来，经熏制后运销北平、山东、山西、河南及河北省各县，“由津至平一段，因有汽车运输，茶商每由转运公司之介绍，舍铁路而改装汽车”。天津运至北平的洋布有外来和本地所产两种，大部分经铁路运输，仅由小部分由船和汽车运输。天津运至北平的纸张和糖以日本货为主，多数由铁路运输，仅有少数由汽车和水路运输。化学药品在铁路运费较高时改由汽车运输。天津运往北平的煤油由亚细亚和大华两个油行经销，或直接用汽车运至北平（亚细亚），或先由天津船运至通县，再装汽车运至北平（大华）① 北宁铁路经济调查队：《北宁铁路沿线经济调查报告》，天津：北宁铁路管理局，1937年版，第2081-2082页。 。
由北平运至天津的货物主要有地毯、景泰蓝、古玩、肠衣、鸭、铜器等。北平地毯每年可达50万方尺，其中大部分都需经由天津转销，运输途径有火车和汽车两种，因铁路运输要求过严而汽车运费较省且手续简便，故商人均选择用汽车运送。北平所产景泰蓝运销欧美各国时，多先集中于天津，由北平运至天津时，或由铁路，或由汽车运输，因商人感觉汽车手续简便，运费低廉，故“多托由汽车运输之”。北平古玩除销往各省外，还运往上海和天津，转销国外，由北平运至天津时，价值较廉者由汽车运输。北京集散的肠衣多出口国外，由北平运至天津时，原本多由铁路运输，后因汽车运费较省，且管取送货物，故大多改由汽车运至天津，再装海轮外运。北京出产的鸭和鸭毛中有一部分运至天津出口，因铁路运输手续过繁，故多改装汽车运送。北平制造的铜器运销外埠时，也有一部分由汽车运输② 同上书，第2082-2084页。 。
(2)空间变化最显著的土地利用类型有耕地和建设用地。耕地的增加部分主要分布在东部丘陵地区和西部、北部地势低洼平坦地区，减少部分在北部临海和中部；建设用地大规模增加，主要分布在山东省东南部和西北低洼平坦地区。
显而易见，仅将视野局限于长途汽车商业运输本身，虽然能够展现出其发展变化的若干面相，但却不足以揭示其总体特征。鉴于此，下文拟再从天津轮船航运和铁路运输初兴时期运量、1912—1930年出入天津各种货物所用交通工具比较、各地棉花运往天津的路径和1936年天津粮食收集路径等方面稍作分析。
在天津的近代交通方式中，轮船航运兴起最早。1860年天津开埠后，开始有外国轮船经海河进出天津。1861年到达天津的外国轮船为111艘次。1866年进出天津的外国轮船共有77艘，总吨位超过32 000吨，1869年轮船增至136艘，吨位增至69 568吨。1880年航行于天津与他埠的中国籍轮船和英国籍轮船合计为289艘，吨位合计超过20万吨③ 李丹、熊亚平：《近代天津海轮航运业的发展（1860—1937）》，《兰台世界》2017年第3期。 ，增长十分迅速。天津的铁路运输始于1888年唐（山）胥（各庄）铁路延伸至天津。因京奉铁路“发轫于煤运，历年煤斤运输量，在整个运输数量中，占极重要之位置”④ 北宁铁路经济调查队：《北宁铁路沿线经济调查报告》，天津：北宁铁路管理局，1937年版，第1761页。 ，加之“开平矿务局的煤炭外销主要由此条铁路（京奉铁路）给以运输”⑤ 开滦矿务局史志办公室编：《开滦煤矿志第二卷（1878—1988）》，北京：新华出版社，1995年版，第417页。 ，因此天津铁路初兴时期的货运量，可从1888—1911年间开平矿务局的煤炭销量变化中窥得一斑。据统计，1888年时开平矿务局煤炭销量仅有20余万吨，1896年超过 40万吨，1898年超过60万吨，1903—1904年超过 80万吨，1908—1909年超过100万吨，1909—1910年超过120万吨⑥ 开滦矿务局史志办公室编：《开滦煤矿志第三卷（1878—1988）》，北京：新华出版社，1995年版，第625-627页。 。毋庸置疑，天津轮船航运和铁路在初兴时期的发展速度，是长途汽车商业运输兴起之初所无法企及的。
随着铁路运输的兴起和迅速发展，各种交通方式在天津与华北腹地间货物运输中所占的比例急剧发生变化。1912年时，在天津与华北腹地间的货物运输中，铁路约占53%，内河民船约占44%，陆路约占3%。1921年时，铁路所占比例增至70.5%，内河民船降至25.5%，陆路回升至4%。1928年时，铁路所占比例降至49%，内河民船回升至46%，陆路恢复至5%。1930年时，铁路所占比例再降至47%，河运升至50%，陆路降至3%⑦ Decennial Reports 1912-1921，pp.160,1922-1931，pp.377. 。而“汽车运入内地之数，比之1925年更见增加。其中泰半系运往北京、山西及张家口等处”⑧ 《1926年津海关贸易报告》，吴弘明编译：《津海关贸易年报》（1865—1946），天津：天津社会科学院出版社，2006年版，第449页。 等记载又表明，经陆路运输的货物中，应有一部分是由汽车运送的。
腹腔镜手术属于一种新型的微创技术，能够明显减少对患者的创伤，减轻患者的痛苦，有助于促进术后快速恢复[4]。然而，在手术过程中对麻醉药物剂量的使用上，目前尚无统一标准，若麻醉药物剂量过低，则无法获得理想的麻醉效果，导致患者术后疼痛明显，诱发机体应激反应[5]；若麻醉剂量过高，则极易引发清醒困难的风险，严重的甚至可导致不同程度的脑损伤[6]。所以，麻醉药物剂量的选取能够在一定程度上决定手术的成功与否。
一是围绕新时代需求的生产升级滞后。新时代需求不断升级，对终端产品的使用价值、品牌价值要求更高，对中间工业品的定制化、智能化、服务化需求增长。对应的生产升级必须依靠创新，但是大连企业创新能力普遍不强。一些企业常见的创新举措就是引进吸收和拿来主义，缺乏自主创新意识和能力，热衷通过上项目、搞基建、拼资源和更换生产设备来推进短期产出增长和挣快钱，对创新研发投入不够。从主要城市全社会R&D经费占GDP投入强度来看，大连为2.23%，青岛为2.81%，南京为3.05%，杭州为3.1%，上海为3.78%，深圳为4.1%，北京为5.78%，这也反映了大连社会创新投入的差距。
由于棉花和粮食在天津与华北腹地间的物资交流中占有重要地位，因此以上事实就从一个方面表明，长途汽车商业运输在天津对外交通中的地位，不仅远不如轮船和铁路等近代交通工具，而且与内河民船等传统交通方式相比，也有明显的差距。
综上所述，在1921—1937年间，虽然公路里程、长途汽车运营路线、汽车公司、运营车辆和客货运量的增加表明天津的长途汽车商业运输处于发展态势，但发展速度却远不如初兴时期的轮船航运和铁路，在天津城市与华北腹地间交通中的地位不仅远不如铁路等近代交通，而且与内河民船等传统交通相比，也有不小的差距。这应是此时期天津的长途汽车商业运输发展的总体特征。
在上述公路上从事经营活动的主要是商营汽车公司。1921年，协通长途汽车公司开辟了天津经静海、大城、任丘、高阳至保定的长途客运路线。随后，捷运顺利汽车有限公司、利通实业股份有限公司长途汽车营业部和天津华通长途汽车公司相继开辟了北京至天津、北京朝阳门外至汉沟、天津至韩庄和天津至独流、天津至小站的汽车客运路线。到1927年时，天津已有20余条客运班车路线⑦ 天津市地方志编修委员会办公室等编著：《天津通志·公路运输志》，天津：天津社会科学院出版社，2006年版，第195页。另据《益世报》记载，1920年3月24日前已有长途汽车行驶于天津至葛沽间。 。
继京津大道之后，又有数条公路相继动工修建。到1928年前，沟通天津与周边地区的公路已有京津、津保、津沽、津盐、津沧、津白、津宝七条① 据《调查报告第二编路政》中的《河北全省汽车路一览表》，当时由天津出发的汽车路仅有六条。但同书中又有关于津宝路的详细调查，故本文认定由天津出发的汽车路为七条。 。其中，京津路由天津经汉沟、杨村、河西务、安平、通县至北京，全长240里。津保路由天津经静海、青县、大城、任丘、高阳到达清苑（保定），全长387里。其中，保定高阳段较为平坦，宽约19尺，最窄处15尺；静海至炒米店宽约2丈；炒米店至疙疸约2丈7—8尺；疙疸至天津西营门外宽约2丈 3—4尺② 河北省政府建设厅编：《调查报告第二编路政》，出版地点不详：1928年版，第156-157页。 。津沽路由天津经白唐（塘）口、咸水沽、葛沽至西大沽，全长100里。津盐路由天津经小站、朝宗桥、李村、韩村、蓝村至盐山，全长345里。津沧路由天津经杨柳青、静海、马厂、青县、兴济至沧县，全长240里。津白路由天津经胜芳、霸县等地至白沟河，全长300里③ 同上书，第8-9页。 。津宝路由天津经汉沟、崔黄口、大口屯等镇至宝坻，全长140里④ 同上书，第129页。 。
其二，公路路况欠佳。例如，1922年时，京津公路“系由泥土造成，故行驶速率不能过高，加以多处为中国旧式载重车时常横压而过，路面因之不能平坦”。又如，1931年前，“（汽）车之速度与舒适，俱不甚佳，既因路政不修，易于出险，中途机器损坏及覆车，时有所闻。兼之盗匪劫车，旅客益觉不便。每年五、六、七、八等月间，必须停车。一、因此时天气常阴雨无定，遇雨则道上泥水壅塞难行”。⑤ 同上。 糟糕的路况必然会对长途汽车商业运输的发展产生一定影响。
其三，天津的汽车公司多为商办，资本较少，规模较小。与其他北方省市汽车运输多由官方主持，资本充裕不同，天津商办长途汽车公司中，资金最多者尚不足3 000元。除美商华北公司等少数汽车行外，大多数汽车公司仅有1辆或数辆汽车，“其修理机件及司机以一人兼理。”这种状况是制约天津长途汽车商业运输发展的又一重要因素。
很轻声的一句话，他当时并没有在意，然而此刻，这句话好似随着刚才的梦境，一同在心中苏醒了。它带着一种魔力，让他心中对飞翔的渴望，尤其强烈。
三、长途汽车与天津城市对外交通网络的重构
天津与白沟间的交通以水路为主。清末以前，长芦盐由天津运往容城时，“由津坨入上西河，至县境白沟河落厂”。1917年前，新城县出产的花生可销往天津、白沟河及新桥镇。当时，白沟河镇地处新城、容城交界，“并且通航”⑮ 《第七区（运河流域）报告书》（新城县），直隶商品陈列所编：《直隶省商品陈列所第一次实业调查记》，出版地点不详：1917年版，第3页。 。到1920年前，白沟镇“河路四达，交通颇便，为赴天津之要道”；“乘轮船至天津，川资尤廉”① 林传甲：《大中华直隶省地理志》，北京：武学书馆，1920年版，第164页，156页。 。
金元以来，随着直沽寨、海津镇出现和置卫筑城等活动的进行，天津城市开始形成和并有初步发展，其对外交通网也开始形成并不断拓展。到1860年开埠以前，以天津城为中心陆路交通线和以运河为主干的内河航线构成了天津城市与华北腹地间的主要交通线。地处陆路和水路交通线会合点的杨村、武清、河西务、杨柳青，以及蓟州、军粮城、芦台、塘沽等一批城镇和众多村镇成为重要的交通节点。
1860—1911年间，随着轮船和铁路等近代交通的兴起和内河航运、陆路等传统交通的相对衰落，天津城市的对外交通网络发生明显变动。在交通线方面，轮船航运的兴起不仅带动了远洋航线的开辟，而且大大提升了轮船在天津城市与塘沽、烟台、青岛等沿海各埠间经济文化交流中的作用；铁路运输的初兴一方面取代了部分与之走向一致的陆路和河内河航运，另一方面又与内河航运、陆路和海运形成联运。在交通节点方面，长芦盐的运销集中体现了其变化，即，水路沿线的重要落厂地（交通节点，下同）逐渐被位于铁路沿线和铁路与水路交会处者取代：张青口、衡水、白木、白龙港等水路沿线落厂地在1911年前退出；油坊、小范、龙王庙、泊头、沙河桥、白沟河水路沿线转运地等有小幅升降；正定、高邑等铁路沿线县城1911年前已跻身重要转运地；保定、安陵、泊头等兼有水路和铁路运输的转运地的地位依然突出。
1912—1921年间，天津城市的对外交通线发生了三方面的重要变化：天津与塘沽、秦皇岛、烟台、青岛、上海以及广东等地间的海轮航运持续发展，轮船航线继续增多，沿海木船航运的地位继续下降；1912年津浦铁路全线通车后，京奉、津浦两条铁路干线以及与之相联的京汉、京绥、正太、胶济、道清、陇海等铁路，成为天津城市对外交通，特别是与华北腹地间交通线中的最重要组成部分，内河民船航运受到严重冲击；1913年以后，开辟了津保、津磁、津泊、津胜等内河轮船航线。与此同时，交通节点也有四个方面的变动：塘沽、秦皇岛、丰台、石家庄、廊坊等城镇因地处海陆交会处或铁路交会处（铁路沿线）、设有铁路车站而愈显重要。杨柳青、独流、兴济、泊头等城镇因津浦铁路、内河轮船等近代交通方式的引入而更趋重要；芦台、落垡、汉沟、北仓、西沽、新河（以上京奉沿线）、良王庄、砖河、泊头、连镇（以上津浦沿线）等设站或临近车站的村镇在天津城市对外交通网络中的地位有所加强；胜芳、龙王庙等运河沿线重镇的地位显著下降。
1921年以后，随着公路建设和长途汽车商业运输的兴起，天津不仅增添了一种新的近代交通方式和工具，而且城市的对外交通线和交通节点也有新的变化。据统计，1935年前，由天津出发的22条长途汽车干、支线沿途，共设有100余个站点（交通节点）（含部分重复者），见表3。
如图7所示,随着处理Pb2+溶液体积由130 mL增加至150 mL，Pb2+吸附量由35.46 mg/g增至35.82 mg/g；此时，吸附量并未随体积呈现线性增长，吸附量趋于平衡，达到最大为35.82 mg/g；相比而言，溶液中Pb2+离子去除率则呈现骤降趋势，由83.12%降至72.16%，也说明分子筛对Pb2+离子的吸附量达到饱和。
表3清楚地表明：一方面，除平津公路部分路段与北宁铁路走向一致，津保公路天津至静海段、津沧公路与南运河、津浦铁路走向一致，津沽公路与海河航线、北宁铁路走向一致外，其余多数长途汽车路线与铁路和航运的走向并不一致。另一方面，在站点（交通节点）中，既有杨村、杨柳青、独流、静海、唐官屯等北宁、津浦铁路车站和运河码头，又有咸水沽、葛沽、白沟镇、胜芳、河西务等重要码头，还有任丘、高阳、献县、遵化、林南仓等陆路沿线的县城和重要集镇。
长途汽车商业运输的初兴给天津城市对外交通网络带来的变化，不仅体现在长途汽车运营路线和停靠站点的增加及变化上，而且反映在新的竞运和联运方式的形成和发展中。其中比较重要的有轮船、铁路、汽车三种近代交通参与的竞运与联运，铁路与汽车两种近代交通方式参与的竞运与联运，轮船、汽车两种近代交通方式参与的竞运与联运等三种表现形式。
由轮船、铁路、汽车三种近代交通参与的竞运与联运主要发生在天津至塘沽、大沽间和天津至静海、青县、沧县、泊头间的天津东站、芦台、杨柳青、独流、唐官屯等地。例如，芦台在清末以前已形成轮船、铁路、内河民船、大车等多种交通方式竞运与联运的局面，“由芦台出街折而南……再南隔河为天津县界，凡乘火车轮船者皆由此道”① 《宁河县乡土志》，国家图书馆分馆编：《乡土志抄稿本选编》（第1册），北京：线装书局，2002年版，第312-313页。 。1924年前，“河道上通蓟运河下至北塘金钟河可达天津”，“地滨大河为盐艘聚集之区，关东粮食货物多由该处分运京保等处”。1937年前，芦台附近的交通，仍处于铁路、轮船、汽车等近代交通和人力车、骡马车、大车、帆船等传统交通的竞运和联运状态。
表3 1935年前天津长途汽车路线及站点、站距表
由铁路与汽车两种近代交通方式参与的竞运与联运主要发生在京奉铁路沿线的杨村、北仓、军粮城等站附近。例如，杨村为京奉路与北运河交会之处。北运河每年4—10月为开河通航期，其余5个月为封河期。1932年杨村站共运出货物4 460吨，其中封河期5个月运出2 876吨，平均每个月运出575吨；开河的7个月运出1 584吨，平均每个月运出223吨，“前后相差悬殊，开河时期，货运减少，固由于季夏为淡季，然据调查，运输竞争乃其主因”② 北宁铁路经济调查队：《北宁铁路沿线经济调查报告》，天津：北宁铁路管理局，1937年版，第735-736页。 。与此同时，因杨村车站与天津、北平间“有北运河及平津汽车路可通，故货物无论运出运进，均有竞争，尤以往来天津者为甚，从来运出货物如棉花、棉籽、小麦、冷布等，运进如面粉、大米、各种杂货，零星者可由汽车运输，大批者能装船运，近来此种趋势日甚”。③ 同上书，第735页。
由轮船、汽车两种近代交通方式参与的竞运与联运主要发生在葛沽、咸水沽等地。例如，位于海河南岸的葛沽，曾是木船经海河上溯至天津的必经之路，如南省帆船“屡于葛沽拥塞天津之海河”。天津开埠后，葛沽也开始有轮船航行④ 如1868年津海关贸易报告记载：“外洋轮船与民船相撞之事只有几起，且不严重，唯独一次造成死亡。” ，津沽内河轮船航线开辟后，葛沽成为沿途站点之一。1925年天津华通长途汽车公司开通了天津—咸水沽—葛沽—小站客运线后，葛沽又有了汽车客运。到1937年前后，由天津市内码头登轮船可直达葛沽镇东轮船码头，有外国轮船3艘，国营轮船4艘。福兴长途汽车公司修筑了津沽公路，专营天津市内至大沽的载客和货运业务。此外，帆船和陆路交通也参与了联运与竞运。其中，陆路出葛沽东平门前行可至大沽（距离葛沽30里），出西平门可达咸水沽（距葛沽12里），出南平门而行可至小站① 郭登浩编：《天津县乡土志辑略》，天津：天津古籍出版社，2016年版，第292-303页。 。
针对初中数学“动点路线问题”的特点和学生的认知能力，笔者尝试了“从工具操作到推理验证”“从画图描点到整体建构”“从抽象推理到定量计算”“从变量关系到函数图像”等“动点路线”探究的教学方法，取得了理想的教学效果.
通过自身业务发展及参与和轮船、铁路、内河民船等交通方式的竞运与联运过程，长途汽车商业运输对天津城市的对外交通线和交通节点的变化产生了影响。只是由于发展速度比较缓慢，客货运量在天津对外交通中所占比例均比较小，因此其影响在铁路与内河民船的竞争之下隐没不彰。
MWJ-2418智能门窗保温性能试验机由电脑控制端输入试验参数，冷热箱温度分别设定为-20、20 ℃，误差不超过±0.1 ℃.冷箱平均风速设定为3 m/s，热箱为自然对流.待试验参数设置完毕后，点击启动检测即可开始试验.待两侧温度稳定，电脑控制端每隔0.5 h采集1次数据，电脑控制端自动记录待测参数，共需采集6组数据.冷热箱温度达到稳定需要4 h，采集数据需要3 h，完成1次试验需7 h.待试验结束之后保存数据点击结果处理，即可得到传热系数K值.
算法中采用基于信号功率估计的方法确定自适应门限值以检测目标信号是否存在。具体方法是将信号值取平方,然后累加到一起,取平均值,最后乘以一个系数得到门限值,表达式为:
四、结论
作为一种重要的近代交通方式和交通工具，天津的长途汽车商业运输兴起于1921年。在此后的十余年中，天津长途汽车商业运输从无到有，从小到大，不断发展。但由于自身具有载重量较小、运费较高等不足，加之铁路与内河民船的激烈竞争及战乱等因素的影响，1921—1937年前的天津长途汽车商业运输呈现出不同于轮船、铁路等近代交通和内河民船等传统交通的总体特征。这似乎表明，此时期的天津长途汽车商业运输仍处于初兴阶段。
在总体发展特征的制约和影响下，天津长途汽车商业运输对天津城市对外交通网络的影响，不再是像轮船航运和铁路那样带动秦皇岛、青岛、石家庄、丰台、廊坊等新交通节点的兴起和成长，而是通过运营路线的开辟和站点的设置，一方面促使保定、石家庄、塘沽、芦台、杨柳青、杨村、河西务、独流等重要交通节点进一步巩固其地位，另一方面又在一定程度上增强了林南仓、林亭口（镇）、大口屯、崔黄口、黄花店等部分非铁路沿线和非运河沿线交通节点的地位，并由此增强了天津城市对外交通网络中的近代因素，加快了其重构的步伐。
1860年开埠以后，天津城市开始了由传统向近代的转型。在此过程中，近代交通扮演着极为重要的角色。率先兴起的轮船航运不仅给天津带来了轮船、码头、仓库等近代交通工具和设施，而且使轮船水手和码头工人成为重要的职业群体；继之而起的铁路运输则不仅带来了火车和铁路车站、机车厂等近代交通工具和设施，促成了转运公司等商业的兴起和部分近代企业在车站附近的分布，而且促进了铁路工人和其他产业工人的阶层的成长，推动了以码头和车站为中心的街市的兴起和扩充。由此，轮船和铁路等近代交通方式地位不断提升和传统交通方式地位日益下降的总体变化趋势，不仅集中反映了天津城市由传统向近代的转型，而且成为重要推动力量。与之相似，长途汽车商业运输的兴起和发展也带动了汽车公司等工商行业的兴起，促进了汽车司机、票务人员等社会阶层的成长。就此而言，1937年前的长途汽车商业运输虽然仍处于初兴阶段，但却不仅能够增强近代因素在天津交通中的地位，体现天津城市的转型，而且有助于推动天津城市进一步向前发展。只是，由于自身具有载重量较小、运费较高等不足，加之铁路与内河民船的激烈竞争及战乱等因素的影响，其在近代天津城市转型中的作用隐没不彰。
在此次研究中,观察组的血液样本共有51例出现了异常,假阴率是14.57%。对照组共有174例出现了异常,假阳率是46.40%。两组的血涂片检测结果对比具有统计学差异性(P<0.05)。结果表明,血液分析设备来完成血常规检验容易发生误差,其检测是对细胞体积和排布情况来进行分析判断,对病变血细胞的全面掌握程度不够高,因此对患者的病变类型无法给予较好的检测结果。
The Rise of Long-distance Bus Commercial Transportation in Tianjin (1921—1937)
AN Bao1，XIONG Ya-ping2
（1. School of Marxism, Tianjin Medical University, Tianjin 300070; 2. Institute of History, Tianjin Academy of Social Sciences, Tianjin 300191, China）
Abstract： In the process of transforming from traditional to modern city, modern transportation modes in Tianjin such as ships, railways and highways have played an important role. Since its rise in 1921, Tianjin’s long-distance bus commercial transportation had been developing continuously from small to large. However, due to the small carrying capacity, high freight cost, constant wars and fierce competition with railways and inland river ships, Tianjin long-distance bus commercial transportation was still in its infancy from 1921 to 1927. As a result, its role in the urban transformation of modern Tianjin was also not obvious.
Key words： long distance bus; traffic network; urban transformation; Tianjin
中图分类号： K 26
文献标识码： A
文章编号： 1008-469 X(2019)03-0008-11
收稿日期： 2019-03-22
基金项目： 2015年度天津市哲学社会科学规划项目《乡村社会史视野下的日本侵华研究——以天津为中心（1931—1945）》（TJZL 15-004）
作者简介： 安宝（1981-），男，辽宁大连人，历史学博士，副教授，主要从事中国近代社会史和抗战史研究。
标签：长途汽车论文; 交通网络论文; 城市转型论文; 天津论文; 天津医科大学马克思主义学院论文; 天津社会科学院历史研究所论文;