高铁时代江苏交通基础设施建设的滞后与赶超
王新建,赵国付
(淮阴师范学院 马克思主义学院,江苏 淮安223001)
摘 要： 以交通基础设施建设的现状审视江苏“两个率先”和民生共享战略可以看出,在飞驰而来的高铁时代,江苏交通基础设施建设的落后和滞后是显见的,对实施“两个率先”和民生共享战略的梗阻也是显见的.这种落后和滞后,是横亘在江苏消除“国情面相”道路上的最后一道屏障.这种梗阻是江苏实现“两个率先”和民生共享战略的最根本的制约因素.未来南北三线网格化高铁走廊的建成,将使江苏全域在高铁驱动的时空压缩作用下走向“三苏同城”,并最终消除“国情面相”.“两个率先”和民生共享战略将依托“三苏同城”而顺利实现,“强富美高”新江苏也将倚仗这一网格化高铁走廊所支撑的“三苏同城”而指日可待.
关键词： 高铁时代;江苏交通基础设施;“两个率先”;民生共享战略;国情面相;滞后与赶超;“强富美高”新江苏;“三苏同城”
自2008年国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》发布至今,泛长三角经济区概念的提出和演化已逾十年.十年多来,泛长三角经济区经济社会发展状况及目前制约这一经济区走向“具有全球影响力的世界级城市群”[1]4的主要因素是什么? 在高铁时代,在空间生产话题成为时代显学的当下,要回答上述问题,从交通基础设施建设的现状考量,应该是一个主要的切入点.如果要问：泛长三角经济区一市三省在交通基础设施建设上哪个落后? 相对于经济社会发展整体水平哪个滞后? 事实和现状告诉我们,答案只能是江苏.落后的是江苏,滞后的同样是江苏.甚至这种落后和滞后所反映的观念上的“怠慢”“麻木”,以及多年来因为这种“怠慢”“麻木”而不得不固守着的“国情面相”,早已成为江苏在大步迈向“两个率先”和“民生共享”道路上必须搬开的最大一块绊脚石,也着实地拖着泛长三角迈向“世界级城市群”的后腿.本文拟对高铁时代下就如何消除江苏尤其是苏中和苏北在交通基础设施建设上的落后和滞后进行讨论.
据悉，本次大会以“Go East！Fertilizers future！”为主题，为期四天。大会将通过大会报告、专题、墙报、产品和成果展示、表彰竞赛、会间和会后考察等多种形式，为世界各国的肥料研究与生产专家、肥料经营和销售企业家、肥料推广使用的农场主提供一个很好的交流和沟通的平台。吸引了来自中国、美国、德国、英国、澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、土耳其等全球20多个国家和地区的专家学者、工业界代表、高校和研究所师生800多人参加了此次盛会。
1 高铁时代江苏交通基础设施建设的滞后及影响
如图1所示,例数目前泛长三角域内的高铁或动车里程及通联状况,这应是一种最简洁直观的阐说.
图1 以上海为核心的泛长三角超级经济区示意
Fig.1 Diagram of pan-Yangtze River delta super economic zone with Shanghai as the core
泛长三角超级经济区以上海为中心,这个中心又称为泛长三角同城化的“极核区”.上海的经济社会发展状况和区位优势决定了上海理应处于“领头”和“带头”地位,是泛长三角这只大雁的头部.那么,江苏和浙江便成为大雁展翅飞翔的两翼,而安徽的东部自然成为大雁的身躯、西部则是大雁的尾巴.尾巴,在飞行过程中自然离头部最远.
重点要抓好2代2化螟和部分地区的2代3化螟的防治，并以水稻处于孕穗到齐穗以前的稻田为重点。亩用5%杀虫双大粒剂1～1.5千克撒施，也可亩用25%杀虫双水剂150～200毫升，或25%杀虫双水剂100毫升加BT乳剂100毫升，任选一种，兑水60～75千克常规喷雾，或兑水5～7.5千克低量喷雾。
浙江经济实力雄厚,高铁建设先进不足为据.目前经济社会发展相对落后且距离上海最远的安徽,其西北端的淮北至上海开通高铁已逾1年,距上海约630 km 的空间距离用时3～4 h;安徽西部的六安距上海约560 km,数十班次的高铁和动车用时最短3 h,最长4 h稍多;西部的安庆尽管高铁和动车班次没有六安到上海的多,但也有十多个班次,距上海约528 km 的空间距离用时也只是3～4 h.即便处于大雁尾巴尖的亳州,将在2019年底开通安徽至上海的最后一条地级市高铁线路.
如图1 所示：作为南翼的浙江其最南端的温州,距离上海约460 km,目前开通的数十班次高铁从3 h 10 min～3 h 50 min不等;最西南端的丽水距上海约410 km,目前开通的数十班次高铁从2 h 30 min～3 h 不等;最西端的衢州距上海约400 km,目前开通的近30班次高铁用时最短2 h,最长2 h 40 min.
“强富美高”.2014年底习近平总书记在江苏考察时提出,“希望江苏的同志认真落实中央各项决策部署,紧紧围绕率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化的光荣使命,努力建设经济强、百姓富、环境美、社会文明程度高的新江苏.”[3]1总书记的殷殷属望,成为江苏经济社会发展的强大动力,并在省委省政府一系列的重大决策中得到充分体现.省委十二届十一次全会提出实施“民生共享战略”,明确要在加快“百姓富”上创造更多成果;省第十三次党代会提出“聚力创新、聚焦富民,高水平全面建成小康社会”的“两聚一高”新发展理念;2017年5月省委又提出旨在实质性消除传统“三苏”(即苏南、苏中、苏北.如图2所示)条块分割、难相僭越的“大手笔”决策——“1+3”功能区战略设想.
随着碳市场的推进，控排企业的碳排放MRV能力、履约合规意识、碳资产管理能力明显提高，部分企业建立了相应的管理体系，以及通过节能减排使配额富余并通过市场交易获利。与此同时，碳市场带动了碳核查、低碳咨询、节能减排等能源环境相关产业的发展，并吸引了金融资本参与节能减排项目，对应对气候变化及低碳发展聚集了人才、提供了动力。
北翼的江苏除最西北端的徐州依托京沪高铁在与上海相距近600 km 的空间距离下用时最短2.4 h、最长3 h多,以及连云港有2个班次的“K”字头列车直达上海外,其余苏北、苏中的6个城市,占江苏全域面积足足2/3,竟然至今没有火车直达上海,更不消说高铁和动车了.即便苏北、苏中域内的通联,也是车次寥寥,犹如蜗行.更令人惊诧的是,宿迁作为地级市,市区竟然没有火车停靠站,要先坐1 h的公交赶往洋河车站坐火车.江苏最西北端的连云港距上海约480 km,宿迁约492 km,淮安约407 km,盐城约306 km,扬州约263 km,泰州约232 km,南通约129 km,据说正在或设计或施工高铁或动车线路,可等到通车之日,保守估计也要晚于泛长三角域内其他省市5～7年.
好在尽管尚未通车,但几条高铁线路毕竟已经走上或设计或施工阶段.改变交通基础设施建设滞后、“补”上高铁建设这一课的巨大意义,将在未来苏北同城化和“三苏同城”所倚借的江苏域内网格化高铁线路的鼎托之下,一马平川地奔向“两个率先”和民生共享美好愿景,奔向总书记所殷殷期待的“强富美高”新江苏.也只有到那个时候,江苏人才能自豪地说,“三苏同城”不仅是必需的,也是必然的,只有依托“三苏同城”才能最终走向“两个率先”和“强富美高”新江苏,并为全国的发展做出自己新的更大的贡献.
也就是说，从最开始的时候，宝宝的视线会随着自己在镜中的移动而移动；等宝宝再大些，他会伸手去触摸对面镜子中的人，看着镜中的自己做出一些举动和反应，也就是我们常常看到的宝宝激动的表现：咿咿呀呀的声音，或者开心地笑起来。宝宝对镜中人像的反应，实际上就是对他人、对周围环境信任感和安全感的体现。
“两个率先”.江苏省早在1998 年已基本完成由温饱到小康的历史性转变,迈开了全面建设较为宽裕型小康社会的新步伐.2003 年全国“两会”期间,时任总书记胡锦涛和国家主席江泽民先后来到江苏代表团.胡锦涛明确指出,“江苏提出在全面建成小康社会的基础上率先基本实现现代化的发展目标,既是必要的,也是可行的”.江泽民要求江苏要“为全国的发展做出新的更大的贡献”.由此,省委省政府在这一年明确提出要在21世纪头20年,率先全面建成小康社会,率先基本实现现代化的“两个率先”奋斗目标[2].再过一两年,“两个率先”的提出即将横跨3个“五年计划”.
4.应激因素。仔猪由于自身免疫系统、消化系统及其酶系统尚未发育健全，对各种应激因素如断奶后母仔分离、食物变化、伙伴变化、环境及其温度、湿度的变化等非常敏感，产生一系列应激反应，最终导致采食量下降、消化不良而腹泻。病仔猪排水样或鸭粪样稀粪。
图2 “被分割”的苏北、苏中、苏南三大区块示意
Fig.2 Schematic diagram of"divided"three blocks of north,central and south Jiangsu
这并非什么“高铁决定论”.在高铁时代,在学界“将空间的生产与空间的布局整合为马克思主义理论阐述的核心中的一个积极因素”[4]101,并把高铁驱动的时空压缩和同城化效应作为经济社会健康快速发展的肯綮因素的当下,漠视或怠慢域内高铁线路建设,不能不说是一种极其错位与偏颇的做法.关于高铁对“社会时间”和“社会空间”或缩短或延展、或挤压或扩张、或限制或突破地“积极的建构”的讨论,既是我国高铁时代的“显学”,亦成全球化时代国际社会的“显学”,甚至“逆全球化”思潮和做派更加反衬出这一“显学”的时代价值.当代空间批判理论学者爱德华·苏贾曾鲜明地指出：忽视“空间母体”的重要性,就会失去最能发现问题的批判视野,只能一任历史决定论遮挡着视线,无法走进空间崛起的现代生活世界[4]198.学界高度赞同这种看法,认为空间理论学者从当代都市生活之生猛绚烂的实际中,发现了空间生产本身不可遏止的发展势头而能成为社会生活组织建构原则的事实,遂富有卓识地提出并实际运用空间分析方法,以作为社会研究方法体系中的新贵[5]512.
2 高铁时代江苏交通基础设施建设的赶超
那么,如何消除“国情面相”呢?这便要从追索“国情面相”的成因开始.严格地说,没有差距或差距较小,便不可能有所谓“国情面相”.显然,改革开放以来,苏南依托得天独厚的区位优势和“让一部分人、一部分地区先富起来”的政策率先发展了起来,而苏北乃至苏中既没有区位优势,也少有能够“先富”起来的政策.尽管苏中和苏北也在随着江苏发展水涨船高,但眼下与苏南的巨大差距是不言而喻的.其根本原因就在于苏中尤其是苏北在与泛长三角经济圈核心区的苏南和上海的通联上,几近鸡犬之声相闻,却怎么也难以往来.不消说没有高铁线路,就连普铁也是寥寥几趟班次.尤其京沪高铁开通这7年多来,苏南的发展更是突飞猛进,令江苏“国情面相”鲜有暗淡,却愈加清晰起来.
令人鼓舞的战略目标催人奋进.然而,在省委省政府带领全省人民为实现战略目标高歌猛进的同时,却总有一个在喉的骨鲠,亦总是令人五味杂陈.这便是江苏的“国情面相”.所谓“国情面相”,是指作为经济社会发展排头兵省份的江苏,其在南北差距方面与国家层面的东西差距酷似孪生,即在“面相”上与国情相像.如果这种“国情面相”不能被实质性地消除,那么“两个率先”和民生共享战略能算实现吗?“1+3”功能区战略设想又倚靠什么来实施?总书记寄予厚望的“强富美高”新江苏,又怎么实现?恐怕没有人能够给予明确而肯定的回答.因为,抛开占域内3/4空间面积还多的苏北和苏中而宣布实现了上述战略和设想? 恐怕难以置信.“国情面相”与上述“两个率先”等战略构想和美好愿景,两者可谓“不可两立”,即不能“同世而立”.这该是一个极其简单而明朗的道理.可见,不得不牢固地守候着“国情面相”,这正是交通基础设施建设落后和滞后所带给江苏的直接的和主要的影响.易言之,高铁时代江苏的“国情面相”,早已成为制约江苏实现各种战略设想的最后一道屏障.而能否消除“国情面相”,便成为衡量江苏是否实现各种战略设想的最后一把尺规.
进而问之,江苏高铁建设在提出“两个率先”以后多年来落后于身处其间的泛长三角其他3个省市,是否真的没有“一任历史决定论遮挡着视线”?是否“发现了空间生产本身不可遏止的发展势头”?又是否敢于面对高铁这种空间生产形式早已“成为社会生活组织建构原则的事实”? 倘对这几个问题的回答都是肯定的“是”,那么,谋划改变江苏交通基础设施建设落后和滞后的对策,便无需大伤脑筋.这便是一门心思聚力建设域内南北走向的高铁线路,倚仗高铁这一新型交通工具所带来的同城化效应而强力消除“国情面相”,为“两个率先”和民生共享战略等美好愿景扫清最后一道屏障,时不我待地补上高铁时代江苏空间生产这一最大的短板.
需要强调指出的是,没有理由拿正在设计或施工之中的连淮扬镇高铁和徐宿淮盐高铁来否认上述“短板”“落后”“滞后”.至今无论政界和学界在有关江苏交通基础设施建设的文件和学术讨论中,对“国情面相”、高铁驱动的“苏北同城化”“三苏同城”等概念竟都是无涉的.思想乃行动的先导,理论为行动的指南.思想和理论上的无涉,其行动只能是被动的、优柔寡断的,甚至是踟蹰蹒跚的.多少年来,苏北乃至苏中的人们好似“习惯了”与苏南的差距,“麻木了”与省会南京的时空距离,并“坚定地”延续着“自说自话”的悲催.比如：作为“苏北区位第一优势特大城市”和未来苏北同城化“极核区”的淮安,至今与省会城市南京之间竟是“地无寸铁”,但却耗费巨资打造市区的南北走向轻轨电车,而这电车却是一个多世纪前的老上海运营版本,占用了较多的地面资源,且运营效益和社会效益一直在赔本赚吆喝;现又大兴土木,全市致力于环城高架建设.倘把建设轻轨和高架的自觉性和能动性用作力争与省府共建宁淮直线高铁,淮安乃至苏北的经济社会发展前景,要比目前的“自娱自乐”好上多少?“国情面相”中的“苏北之相”或不至于如今日悲催吧.宁淮直线高铁是苏南和省会南京连接并带动淮安这一苏北“极核区”的龙头要道,200 km 的距离用时最短,仅40 min,并且不会如连淮扬镇高铁那样抛开南京而“高铁绕圈”.宁淮直线高铁的难产说明,即便是眼下的高铁建设理念和举措,也反映出江苏在以淮安为极核区的苏北同城化与苏南通联要义的理解上,仍然处于懵懂层面.这个“要义”,便是“三苏同城”及其对江苏乃至泛长三角整体空间变革的巨大推动作用.总之,在京沪高铁经过苏南5个城市之后的7年多时间,江苏竟然呈“坐享”状,这不啻是提出“两个率先”15年之久的江苏给世人的一个“超越想像力”.京沪高铁对苏南经济社会发展的巨大带动和提升作用,怎么就没有撼动人们在苏南与苏中、苏北高铁建设这一域内空间嬗变和南北通联盛景上的无动于衷呢?
这便是高铁时代江苏在交通基础设施建设的现状,这是一种严重的落后和滞后.这么多年来,至少是京沪高铁2011年6月30日开通之后这7年多来,细数江苏在经济社会发展上的一系列战略决策和举措,尤其是以GDP为衡量尺规的发展成就,客观上说,都是很高大上且令人瞩目的,是催人奋进、令人鼓舞的.
图3 苏北同城化高铁网络示意
Fig.3 Schematic diagram of regional coordinating highspeed railway network in northern Jiangsu province
第一步,致力于苏北同城化建设.如图3苏北5市所构成的一个近似等腰三角形,便是未来苏北同城化所倚赖的高铁网络.同城化的苏北以居于苏北中心区位的淮安为极核区,形成苏北1 h 交通圈.1 h交通圈被学界称为同城化的“一日通勤圈”,表征圈内经济社会生活的同城化和一体化.以1 h为界的“一日通勤圈”,是同城化核心效应发挥的时空距离门槛,并被学界视为成熟阶段的同城化的实现目标[6]3.
第二步,致力于奠立在苏北同城化、苏中同城化、苏南同城化基础上的“三苏同城”高铁网格化建设.这将是江苏在交通基础设施建设上的伟大创举,是历史性的丰碑.如图4所示,未来“三苏同城”南北三线高铁网络示意图,为我们勾勒出一个补缺补差、迎头赶上的江苏域内全方位通联图.“两个率先”和民生共享战略将依托“三苏同城”而顺利实现,“强富美高”新江苏也将倚仗这一网格化高铁走廊所支撑的“三苏同城”而指日可待.
图4 以宁淮直线高铁为龙头的三苏同城南北三线高铁网络示意
Fig.4 High-speed railway network schematic map of“merging three parts of Jiangsu in one city”North-South Third Line with Ninghuai Line high-speed railway as leader
3 结语
当世界经济论坛主席施瓦布在北京“一带一路”高峰论坛上用汉语说出那句“要致富,先修路”时,那全场爆发出的掌声,应该能够给予本文以结语性质的回答.多年前安徽在京沪高铁这一国家战略提出和线路设计之初,便抓住机遇“抢到”了滁州、蚌埠、定远和宿州4个停靠站.受“高铁思维”的启发,安徽近几年“夺路先行”,在高铁建设上早已先行一步.目前,安徽正致力于在最后一个地级市亳州开通直达杭州和上海的高铁线路后的全省所有城市之间高铁的公交化建设.正是在与安徽这种经济社会发展相对落后却能“夺路先行”的比较之中,本文对泛长三角域内江苏交通基础设施建设落后和滞后的指认,才有了事实依据.改变这种落后和滞后,只能倚仗苏北同城化和“三苏同城”南北三线高铁网络实现高铁时代的赶超,以此强力消除“国情面相”,为江苏“两个率先”“民生共享”“强富美高”美好愿景的最终实现打下坚实基础,为江苏所在的泛长三角这一“空间母体”补上空间生产的重要一课.
(2)丰富的旅游资源支撑。庐山景点分布密集，在300多km2的景区内，有知名景观16处，景点474处，且景点质优。它自古以来有“匡庐奇秀甲天下”的美誉，依江临湖，有名山、大江、名湖三者浑然一体，山的险峻与江、湖的柔美秀丽相结合，以“雄、奇、险、秀”闻名于世。庐山多奇峰险峻、深谷峭壁，秀峰、五老峰、锦绣谷、龙首崖、汉阳峰等山地景观都是值得游览的好去处，为庐山民宿发展提供了旅游资源支撑。
参考文献：
[1] 黄群慧,石碧华.长三角区域一体化发展战略研究：基于与京津冀地区比较视角[M].北京：社会科学文献出版社,2017.
[2] “两个率先”[EB/OL].(2011-12-17)[2018-09-15].https：//wenku.baidu.com/view/7ab1fcff770bf78a6529 549f.html.
[3] 霍小光,王骏勇.习近平在江苏调研时强调：主动把握和积极适应经济发展新常态推动改革开放和现代化建设迈上新台阶[N].光明日报,2014-12-15(01).
[4] 德华·W·苏贾.后现代地理学[M].王文斌,译.北京：商务印书馆,2007.
[5] 陈立新.空间生产的历史唯物主义解读[J].武汉大学学报(人文科学版),2014(6)：5-12.
[6] 王兴平,朱秋诗.高铁驱动的区域同城化与城市空间重组[M].南京：东南大学出版社,2017.
Lag and catch up of Jiangsu transportation infrastructure construction in high speed railway era
WANG Xinjian,ZHAOGuofu
(School of Marxism,Huaiyin Normal University,Huai'an,Jiangsu 223001,China)
Abstract: Looking at Jiangsu's"two pioneers"and people's livelihood sharing strategy from the current situation of transportation infrastructure construction,we can see that in the era of high-speed railway,the backwardness and lag of Jiangsu's transportation infrastructure construction is obvious,and the obstruction to the implementation of"two pioneers"and people's livelihood sharing strategy is also obvious.This backwardness and lag is the last barrier on Jiangsu's road to eliminating the"national conditions"and this obstruction is the most fundamental factor restricting Jiangsu's realization of the"two pioneers"and the strategy of sharing livelihood.In the future,the construction of grid high-speed rail corridor in the North-South three lines will make Jiangsu move towards the"merging three parts of Jiangsu in one city"under the space-time compression driven by high-speed rail,and eventually eliminate the"national conditions".The strategy of"two pioneers"and people's livelihood sharing will be realized smoothly by relying on"merging three parts of Jiangsu in one city"and a strong,wealthy,beautiful and high speed“New Jiangsu"will rely on the"three parts like one city"supported by the grid high-speed railway corridor.
Key words: high speed railway era;design of Jiangsu transportation foundation;two pioneers;people's livelihood sharing strategy;national conditions;lag and catch up;strong,wealthy,beautiful and high speed“New Jiangsu”;“merging three parts of Jiangsu in one city”
中图分类号： F 127;U 29
文献标志码： A
文章编号： 2095-3550(2019)01-0062-05
收稿日期： 2018-11-20
基金项目： 江苏省高校哲学社会科学重点项目：“民生共享战略中加快苏北融入泛长三角经济区的现实路径研究”(2017ZDIXM029)
作者简介：
王新建,安徽淮北人,教授,博士,硕士生导师,研究方向为区域经济学.
E-mail：yu-xinwang@163.com
[本文观点仅代表作者观点]
(责任编辑:梁赛平)
标签：高铁时代论文; 江苏交通基础设施论文; “两个率先”论文; 民生共享战略论文; 国情面相论文; 滞后与赶超论文; “强富美高”新江苏论文; “三苏同城”论文; 淮阴师范学院马克思主义学院论文;