国际航空旅客运输承运人责任制度刍论，本文主要内容关键词为：承运人论文,国际航空论文,旅客运输论文,制度论文,责任论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：DF934 文献标识码：B 文章编号：1008-2204(2011)02-0025-05
一、引言
国际航空旅客运输是国际航空运输的重要组成部分，其中承运人责任问题是国际航空旅客运输规则的核心问题，责任限额制度和责任归责原则是贯穿承运人责任制度的两条主线。1929年华沙公约是最广泛应用的、调整国际航空运输统一规则的国际公约，1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称蒙特利尔公约）是对华沙公约的继承和发展，不仅顺应国际趋势的发展，全面提高了赔偿责任限额，并且创新性地确立了旅客伤亡赔偿双梯度责任制、先行付款等新的制度，对国际航空运输产生了重大的影响。
由于中国在起草制定《中华人民共和国民用航空法》时主要采用了华沙公约的框架，已经与目前的国际航空运输现实脱节。虽然中国《民用航空法》规定中华人民共和国缔结或参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定，解决了二者之间发生冲突的问题。但是对蒙特利尔公约进行深入的研究和探讨有助于更快地适应新的国际规则，对推动中国民航立法的发展具有重要的现实意义。下文将通过对华沙公约和蒙特利尔公约在承运人归责原则和赔偿限额方面规定的比较，展示出蒙特利尔公约规定的科学性，以期对中国《民用航空法》相关条文的修订有所裨益。
二、国际航空运输法一体化的发展历程
（一）华沙公约的诞生背景
国际航空运输的初期并不存在调整航空运输的统一规范，主要依靠各国国内法和运输合同来调整。但是随着国际航空运输事业的不断发展，各国法律规则的严重不统一给迅速发展的航空运输事业带来严重不便，航空运输的国际化客观上要求制定一个统一的国际规则。
1925年，第一届国际航空私法会议在法国巴黎召开，针对航空运输规则的制定问题进行探讨。会议制定的华沙公约草案于1929年在华沙举行的第二届国际航空私法会议上通过，即1929年华沙公约。
1929年华沙公约是世界上在航空运输领域中运用最广泛的、也可能是最具争议性的国际公约。据统计，华沙公约的缔约国多达140多个，其核心在于就承运人责任的问题规定了过错推定的归责原则和责任限制原则。
（二）1999年蒙特利尔公约诞生的背景
随着通货膨胀和社会经济的发展，华沙体制中的一些规定已不能适应现代国际航空运输的需要。
一方面，航空大国与航空业后起的国家之间、发达国家和发展中国家之间、航空运输承运人与航空运输旅客和货物托运人之间长期存在各种利益冲突和立场分歧，在华沙规则的运行和实践中出现了许多旨在扭曲和排除华沙规则适用的国内法实践或航空运输企业的实际做法。[1]例如，1992年12月，日本发生了历史上最大的空难事件[2]，由于华沙体系的赔偿限额与当时日本的国民收入水平相差悬殊，日本航空公司修改了他们的运输条件，放弃适用华沙公约中规定的航空运输旅客责任限额，并提出承运人的双梯度责任原则，对以后航空客运承运人责任制度影响深远，很多评论人员将其称为“日本首义”(Japanese Initiative)，引发了华沙体系是否能继续存在的讨论。[3]
另一方面，自1929年华沙公约订立以来，国际民航组织（以下简称ICAO）通过航空私法国际会议不断地对其进行修订，直到1975年四个《蒙特利尔议定书》诞生，华沙体系已经形成八个公约并存的局面。这些公约之间是相互独立的，但在一些问题的规定上又相互冲突，而不同国家对这些公约的批准决议又是混乱复杂的，这导致华沙统一的航空运输责任规则体系被严重背离或肢解，给国际航空运输事业的发展带来许多消极影响。
为了使华沙公约及相关文件现代化和一体化，统一国际航空运输的某些规则和责任制度，最大限度地减少国际航空运输中可能出现的法律冲突，ICAO起草制定了蒙特利尔公约。1999年5月10日至28日，国际民用航空组织在加拿大蒙特利尔召开航空法国际会议，通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年蒙特利尔公约）①。
三、承运人责任归责原则
（一）1929年华沙公约确定的过错推定责任制
1929年华沙公约第17条至19条规定了承运人应当对航空运输期间发生的旅客伤亡、旅客行李损失以及因延误造成的损失承担责任；同时公约第20条第1款规定：“承运人证明本人及受雇人为了避免损失的发生，已经采取了一切必要的措施，或不能采取此种措施，不承担责任。”由此可以看出，华沙公约采取的是过错推定责任原则，即首先推定承运人有过错，只要承运人的行为与损害结果间存在因果关系，承运人就应该承担责任；除非他能证明自己具有法定的免责事由。[4]71
过错推定责任的确立，在航空事业发展的初期具有积极的意义。
一方面，航空活动专业技术性很强，旅客很难履行举证责任；且在遭受损失的情况下还要求原告提供证据，这限制了原告获得经济赔偿的权利，显然不够公平。出于公平原则的考虑，华沙公约规定先推定承运人有过失，必须承担赔偿责任。
另一方面，航空活动具有高度的危险性，且当时并未达到陆、海运输的完善程度，如果一发生航空事故就让航空公司承担严格责任，显然不利于保护航空产业的发展。因此1925年巴黎第一次航空私法国际会议确定了这样的原则：当承运人为避免损害已经采取了合理和必要的措施时，免除承运人的责任才是公平的。
承运人责任过错推定原则的确立，在航空事业发展的初期确实起到了积极的保护作用，使航空产业免于承受高额的损害赔偿。但是，随着世界经济水平和航空科技的发展，飞机等设施的安全系数大大提高，承运人的技术水平和风险预见能力也得到了发展和完善，在这种情况下，承运人很少能提出辩护理由来免除自己的责任。从总的趋势来看，华沙公约所确定的推定过失责任已经逐渐被严格责任制度所取代。1999年蒙特利尔公约采用的双梯度责任原则是过错责任和严格责任的一个很好结合，相对平衡地保护了消费者和航空承运人的利益。
（二）1999年蒙特利尔公约确立的双梯度责任原则
1.双梯度责任原则诞生的背景
1929年华沙公约自颁布以来不断地进行修订，逐渐呈现出多文件并存的复杂局面，各种规定繁多而混乱，再加上各国对公约第25条解释的不统一，华沙体系逐渐陷入了适用上的困境。
在这种情形下，1987年葡萄牙阿尔沃召开的第四届伦敦劳埃德国际航空私法会议，首次起草确立了旅客人身伤亡应采用“双梯度责任制度”，即10万特别提款权以下采用严格责任制度，而在过错责任条件下，各国可以在国内法中规定较高限额甚至实行无限额制度。[5]1992年，日本政府在对该国航空法进行修改时，放弃了华沙公约和海牙议定书中旅客责任限额，确认了承运人对旅客伤亡责任的双梯度原则。[6]1997年通过的蒙特利尔公约草案正式采用了旅客伤亡责任的双梯度责任原则，1999年蒙特利尔公约第21条对这一原则进行了明确规定：
“一、对于根据第17条第一款所产生的每名旅客不超过100 000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。
二、对于根据第17条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：
（一）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者
（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”
2.双梯度归责原则的特点
在双梯度责任原则下，以10万特别提款权(SDR)为界限，承运人对旅客伤亡的损害赔偿在10万SDR之内的，承担严格责任，即不问承运人主观是否有过错，只要其行为与损害结果之间存在着因果关系，就应当承担民事责任；在10万SDR之上的，仍承担华沙公约规定的过错推定责任，即如果承运人证明自己主观没有过错或者证明伤亡是由第三人的过错造成的，才可以不承担损害赔偿责任。
延误责任对于双梯度责任原则而言是一个例外。公约第19条规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。这就意味着，不论由于延误造成的损害赔偿位于哪一梯度，承运人都只承担过错推定责任。
这种归责原则实际上抛弃了限额制度，有效地解决了发达国家和发展中国家的争端，加大了承运人的赔偿责任，保证受害人的损失能够及时得到赔偿；但是另一方面，乘客只要提起诉讼，10万SDR以下的损害赔偿能必然得到，10万SDR以上的部分又无须承担举证责任，如果乘客滥用此种权利，有可能导致诉讼案件的增加和承运人成本的提高。
四、赔偿限额制度
（一）华沙体系对赔偿限额的规定
华沙公约制定之际，正值航空运输业的起步发展阶段，它还远未达到铁路运输花一百年才能达到的完善程度，此时如果为了保护旅客的利益让承运人承担过于苛刻的责任，不仅是不公平的，而且会给刚刚起步的航空运输业致命的打击。为了保护航空运输这一新兴产业，华沙公约对承运人的责任进行了限制。[4]14公约分别就旅客、行李和货物的赔偿限额做出了规定：承运人对每一旅客的责任以12.5万法郎为限；在运输已登记的行李和货物时，若无其他附加声明，对行李和货物的责任以每公斤250法郎为限；对于旅客自己保管的物件，承运人对每个旅客的责任以5000法郎为限。该规定中的法郎称为普安卡雷法郎，12.5万普安卡雷法郎当时折合美元8 300美元。[7]1955年，《海牙议定书》将旅客的责任限额提高到25万法郎，行李和货物的责任限额没有改变。
华沙公约同时也规定了责任限制的例外情形，即如果承运人的行为构成了“有意或不顾后果的不良行为”时，就无权主张责任限额。
（二）蒙特利尔公约对赔偿限额的发展
1.全面提高赔偿责任限额
在全面总结华沙体系责任制度的基础上，蒙特利尔公约顺应时代的要求，全面提高了赔偿责任限额。根据公约第22条的规定，在旅客伤亡方面以10万SDR为标准实行双梯度责任，航空公司对于10万SDR以下的损失不能免除责任，超出的部分，除非航空公司能证明损失不是由于它自己的过错造成的，或完全是由第三人过错造成的，才可以不承担责任；承运人对行李的毁灭、遗失、损坏或延误造成的损失以1000SDR为限，货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或延误时以17特别提款权为限。但公约中的责任限额都是指的是赔偿额的上限，旅客得到的赔偿额则是其遭受的实际损失。
2.明确规定旅客延误的赔偿限额
航班延误是国内外航空运输中频频发生的事件，不仅对旅客带来诸多损失与不变，而且对航空运输业产生了恶劣的影响。华沙公约第19条最早对航班延误问题作出规定，即“承运人对旅客，行李或货物在航空运输中由于延误造成的损失应当承担责任”。这种条文过于简单笼统，并没有具体规定旅客延误的赔偿限额。危地马拉议定书首次专门规定了旅客延误的责任限额为62500金法郎，蒙特利尔公约继承了第三号附加议定书的规定，确定航空公司对每名旅客因延误产生的责任以4150特别提款权为限。但是公约关于延误的责任确定以及具体的赔偿问题仍然没有进行具体规定，中国国内立法对此并没有明确的规定，而将具体的赔偿措施交给各航空公司进行制定。这一点将在下文具体讨论。
3.建立了责任限额的定期审查机制
华沙公约规定的责任限额是固定不变的，无法真实地反映经济水平和公民生活水平的发展变化。蒙特利尔公约规定的第二梯度责任虽然是无限额的赔偿责任，由于受到经济增长和通货膨胀等因素的影响，第一梯度责任（即10万SDR）也存在着进行适当调整的必要。
蒙特利尔公约建立了对承运人赔偿限额进行定期审查的机制，规定应当参照上一次修订以来或者就第一次而言本公约生效之日以来积累的通货膨胀率相应的通货膨胀因素，每隔五年对赔偿限额进行复审；复审结果表明通货膨胀因素已经超过百分之十的，保存人应将责任限额的修订通知当事国等。
公约确立的定期审查机制是针对华沙公约责任限额的缺陷之处做出的，这种机制对于建立稳定统一的航空法律制度、促使赔偿金额与社会经济发展水平相适应无疑有着积极的意义。
五、中国《民航法》的立法建议
（一）旅客人身损害的双轨制赔偿问题
1989年1月3日，中国国务院发布了《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，对航空旅客损害的赔偿限额确定为2万人民币；1993年11月29日，国务院作出修订《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》的决定，将该限额调整为7万人民币；2006年1月29日，国务院批准发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（以下简称《赔偿责任限额规定》），自2006年3月28日起施行，将该限额提高到40万人民币。这种调整拉近了中国同其他国家国内航空旅客运输的赔偿限额的差距，为受害旅客能充分受偿提供了法律依据，但同时也对最高限额加以了限定。中国于2005年批准的蒙特利尔公约实质上已经放弃了限额赔偿，在10万SDR以上实行无限额赔偿。这就意味着，中国在航空旅客运输责任方面并行国内、国外两套不同的赔偿机制，国内旅客人身损害赔偿以40万人民币为限，国际上最高能获得无限额的赔偿，这对于国内旅客无疑是极为不公平的，区分国内国际伤亡赔偿标准并无合理性。在这种形式下，中国应取消限额赔偿，实行无限额赔偿，在航空法中明确规定损害赔偿的范围和计算方法，不仅能更好地与国际航空运输责任法制接轨，对更好地维护国内旅客的合法权益、提高航空公司的竞争力也是大有好处的。
（二）旅客延误的赔偿问题
2004年6月，中国民航总局发布了《航班延误经济补偿指导意见》（简称《指导意见》），主要包括以下内容：航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个，一个是延误4小时以上、8小时以内，另一个是延误超过8小时以上。对于这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿，但《指导意见》同时规定，具体补偿标准和补偿方案由各航空公司自行制定。从《指导意见》的制定和发布程序上来看，它只是一种行业指导意见，并不具有法律约束力，既不能为旅客援引作为要求延误赔偿的依据，又不能强制航空公司制定出台补偿标准；同时，《指导意见》内容过于简单，规定不明确，缺乏可操作性。
中国应当借鉴国外的做法，制定一部具有法律效力的规范性法律文件，或在《民航法》中列出专门条文，指出立法的宗旨和目的、界定航班延误的概念、统一规定航班延误民事责任的承担方式、免责条件、明确延误时间的计算等。在对航空公司进行有效监管的同时，明确规定航班延误的赔偿标准，避免延误赔偿带来的纠纷。
（三）赔偿限额的调整机制
《赔偿责任限额规定》建立了赔偿限额的调整机制，即“赔偿责任限额的调整，由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”。这种规定显然太过于简单，仅仅规定了执行机关，调整的依据、调整的周期、调整的方式等均未明确规定。这样就会出现主观机关怠于行使职责的情况，即存在多年不做审查的可能性。[8]可以参考借鉴蒙特利尔公约建立定期审查制度，使赔偿限额能够得到合理调整，与经济的发展以及人民生活水平相适应。
（四）承运人先行付款制度
蒙特利尔公约首次确立了航空事故发生后承运人先行付款的责任制度。公约第28条规定，因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。此种先行付款不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。
在航空事故发生之后，往往还要经过漫长的事故调查处理以及诉讼阶段。在此时间内，受害人可能因经济困难，难以维持正常的生活或难以组织正常的生产经营活动，因此，公约规定，在航空公司所在国国内法有此种规定的情况下，航空公司应不迟延地向有权索赔的受害人先行付款，以保障其生活或生产能正常进行。目前中国民航法尚未作出这种规定。
另外，蒙特利尔公约关于第五管辖权、运输凭证等规定，也尤其值得中国立法借鉴。
六、结语
随着蒙特利尔公约的生效，如何将公约在航空运输实践中加以适用逐渐成为人们关注的话题。虽然由于经济发展水平、公民生活水平等因素的限制，各国在借鉴蒙特利尔公约进行国内立法时不能完全照搬公约的规定，但应该认识到，蒙特利尔公约是对华沙体制的继承和发展，是总结了70多年来国际航空运输法律制度的成功经验。中国应充分借鉴公约的规定，修改国内航空法，建立相应的国内配套措施，更好地适用国际公约，这样才能在维护航空旅客运输产业发展的同时，更好地保护中国承运人和旅客的利益。
收稿日期：2009-10-15
注释：
①该公约2003年11月4日开始生效，并于2005年7月31日对中国生效。