摘要：高铁配套客运站作为城市和周边人员的集散枢纽，对一个城市发展的重要性来说不言而喻。本文将对高铁配套客运站进行财务评价，并对高铁配套客运站经济社会影响进行分析，探究高铁配套客运站对当地发展产生了怎样的经济效益和社会效益。
关键词：高铁；配套客运站；财务评价；经济社会
引言：在社会经济和科学技术发展的共同影响下，高速铁路正以令人惊叹的速度覆盖我国大江南北。高速铁路与其他交通方式相比具有无可替代的作用，现代中国正在迈入“高铁时代”。随着高速铁路的飞速发展，拥有高铁的城市急需一个集各种交通功能为一体的客运枢纽为城市的高铁站提供集疏运服务。而高铁配套客运站正是这样一个公路交通换乘系统。本文对高铁配套客运站进行财务评价与经济社会影响分析，阐述高铁配套客运站的经济效益和社会效益。
1 财务评价
1.1 评价依据
对于客运站的财务分析，有关管理部门已经出台了比较详细的评价标准，以浙江省的高铁配套客运站为例，该地区财务评价需要遵循国家和浙江省的双重标准，具体包括《建设项目经济评价方法与参数》、《投资项目可行性研究指南》、《浙江省物价局、浙江省交通厅关于调整汽车客运站旅客站务费标准的通知》等。
1.2 评价年限
评价年限基本和客运站投入使用时间保持一致，如项目运营期为30年，则评价年限也应当为开始投入运营之后30年。
1.3 评价范围
费用和效益方面的评价是财务评价的重要内容，相关评价应该费用和效益保持一致的前提下进行。评价范围应涵盖客运站整体运行范围，例如包括长途汽车客运站、农村客运班车到发站、公交首末站、出租车站、出租车服务站以及配套的社会车辆停车场等综合交通基础设施部分。
1.4 财务评价基础数据
财务评价需要全面准确的数据基础作为支撑，项目总投资、建设年限、投资计划以及使用期限设计等都是需要调研分析的对象。除此以外，建设工程投资的来源，项目投入使用的运行负荷也需要进行适当兼顾。
1.5 效益费用识别
（1）效益测算
根据高速铁路配套客运站运营实际，可以将业务类型分为汽车客运站和公共区域的管理服务。作为以交通为基础运营单位，高铁配套客运站的主要收入还是在汽车客运站运营收入部分，至于公共管理部分，效益收入集中于停车收入和商业三产及广告收入。
汽车客运站是高铁配套客运站的重要组成部分，它的主要功能是为旅客提供高速、快捷、合适的服务，由此确定其主要收入为以下三项：
A客运代理费收入、行包收入、小件寄存收入、小件快递。
B车辆服务收入：客运站可为车辆提供多种服务，主要包括：停车、车辆修理、车辆清洗等项收入，该处车辆不仅包含了长途营运车辆，还有公交营运车辆和出租和社会车辆。
C其他三产收入：相比于汽车客运站部分，全站的收入增加了部分广告及商业三产收入。客运站内的综合楼将用于配套服务用房、餐饮和商铺等设施，可将这些设施以租凭的形式经营。区域内部和外部广告等商业收入也是一部分收入。
（2）费用测算
高铁配套客运站的建设和运营涉及诸多方面，所以测算工作的展开也要以此为基础。第一部分是建设费用，等同于投资估算。固定资产折旧也是费用测算不可忽略的一部分，房屋场站等固定资产折旧采用平均年限法执行，得出房屋建筑和设备的年折旧率。除此以外，场站的日常房屋维护费用、场站员工的工资及福利、燃料动力费用、流动资金、办公费用、公共区运营服务费也在测算范围内。税金估算也是重要的一部分。
1.6财务分析
根据现金流量表计算项目所得税后财务净现值、财务内部收益率、投资回收期等财务指标。
A财务净现值
财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量，按照基准收益率折算到建设期初的现值之和。各年的财务净现金流量均为当年各种现金流入和流出在年末的差值合计。不管当年各种现金流入和流出发生在期末、期中还是期初，当年的财务净现金流量均按期末发生考虑。财务净现值大于零，则项目可行。
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B财务内部收益率
财务内部收益率反映了项目所占用资金的盈利率，是考虑项目盈利能力的主要动态指标。在财务评价中，将求出的项目投资或资本金的财务内部收益率FIRR与行业基准收益率i比较。当FIRR>i时，可认为盈利能力已满足要求，在财务上是可行的。
C静态投资回收期和动态投资回收期
静态投资回收期：不考虑资金时间价值的条件下，以项目的净收益回收其全部投资所需要的时间。
动态投资回收期：把投资项目各年的净现金流量按基准收益率折成现值之后，净现值流量累计现值等于零时的年份。
注意区别利用静态投资回收期和动态投资回收期判断项目是否可行的不同。当静态投资回收期小于等于基准投资回收期时，项目可行；只要动态投资回收期不大于项目寿命期，项目就可行。
高铁配套客运站主要是一个社会公益项目，体现公益性，财务评价往往不是很理想，需要依靠财政补贴进行弥补。
2 社会经济影响分析
高铁配套客运站纯利润并不理想，但是客运站的建设对城市整体发展具有积极作用。产业发展、提高居民收入水平、协调地区发展等现实问题都可以得到合理兼顾。以下将从直接经济效益、间接经济效益和社会效益三方面对社会经济影响进行分析。
2.1 直接经济效益
直接经济效益和汽车客运站的建设和运营有相关联，具体包括：
（1） 建设活动对经济的促进作用
建设活动本身使建筑商和建筑工人获得利润和工资；同时项目建设活动过程中需要投入各种建筑材料，例如水泥、砂石、钢材、货运服务等中间产品。这些中间产品的生产企业为建设客运站提供一定数量的建筑材料，而其同样要消耗相应的原材料、能源及其它服务；从而带动这些原材料、能源及其它服务的生产。
（2）运营活动对经济的带动作用
配套工程运营活动同样可以产生可观的经济效益，还能对经济发展形成带动作用。工程项目的构建需要专业人才和设备的支撑，日常运营更是离不开水、电等资源。因此，项目运营将持续产生费用支出，这将会对地方产业的扩大生产起到导向作用，进而使得地方经济整体得到发展。
高铁配套客运站运营同样要当地政府部门缴纳税金，按照税收标准缴纳的资金也会对当地经济发展产生积极影响。
2.2 间接经济效益
间接经济效益指的是高铁配套工程建设和经营范围以外产生的经济效益，具体包括新增就业岗位、强化区域经济交流等。
2.3 社会效益分析
（1）打造综合运输枢纽
高铁配套客运站将城市周边乃至乡村纳入运营范围，这将极大促进城乡一体化的推进，尤其是在工程完成后，地区内的交通资源将得到整合，从而建立起区域性的综合运输枢纽。
（2）改善城市内部交通环境，提升城市形象
城市内部交通规划无序是阻碍城市发展的重要因素，打造高铁配套可与站可以在现代化交通规划的基础上对原有交通规划进行优化，助力交通领域可持续发展的实现。
结束语：尽管高铁配套客运站财务评价分析不甚理想，但是相关配套工程在社会经济方面产生的积极影响却是毋庸置疑的。相关单位应当以此为鉴，在优化高铁配套客运站服务质量，增加运营效益的基础上，充分发挥客运站对当地社会经济的积极作用，推动高铁换乘系统和区域经济的可持续发展。
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论文作者:李雪凯
论文发表刊物:《基层建设》2019年第14期
论文发表时间:2019/7/29
标签：客运站论文; 高铁论文; 财务论文; 评价论文; 收入论文; 现值论文; 项目论文; 《基层建设》2019年第14期论文;