刘中华[1]2004年在《薄壁梁动态撞击的变形吸能特性的仿真与分析》文中进行了进一步梳理目前的国内正碰试验中,关于乘员保护指标规定的法规试验, 仅对乘员伤害指标及汽车前部的吸能性进行总体评价,而不能进一步根据用户要求同时对汽车前部各个构件的改进设计得出有价值的评价，也就是不能提供汽车车身安全设计的前部构件的参数化模型。所以有必要建立车身前部撞压变形特性和吸能特性与乘员伤害评价指标之间的相关性参数模型。这种参数化模型的研究是建立在对车身前部各个吸能部件撞压变形和吸能特性的研究基础上的。在研究的初始阶段，可以先对关键部件进行变形和吸能特性的基础性研究。本论文对轿车正碰中的主要吸能件前纵梁薄壁结构进行了碰撞模拟仿真，从乘员保护的角度出发，就其变形和吸能特性进行了一些参数化的探讨和分析，提出了前纵梁薄壁结构的一些改进措施，获得了相对较好的变形和吸能特性。本论文的主要内容如下：1. 在阅读大量文献的基础上，介绍了实车碰撞试验法规的现状和发展趋势；考察了国内外汽车被动安全性研究现状，概述了汽车被动安全的研究方法、取得的最新成果及最新发展动态。对国内外正面碰撞研究的情况以及国内正面碰撞研究的局限性也进行了介绍。结合乘员保护对前纵梁薄壁结构研究的意义进行了阐述，并介绍了汽车抗撞性模拟仿真的研究情况和一般所用到的仿真软件。2. 介绍了碰撞软件广泛采用的显式非线性有限元理论。概述了显式非线性有限元理论的一些主要的方程和算法。3. 基于乘员保护，根据整车的理想碰撞力响应，推出前纵梁的理想碰撞力-变形曲线，并结合常用的吸能特性评价参数，给出了前纵梁薄壁结构的评价方法。运用碰撞仿真软件对小红旗前纵梁薄壁结构进行了建模，就建模中的应注意的各个细节进行了讨论。例如网格的划分，材料和焊点的定义，时间步长和沙漏参数的控制的等。并对建模方法进行了验证。碰撞试验和
武和全[2]2009年在《汽车车架碰撞安全性分析及其优化设计》文中进行了进一步梳理安全、节能、环保是二十一世纪汽车工程领域具有重大意义的研究热点,而汽车的被动安全性是汽车安全性研究的重要环节。对于非承载式车身结构的车辆来说,车架是汽车碰撞中最主要的吸能元件,50%以上的撞击能量均为车架所吸收,因此研究车架的碰撞特性有着重要意义。本文针对某越野车车架碰撞安全性不足的问题,进行了深入研究和分析。通过几何清理、中面抽取、网格划分、单元质量控制等技术,建立了高质量的车架有限元网格模型;以Johnson-Cook本构方程为基础,通过拉伸试验等手段,得到了车架有限元分析的材料模型;通过设置相应的边界条件,对车架进行了有限元刚度分析和模态分析,验证了该车架刚度的可靠性并得到了车架结构的各阶固有频率和振型特性。从汽车对固定墙壁的正面碰撞特性、汽车与汽车正面碰撞的有效模型、汽车与汽车前部偏置碰撞以及汽车前部对固定壁偏置碰撞等方面研究了汽车碰撞的力学分析方法,研究结果表明几何结构参数对汽车碰撞特性的影响有着重要意义。重点研究了车架上的几种典型薄壁梁结构:S型薄壁梁、薄壁梁诱导槽结构以及变截面梁结构等。通过提取实际车架上使用的S梁特征参数,建立了S梁的碰撞模型,并对多变量的S梁进行了因素显着性分析。将响应面法与遗传算法结合起来对S梁进行抗撞性优化分析,得到了S梁的最优设计参数。在分析各种诱导结构特性的基础上,设计了一种变形诱导槽结构。并以此为基础,通过比较各种不同截面薄壁梁的碰撞特性,提出了一种有效的变截面诱导梁结构。将有限元分析与试验设计、神经网络、遗传算法等结合起来对该变截面梁结构进行了抗撞性优化设计。以优化后的典型薄壁梁结构为基础,对越野车车架进行了碰撞安全性优化设计。优化后的车架结构在碰撞过程中的载荷传递路径更加合理,整车的被动安全性得到显着提高。
颜捷[3]2010年在《汽车梁结构碰撞吸能试验分析与有限元仿真研究》文中指出面对我国不断增长的汽车保有量和居高不下的交通事故伤亡人数,汽车安全越来越成为各方的关注焦点。本课题旨在通过对汽车梁结构冲击响应特性和吸能特性的研究,来探求改善汽车梁构件的设计方案,以此提高汽车在正面碰撞中的安全性。同时本课题的研究也尝试为交通事故鉴定中碰撞车速的判定提供新的解决方案。本课题的主要研究方法为实物试验与有限元仿真相结合的方法。以实验室自行设计搭建的落锤式冲击试验台为基础,根据试验研究目的和现有条件,精心设计了实物冲击试验方案,同时以虚拟仪器技术为设计主题,以传感器、信号调理仪、数据采集卡、计算机为硬件,以LabVIEW软件为软件平台,建立了冲击信号采集处理系统。试验中,利用落锤垂直下落冲击薄壁梁的过程模拟汽车正面碰撞中薄壁梁的受力过程,同时由数据采集系统对冲击碰撞中薄壁梁的加速度响应信号进行采集和存储。对采集的数据进一步处理得到试件的冲击响应特性曲线及吸能特性曲线,再通过对比分析具有不同参数的薄壁梁的特征曲线,得出薄壁梁的不同参数对薄壁梁冲击响应特性及吸能特性的不同影响。最后,利用LS-DYNA有限元仿真软件,对实物试验中的各次试验进行有限元仿真,把得出的仿真结果与实物试验数据进行对比分析,并利用有限元仿真进一步研究薄壁梁结构的改进方法。本课题所做的研究工作为汽车梁结构吸能特性的改进方向提供了有价值的参考。同时本课题的研究也为交通事故鉴定工作中如何依据车辆碰撞的能量损失来判定车速这一难题,进行了有益的探究。
江志勇[4]2009年在《基于轿车薄壁构件碰撞的变形及吸能特性的仿真与分析》文中研究表明由于早期对车身结构抗撞性能的研究主要依赖于试验的方法,即通过试验检验整车及相关安全部件的耐撞性以及人体的损伤指标,这类研究需要通过反复设计,反复试验多辆汽车而完成,于是整车及安全部件的开发试验花费较大而且工期很长。由于试验费用昂贵,因此汽车碰撞试验正逐步被计算机仿真方法所取代,且后者已成为现代汽车的研发中的一个应用热点。计算机仿真已经有比较成熟的理论体系和比较广泛的应用范围,尽管其并不能完全替代实车试验,但它可以作为实车试验的重要补充,在汽车研发过程中发挥巨大的作用,基于轿车薄壁构件碰撞的变形及吸能特性的仿真与分析具有现实的理论和工程应用背景,其研究工作可为车身吸能元件、整车抗撞性研究等奠定理论基础和依据。因此,开展这方面的研究工作不仅具有重要的学术价值,同时也具有工程实用意义。当前,薄壁构件作为一种低成本、高吸能的元件,广泛应用于飞机、汽车等几乎所有交通工具的碰撞冲击能量耗散系统中。薄壁构件吸能元件主要通过自身塑性变形来耗散冲击能量,受到冲击载荷作用时结构产生很大的压溃行程,从而将冲击能量均匀地耗散,瞬时冲击载荷强度因而大大降低。同时,薄壁管结构轴向变形所吸收的能量大约要比横向高一个数量级,因此研究薄壁管件在轴向冲击载荷作用下的动态吸能特性对结构抗撞性研究具有重要的指导意义。本文基于显示非线性有限元理论基础,对有限元分析碰撞中模型的合理简化、网格划分和材料参数的设置等关键问题进行了探讨,并结合长方形薄壁梁的破坏模式从质心加速度和比吸能值两个方面分析了不同截面形状薄壁梁的碰撞性能和不同厚度的薄壁梁碰撞性能。为了寻求一种薄壁结构能使初始的加速度峰值下降并在前端开始屈曲形成迭缩后能基本保持沿纵向对称变形而局部稳定,然后设计了锥形截面薄壁梁,然后比较了锥形薄壁梁与直形薄壁梁的碰撞性能。最后设计了诱导槽薄壁梁,并分析了不同形状诱导槽薄壁梁的碰撞性能、无诱导槽薄壁梁与有诱导槽薄壁梁的碰撞性能和不同诱导槽位置对V形薄壁梁碰撞性能的影响。
曲明[5]2008年在《汽车吸能盒结构低速正面撞击的数值仿真研究》文中研究表明随着车辆设计朝着高速化、轻量化方向发展以及汽车保有量的增加,提高汽车在碰撞事故中的被动安全性能以及减少碰撞维修费用成为汽车行业的重要任务。汽车碰撞研究通常采用试验和仿真模拟相结合的方法。本文以吸能盒的低速正面碰撞试验为例,利用Hypermesh软件建立了由壳单元组成的吸能盒有限元模型,应用LS-DYNA软件进行了碰撞的模拟,通过与试验和理论数据的对比,验证了仿真模型的有效性。结合试验和仿真结果,确定了吸能盒结构耐撞性方面的薄弱环节,并据此探讨了吸能盒耐撞性改进的方法。本文首先从理论上对吸能盒碰撞过程的计算机仿真所运用的基本力学方程、有限元离散和显式积分算法做了介绍。为了提高计算机的仿真精度和效率,对吸能盒有限元模型的建立、单元划分和网格密度的控制、接触界面的定义、沙漏控制、质量缩放和子循环等进行探讨,找出了以上参数对计算机仿真效率与精度的影响。然后利用计算机仿真模拟吸能盒结构的碰撞过程,分析了吸能盒结构的横截面和预变形等因素对其吸能特性的影响。本文的数值仿真方法、研究内容和结果对于吸能盒的设计有一定的参考价值。从建立吸能盒变形及其吸能特性与车辆其它结构的相关性参数化模型的角度出发,进行了汽车正面碰撞情况下车身前部变形特性的研究。上述工作将对汽车的轻量化设计、研究整车变形性能以及减少维修费用等有重要意义。本文的结论对其它的汽车碰撞安全仿真研究具有借鉴意义,所得的结论对车身结构设计也具有参考价值。
荆友录[6]2009年在《货车与乘用车正面碰撞相容性的研究》文中研究指明车辆碰撞相容性问题是目前造成不同车辆之间发生碰撞时伤亡率较高的重要原因之一,货车与乘用车正面碰撞相容性的问题尤为严重,如何提高货车与乘用车正面碰撞时的相容性成为汽车被动安全性分析中的一个关键环节。在车对车的碰撞中,良好的相容性要求,汽车不仅能保护自己车内乘员的安全,而且也必须考虑对方车内乘员的安全,使车辆对双方乘员能提供相同的安全保护水平。目前国内对车辆碰撞相容性问题的研究较少,因此开展这方面的研究具有重要的理论意义和工程应用价值。本文主要进行了以下几方面的研究:(1)综述了相容性问题的国内外研究现状,并综述了薄壁构件抗撞性优化的研究现状以及高吸能泡沫材料的研究现状,提出了碰撞相容性研究存在的问题及解决思路。然后基于显式有限元数值求解技术,给出了进行接触-碰撞界面的处理与算法,并给出了优化设计代理模型近似求解理论;(2)对四种不同截面结构薄壁直梁的耐撞性进行了研究,分析了结构参数的变化对结构耐撞性能的影响。以矩形薄壁梁为研究对象,对结构参数变化时薄壁直梁件轴向冲击载荷下的耐撞性进行了优化。探讨了提高矩形截面薄壁梁耐撞性能的改进措施。得到了不同结构参数和改进措施对结构耐撞性能的影响规律;(3)提出了在矩形薄壁梁内部填充成组圆管的组合梁结构,研究了组合梁在冲击载荷作用下的耐撞吸能特性,并分析了内部填充圆管直径(或排列)、壁厚和长度等参数变化对组合结构耐撞性能的影响。得到了填充圆管的数量、壁厚和长度参数变化对碰撞力峰值、碰撞力均值和吸能特性的影响规律;(4)参照欧洲ECE-R93法规,提出了在货车前下部安装前部钻碰防护装置FUP(Front Under-run Protector)来解决钻碰。建立了货车前下部防护装置的有限元模型,研究了静态载荷下FUP的防钻性能和冲击载荷作用下结构的能量吸收与变形特性,分析了FUP结构对货车与乘用车正面碰撞相容性的影响;(5)提出了在矩形薄壁梁内部填充圆管组的组合FUP支架,对内部填充圆管直径(或排列)、圆管壁厚和圆管长度等参数进行合理选择,研究了内部填充圆管的组合FUP在冲击载荷作用下的防钻性能和相容性;(6)研究了泡沫铝填充薄壁金属件的变形与吸能特性,建立了泡沫铝填充FUP支架的有限元数值模型,研究了泡沫铝填充FUP支架后对货车防钻碰性能和相容性的变化。最后采用响应面法对泡沫铝填充FUP的结构进行了优化研究,得到了耐撞性能较好的填充FUP结构。
周新宇[7]2007年在《汽车正面碰撞及其薄壁构件吸能研究》文中研究表明目前,随着我国汽车保有量的迅速增长,随之而来的交通事故数量及其造成的人员伤亡数量也呈上升趋势。为提高汽车被动安全性能,减少乘员伤亡,在汽车开发阶段必须开展汽车结构的耐撞性研究。本文以汽车正面碰撞为主要研究对象,采用LS-DYNA为求解器,Hypermesh和Ls-Prepost作为前后处理软件,进行汽车正面碰撞的计算机模拟。探讨了整车正面碰撞有限元建模规则,并针对计算机模拟所遇到的困难加以探讨,如网格划分、材料选择、接触问题的处理等。本文还按照相关法规的有关规定对仿真过程进行设置,完成汽车正面碰撞的仿真模拟。通过将模拟结果与相关碰撞试验结果的比较分析,证明了模型的合理性。最后,针对汽车模型存在的吸能不足的缺点进行结构改进。主要包括,薄壁结构件的截面形式、厚度、截面约束,以及变形引导结构等进行仿真模拟,找到具有较高吸能效果的薄壁构件结构形式。本文的工作对汽车碰撞安全仿真研究具有借鉴意义,所得的结论对车身结构设计和安全分析具有参考价值。
李敏[8]2013年在《货车后下部碰撞吸能装置的设计与分析》文中指出随着我国汽车保有量和高速公路总里程的不断增长,交通事故率大幅度提高。据2010年国家公安部资料统计：追尾碰撞是高速公路最主要的事故形态,所占比例高达39%,居于其它形态之首。在高速公路追尾碰撞中,以小轿车追尾大货车的事故最为常见,而现有的货车后下部一般只加有简单的防护装置,在中低速碰撞时有阻挡保护轿车的功能,但在高速情况下就形同虚设,无法阻止轿车发生钻撞现象。因此在货车上安装切实有效的后下部碰撞吸能装置势在必行。本文首先结合高速公路上一起典型的轿车追尾货车的事故案例为参考,采用理论力学中的能量守恒定理和车辆追尾碰撞特点,提出货车后下部防护装置的功能性要求,并以此为基准,利用机械设计理论和多指标正交表设计了具有螺栓剪切加薄壁梁屈曲变形为特点两阶段缓冲吸能的货车后下部吸能装置。其次以所设计后下部吸能装置为研究对象,利用Pro/E软件对其进行整体建模,并通过结构的合理简化建立装置的有限元模型；利用ANSYS Workbench中的Static Structural和Modal模块分别对其进行静态分析和模态分析,得到不同静力载荷下装置的变形情况和装置安装在货车后部的各阶固有频率和振型特性。最后用ANSYS/LS-DYNA和模拟轿车的质量块以120km/h的速度对装置进行全宽碰撞和40%偏置碰撞,得到碰撞过程中装置的位移、加速度和能量曲线,以此来验证结构的可靠性。仿真结果表明,在高速碰撞下该装置能够有效地阻止轿车钻入货车后下部,可以利用自身结构增加缓冲吸能空间,具有良好的碰撞吸能效果。
陈光[9]2014年在《多直角薄壁梁理论及在车身抗撞性设计中的应用研究》文中研究表明尽管目前世界范围内的车辆碰撞安全性已经有所改进,但是随着各国碰撞安全法规要求的不断提高和对汽车车身轻量化的日益重视,基于汽车车身碰撞安全性的结构设计仍需进一步的探讨。汽车车身的抗撞性主要是由车身薄壁梁构件组成的结构形式、薄壁梁构件的截面、材料和连接方式等共同决定的。薄壁梁结构的截面设计和材料选择从本质上影响了构件在冲击载荷下表现出的能量耗散特点。在冲击载荷中,薄壁梁的压溃和弯曲是两种最基本的变形和吸能方式。因此,薄壁梁的压溃和弯曲理论是车身薄壁梁安全构件结构设计的理论基础。为了达到更高的抗撞性和轻量化要求,多直角截面薄壁梁在近几年被提出。由于增加了截面的直角数量,多直角截面薄壁梁在压溃工况中的承载能力高于矩形截面。其中,十二直角截面具有对称性且相对矩形截面具有更多的轻量化空间,目前在汽车车身中已有初步应用,因此研究多直角截面特别是十二直角截面薄壁梁的压溃和弯曲理论对汽车车身薄壁梁安全构件设计有指导意义。本文依托国家科技支撑计划项目"乘用车白车身结构轻量化设计与开发"和自然基金项目"基于碰撞力学的汽车被动安全系统概念设计方法研究",开展了多直角薄壁梁抗撞性(压溃和弯曲)理论研究及其在车身抗撞性概念设计中应用的工作。在多直角薄壁梁抗撞性理论研究方面,本文分析了压溃和纯弯工况中多直角薄壁梁结构产生的变形和吸能机制,建立变形中出现的折迭和弯曲局部简化力学模型,实现对薄壁梁的压溃反力和弯曲力矩的快速估算。首先,本文研究了多直角薄壁梁压溃和弯曲理论。利用在矩形截面压溃力推导中提出的包括五个基本能量耗散机制的超折迭单元,推广至多直角薄壁梁的压溃力表达式的推导中,获得了多直角截面薄壁梁材料和截面特性(截面形状和尺寸)与压溃反力的关系,以十二直角截面为特例,初步确定了十二直角薄壁梁压溃力表达式的适用范围;在弯曲力矩表达式的推导中,除了采用矩形截面弯曲力矩推导中提出的塑性铰线和滚动铰线的概念还引入了拉伸变形机制,建立了十二直角薄壁梁绕y轴和z轴纯弯变形的简化力学模型,获得了十二直角截面薄壁梁材料和截面特性与弯曲力矩的关系,并初步确定了十二直角薄壁梁弯曲力矩表达式的适用范围。之后,将多直角薄壁梁抗撞性的研究扩展到泡沫铝填充的情况,研究了泡沫铝填充的多直角薄壁梁的压溃和弯曲理论。泡沫铝填充多直角薄壁梁的压溃工况中,在泡沫铝和薄壁梁压溃反力之和的基础上,考虑了泡沫铝对有效压溃长度的影响及泡沫铝和薄壁梁之间相互作用产生的能量耗散,获得了泡沫铝材料、多直角薄壁梁材料和截面特性与压溃反力之间的关系,并以十二直角截面为特例对压溃理论进行验证。在纯弯工况中,分别考虑泡沫铝和十二直角薄壁梁的弯曲,采用简化的泡沫铝材料特性,计算泡沫铝单独弯曲时中性轴位置,进而获得泡沫铝单独弯曲时的弯曲力矩;再通过拟合不同强度泡沫铝填充的十二直角薄壁梁在弯曲中各自的吸能比例,获得了泡沫铝填充的十二直角薄壁梁在y向和z向弯曲中泡沫铝材料、薄壁梁材料和截面特性与弯曲力矩的表达式。此外,本文还对纤维加强的复合材料包裹的多直角截面薄壁梁的压溃和弯曲理论进行了初步探索。在简化的复合材料特性基础上,将复合材料特性和金属材料特性代入两种材料粘接情况下的塑性极限弯矩和极限屈服膜应力的表达式,将修正后的塑性极限弯矩和极限屈服膜应力代入多直角薄壁梁的压溃理论中,并考虑添加复合材料对有效压溃距离的影响后,获得复合材料包裹的多直角薄壁梁的压溃力;将修正后的塑性极限弯矩和极限屈服膜应力代入十二薄壁梁的弯曲力矩表达式中,获得了复合材料包裹的十二直角薄壁梁的弯曲力矩。并以十二直角截面为例,采用有限元的方法对压溃和弯曲理论进行验证。最后,多直角薄壁梁抗撞性理论应用在了车身抗撞性概念设计中。首先根据碰撞工况下车身薄壁梁安全构件变形特点,采用性能驱动设计的方法,将乘用车车身和商用车驾驶室整体抗撞性目标分解到子结构抗撞性设计目标(平均压溃力和弯曲力矩)。利用推导的十二直角薄壁梁、泡沫铝填充的十二直角薄壁梁和复合材料包裹的十二直角薄壁梁的压溃力和弯曲力矩表达式,根据乘用车和商用车子结构抗撞性设计目标,分别进行了乘用车前纵梁子结构截面设计和材料选择、商用车吸能器和地板纵梁的截面设计和材料选择以及商用车悬置下托架的截面设计。实现了乘用车的前纵梁轻量化设计、商用车的抗撞性优化和乘用车正面抗撞性的优化设计目标。本文研究的多直角薄壁梁的压溃和弯曲理论是对已有薄壁梁抗撞性理论研究的扩展。由于本文的多直角薄壁梁理论建立了压溃力和弯曲力矩与薄壁梁材料和截面特性的量化联系,特别适合应用于车身抗撞性的概念设计中,根据概念设计阶段提出的压溃反力和弯曲力矩可以在保证抗撞性和轻量化的基础上,快速设计出子结构的断面形状和进行材料的选择。
栗荫帅[10]2007年在《车辆薄壁结构碰撞吸能特性分析与改进》文中认为有限元法已经广泛应用于车身结构设计中，本文利用LS-DYNA有限元软件对车身结构中常用的薄壁梁进行了正面和侧面碰撞特性分析和改进。在正面碰撞中分析了不同截面尺寸、焊接形式、诱导槽(形状、尺寸和位置)、加强板和侧壁倾角等因素对碰撞特性的影响；在侧面碰撞中分析了不同截面尺寸、改变壁厚和碰撞器形式等因素对杆件侧面碰撞特性的影响。通过对比分析，得出以下结论：在正面碰撞中，方形梁是一种较好的吸能梁选择形式、对称形式焊接中焊接因素对梁的碰撞性能影响最小、添加诱导槽可以明显减小碰撞中峰值力且叁角形诱导槽是一种较理想的选择形式、添加加强板可以很好的提高梁的吸能能力且提高量要优于单纯加大梁的壁厚、锥形梁抵抗倾斜碰撞的能力要远大于直梁；在侧面碰撞中，增加梁在碰撞方向上的尺寸可以较好提高梁的侧面碰撞性能、增加壁厚可提高梁的侧面抗撞性但同时质量增加很多、不同碰撞器形式对碰撞结果并没有本质影响。此外，本文对某一简易保险杠进行了正面碰撞特性分析和保险杠试验法规模拟，结果表明：对于此简易保险杠，其前部结构吸能能力有些不足，通过结构改进提高了其吸能特性；保险杠试验法规模拟对检测保险杠性能有指导意义。同时，在保险杠正面碰撞模拟中发现：保险杠碰撞并未出现类似直梁碰撞中很高的峰值力，这说明对复杂结构分析的必要性。最后，本文对某一车门进行了侧面碰撞特性分析和改进。对于该车门，分析表明原结构抵抗侧面变形能力有些薄弱，通过加装防撞杆，其防侧撞性能得到提高。
参考文献：
[1]. 薄壁梁动态撞击的变形吸能特性的仿真与分析[D]. 刘中华. 吉林大学. 2004
[2]. 汽车车架碰撞安全性分析及其优化设计[D]. 武和全. 南昌大学. 2009
[3]. 汽车梁结构碰撞吸能试验分析与有限元仿真研究[D]. 颜捷. 哈尔滨工业大学. 2010
[4]. 基于轿车薄壁构件碰撞的变形及吸能特性的仿真与分析[D]. 江志勇. 武汉理工大学. 2009
[5]. 汽车吸能盒结构低速正面撞击的数值仿真研究[D]. 曲明. 哈尔滨工程大学. 2008
[6]. 货车与乘用车正面碰撞相容性的研究[D]. 荆友录. 南京航空航天大学. 2009
[7]. 汽车正面碰撞及其薄壁构件吸能研究[D]. 周新宇. 东北大学. 2007
[8]. 货车后下部碰撞吸能装置的设计与分析[D]. 李敏. 东北林业大学. 2013
[9]. 多直角薄壁梁理论及在车身抗撞性设计中的应用研究[D]. 陈光. 吉林大学. 2014
[10]. 车辆薄壁结构碰撞吸能特性分析与改进[D]. 栗荫帅. 大连理工大学. 2007