合资铁路更新改造计划管理模式探讨
林稚晓
（南宁局集团公司计划统计部，工程师 广西 南宁 530029）
摘 要： 本文以中国铁路南宁局集团公司合资铁路为例，对合资铁路更新改造计划管理模式进行研究，在分析既有管理模式存在问题及原因的基础上，提出相应的改进与加强管理的措施，旨在促进合资铁路安全、稳定、健康、持续发展，更好地服务于区域社会和经济建设。
关键词： 合资铁路；更新改造；计划管理
合资铁路是全国铁路网的重要组成部分，是近年我国铁路深化改革和迅速发展的重要特征。南宁局集团公司管内合资铁路有南广铁路、柳南客专、南昆客专、贵广客专、广西沿海铁路（总称）等5个，即南广、柳南、黎南、贵广和广西沿海铁路公司，其中南广、柳南、黎南、广西沿海铁路公司属集团公司管铁路公司，贵广铁路公司属成都局集团公司管铁路公司。南宁局集团公司与合资铁路公司属于国铁控股的关系，运营和生产上属代运营和代维护的关系，各合资铁路运输收入实行独立清算。本文依据这一关系，对合资铁路更新改造管理模式略陈管见。
1 更新改造概述
铁路运输设施设备更新改造（简称“更新改造”）是指铁路运输企业为恢复已达使用年限固定资产功能、推进科技进步、提升固定资产使用性能而进行内涵式发展的固定资产投资活动，是保障铁路运营安全、提高铁路运输设施设备技术水平，协调点线能力，推进节能减排，改善运输服务品质的重要手段。合资铁路运输设施设备更新改造主要是为促进合资铁路运营安全和路网整体提升，实现铁路安全、协调、和谐、可持续发展；其资金主要来源于合资铁路固资折旧资金和合资铁路公司自行筹集的其他资金；计划安排上，优先安排运输生产安全项目及全路统一实施的合资铁路范围内的安全专项整治项目，保障合资铁路在运输安全的基础上实现可持续发展。
2 更新改造计划管理模式
2.1 自主管理 合资铁路公司根据管内运输安全和生产需要，自行统筹和编制更新改造计划，经公司董事会决策后实施；计划审批、项目立项、设计委托、设计审查及预算审批、项目建设均由公司全面负责。重大及重点项目需报集团公司审批后再立项实施，业务上受集团公司指导。
2.2 委托管理 合资铁路公司根据自身运营情况和发展规划，每年安排一定规模的更新改造资金，委托集团公司全面管理。项目立项、计划管理和项目建设由集团公司全面负责；集团公司每年根据计划实际完成情况向合资铁路公司清算。
2.3 委托建设 合资铁路公司按照集团公司提报的计划需求，经公司经董事会决策后，下达投资计划，委托集团公司建设。项目前期设计及建设（设备项目招标）由集团公司负责，项目完成后向合资铁路公司进行清算。
装盘后，放入发酵箱进行最后发酵。醒发温度36～39℃，湿度85%，时间 120～150 min（判断终点方法：用手触面团有充气的球感，光泽较好；用手轻触面团，小坑不立即弹起也不下陷为正好）。
3 既有管理模式存在的不足
4.1 增强运输设备安全质量意识 合资铁路公司应充分认识保障设备安全质量是一切运输和生产活动的基础和前提，切实做好设备的更新、改造或补强工作。在运输设备管理上，要与集团公司保持同一高度，全面贯彻铁路总公司“强基达标、提质增效”工作主题，形成高铁的理念、高铁的方法和高铁的标准。
3.3 资金投入不足 按照铁路固定资产管理办法，合资铁路每年应按照固定资产折旧安排设备更新改造（1：1比例），但从近几年合资铁路公司更新改造资金安排情况来看，运输设备更新改造资金投入严重不足，如：2015年二季度末，广西沿海铁路公司固定资产总值318.0 亿元，应计提折旧6.4 亿元，2016 年实际安排4.1 亿元；柳南铁路公司固定资产总值162.5亿元，应计提折旧3.5亿元，2016年实际安排1 975.9万元；黎南铁路公司固定资产总值102.0亿元，应计提折旧1.9 亿元，2016 年实际安排376.3 万元，线路设备使用寿命被严重弱化。
4.2 加大资金投入 一方面，合资铁路公司每年应按照铁路固定资产折旧相关规定和要求，在公司有效统筹范围内，加大设备更新改造资金投入，保持线路设备运营的稳定性和持续性。另一方面，铁路总公司可综合全路合资铁路实际情况，统一制定投资规模，划定规模指标范围，要求各合资铁路公司在合理的范围内自行研究和统筹，但每年的投入规模不能低于最小范围。只有这样，才能确保线路设备的科学、合理投入，才能夯实线路基础，延长运输设备使用寿命。
土墙日光温室一般南北跨度9～10m、脊高4.2～4.5m、东西长度60～110m，每座温室的室内面积不小于667m2，个别土墙日光温室跨度达到15m，脊高6.5-7.5m[1]。土墙日光温室墙体采用就地取土，堆土、机械碾压、挖机削平削齐成墙，墙体顶端厚度1.8-2.3m，基部厚度3.5-5.5m，日光温室内下沉为0.5-1.5m之间，下沉较大的形成半地下式日光温室，温室内采用单立柱骨架和无立柱骨架。配备保温被、电动卷帘机、蓄水池等，大部分温室后墙(或山墙)掏洞入室，配建看护房，或以门帘替代看护房。也有相当数量的温室直接在前棚面，分割棚膜，设门入室。
3.5 管理标准难统一 南宁局集团公司合资铁路公司现有计划管理模式有三种，无法形成统一标准，管理很难取得高成效。计划落实和管理上会因标准不统一而走样，计划安排无限定，实施无统一依据，管理缺乏有效性和实效性，久而久之，管理就成了一句空话。同时，因集团公司与合资铁路公司在一定程度上是既属于又脱离的矛盾管理关系，集团公司与合资铁路公司在计划建议、协调合作、项目安排和计划管理上往往分歧很大，集团公司提报给合资铁路公司的很多项目很难落实，或因合资铁路公司资金规模不足，许多项目无法立项和实施，运输和生产工作较为被动。
3.4 计划完成率低 从近年计划执行情况看，全集团公司合资铁路公司计划整体完成情况不理想，如：2014年下达计划50 312.7万元，完成22 415.2万元，完成率44.5%；2015年下达计划46 717.4 万元，完成16 478.1 万元，完成率35.3%；2016 年下达计划48 032.9 万元，完成23 423.9 万元，完成率48.8%。尤其是广西沿海铁路公司作为集团公司内最大的合资铁路公司，每年安排项目上百个，年初计划规模很大，但年终计划完成率均未超过50%，如：2015 年，下达计划项目111 个，合计额度46 000 万元，完成22 235 万元，完成率48.3%；2016 年，下达计划项目104 个，合计额度40 800 万元，完成13 170 万元，完成率32.3%。计划完成率低，运输设备更新欠账太多。如果每年的欠账进行叠加，长期积累下来，势必影响线路设备后期持续发展。
的性质很大程度上依赖于sR(a,b)=(a→Rb)∧(b→Ra)的性质,其中,a,[0,1],→R是[0,1]剩余格中的蕴涵。[0,1]剩余格是应用最为广泛的剩余格,例如[0,1]MV代数、[0,1]R0代数等,它们均可作为逻辑系统的语义代数。在[0,1]剩余格中, ρ(a,b)=1-s(a,b)由蕴涵算子诱导并且在一定条件下[6-7], ρ可以作为[0,1]剩余格上的度量。
3.6 缺乏有效监督考核机制 因合资铁路资产所有权属合资铁路公司自有，合资铁路公司是否投资及投资多少均由其自行统筹，计划怎么管理由合资铁路公司决策，计划管理上只受铁路总公司和集团公司指导，而大多情况下指导还只停留在纸面上，并未有统一的监督标准和有效的管理考核办法。同时，虽然每年合资铁路公司计划完成情况均纳入全路固定资产统计管理范围，但具体完成多少不受铁路总公司的考核，与经营业绩考核不挂钩，缺乏约束力和有效监督。
4 措施探讨
3.1 缺乏长远发展理念 因南宁局集团公司新建的合资高铁线路均是2013年底来才正式开通运营，属高等级新线铁路，各种设备正处于高度磨合期或处入稳定阶段。因此，合资铁路公司认为新线属刚建成投入的设备，无需或只需尽可能少的进行设备更新或改造，在这种“重运营、轻投入”、缺乏长远持续发展理念支配下，对待运输设备更新改造，往往是能延迟的尽量延迟，能不安排的尽量不安排或少安排。
3.2 计划落实周期较长 每年合资铁路公司的更新改造计划从年初提报到公司筹备及董事会决策，需要经历很长的周期，大概在每年5、6 月份计划才能落实。对设备项目，时间上相对好控制，但对工程项目，仅从设计委托、方案设计、施工图设计、预算审查、办理施工手续、项目施工到竣工结算需要经历至少6 个月时间，如加上签订安全协议及施工中出现的偶然因素处理的时间，周期会更长。因此，因计划落实时间较晚，当年的工程项目很难竣工销号；即使项目能结转续建，但因第二年计划落实需要很长周期，中间必然有一时段建设会失去连续性，整个项目建设周期被无限延长。
芭蕉现存俳句983首〔1〕，其中约40首俳句带有表示颜色的词，带“白”字的24首，带“青”字的11首，带“红”字的4首，带“紫”字的2首。在芭蕉的色彩意识中，“白”“青”占绝对优势。此外，尚有为数较多的间接表示颜色意味的词，如“月”“雨”“雪”“露”等表示“白色”或“无色”的词，由此可见，芭蕉的色彩意识总体倾向于自然色，对于浓丽的色彩有回避倾向。
4.3 强化计划管理 无论哪一种计划管理模式，合资铁路公司和集团公司都应进一步强化计划管理，多方协调，抓好计划落实、计划过程管理，重点环节管理和多方协调管理；计划落实和计划实施要真正体现在时间周期上，要有实效性。同时，各参与单位应加强工作沟通，积极主动介入计划管理整个过程，必要时不定期召开计划管理碰头会，协调和解决实施过程中存在的问题，切实提高计划完成率。集团公司各项目执行单位也要严格计划管理、项目管理，合资铁路与国铁更新改造计划在管理上同等重要，即使没有管理方面的考核，也要在最短的时间内实施好计划，保证项目早建成，早投入使用，早产生效益。
2.农业风险市场化带来的更高效率。我国的种粮业风险保障过去长期依赖于政府主导的临时收储和托市收购政策，农业风险未引入市场机制进行分散，长期以来一直靠着农村基层干部的介入和干预，处于高社会成本和低效率双重压榨的夹缝中，而政策性农业大灾保险以财政保费补贴的形式，“四两拨千斤”达到提供农业风险保障的效果，看好关系最基础民生的“米袋子”，更蕴防灾防损能力于市场，借助市场化手段，培育更大规模的新型农业经营主体，在适度竞争中形成更专业的查勘定损、农险第三方公估等优质保险服务，将农业生产经营风险市场化，从而带来风险保障的更高效率。
4.4 统一管理标准 一方面，建议铁路总公司参照国铁更新改造计划管理标准制定统一的合资铁路更新改造管理办法，使合资铁路计划管理工作与国铁统一到同一高度和同一标准，使合资铁路公司和集团公司有章可循，有据可依，避免管理模式多样化而缺乏执行力。另一方面，集团公司在铁路总公司制定的管理办法基础上，视具体情况，与各合资公司进一步研究和细化管理标准，统一思想和认识，把更新改造计划管理工作落实好，促进集团公司与合资公司之间融合发展，最终实现效率、效益最大化。
4.5 加强监督管理 合资铁路更新改造计划是国家铁路固定资产投资的重要组成部分。因此，每年合资铁路公司的投资规模、计划完成情况应纳入全路投资统计的考核范围，应比照国铁的考核标准，年度计划完成率低于铁路总公司限定范围的，应考核合资铁路公司和集团公司，纳入年度经营业绩考核范围。只有在有效的监督和强有力考核机制下，才利于计划的执行和落实，促进合资铁路的持续发展。
4.6 多举措提高计划管理质量 一是计划管理部门年初与合资铁路公司预先沟通，初略掌握各合资公司年度更新改造投资计划主要工作设想及规模；二是根据年初掌握的情况与各业务处尽早对接，预先编制各合资铁路更新改造计划需求，按轻重缓急提前预审更新改造项目，形成储备计划；三是要求集团公司内各项目执行（建设）单位高度重视，比照国铁更新改造计划管理标准和要求，科学统筹，严格计划管理，积极协调和推进项目建设工作。
5 结束语
合资铁路作为国家铁路网的重要组成部分，是地方社会和经济发展的重要纽带，是区域综合交通枢纽的重要补充。因此，要保证合资铁路安全、稳定、健康、持续发展，一方面需强化运输设备后期管理和投入，把更新改造计划管理工作提升到与线路运营管理和效益一样的高度，并不断完善和提高；另一方面可根据区域合资铁路的发展情况，融合各合资铁路资源，成立以自治区区级为单位的大合资铁路公司，统一管理标准，科学规划发展，充分挖掘和发挥各合资铁路的有限资源，最终实现合资铁路蓬勃发展。
中图分类号： U29-3
文献标识码： B
文章编号： 1006-8686（2019）02-060-03
10.13572/j.cnki.tdyy.2019.02.020
标签：合资铁路论文; 更新改造论文; 计划管理论文; 南宁局集团公司计划统计部论文;