空间集聚的基本因素考察，本文主要内容关键词为：因素论文,空间论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F5,F74 文献标识码：A 文章编号：1002—073X(2003)05-0023-06
影响空间集聚的基本因素有三个，即运输成本、规模经济和马歇尔的外在性。之所以将它们称为基本因素，是因为空间集聚是空间的集中，即是距离的缩短和地理范围的缩小，而这几个因素的共同特征是与距离密切相关。简言之，集聚使距离产生的成本降低。文章通过实践检验来说明距离的影响究竟有多大，一个重要的隐喻是：距离将改变集聚的中心，并导致中心与外围的差异。
一、运输成本
韦伯是第一位系统地研究工业区位集聚理论的经济学家，他在《工业区位论》(1909)中首次提出了集聚的一套规则和概念。他认为工业所在的空间位置由成本因素决定，成本优势可吸引工业的选址，而他在对成本因素层层剖析后，最后只归于运输成本和劳动成本两大类。
在韦伯的工业区位因素分类中，集聚是第二次引起工业再分布的因素，那个最先引起工业的区域分布的因素是“区域因素”，集聚只是区域因素引起的结果；而运输成本是首要的区域因素。假如只考虑运输成本而不考虑其它因素，工业将被吸引到何处去？显然，工业被吸引到那些具有最低运输成本的地方，既要顾及到消费地，又要顾及到原料地（原材料地和燃料地）。运输原料的成本越高，工厂越靠近原材料和燃料地。与此相反，如果生产中多使用广布原料，获得原料的运输差异不显著，工厂的位置会靠近消费地。在世界经济和国际贸易中，重工业最初的区位和集聚点（美国的匹兹堡、英国的伯明翰和德国的鲁尔）就是那些接近铁矿和煤炭的产地。因此，重工业都崛起在必要的矿产资源富有的国家里，它们成为重工业产品的出口国。
古典自由贸易理论在讨论生产成本时仅仅考虑到资本和劳动力，古典学派对国际贸易的解释都假设不存在运输成本。但实际上将产品从一地（国）运往另一地（国）的成本可能是非常高的。这些运输成本受多种因素的影响。为了考察运输成本对国际贸易总体所产生的影响，评价运输成本的独立的意义，国际货币基金组织估算了“运费与保险因素”(FIF)。它等于一国的进口值（包括运费与保险费用，即CIF价）除以其剔除了运费后的进口值即FOB价（离岸价格）计算而得。FIF＝进口值(CIF)／进口值(FOB)。如FIF=1.08，它就表示运费与保险费使得进口成本增加了8%。结果发现（注：International Monetary Fund,(1996),International Financial Statistics Yearbook,Washington,DC:IMF,1996.122.），在几个发达国家（美国、加拿大，澳大利亚、日本、法国、德国、英国、瑞士），1975年的平均FIF为1.065，1995年的平均FIF为1.044，而发展中国家1975年平均FIF为1.128，1995年平均FIF为1.114。20年间，各国的FIF值均在下降。早自二战以来，包括大型运输工具在内的运输革命使得运输成本重要性削弱，这使得工业区位和集聚中心有新的指向。最引人注目的例子是日本，由于运输革命为初级原料创造了一个各国都可以使用的“蓄水池”，日本成为一个需要从很远的地域进口原材料的工业集聚地。一项关于OECD的实证分析表明：在20世纪50年代后期至80年代后期这30年间，国际贸易增长的67%可由收入增长来解释，24-25%可由贸易障碍的减少来解释，而另外的8-9%则应归功于运输成本的下降（注：Baier,S.L.and J.H.Bergstrand,(2001),'The growth of world trade:tariffs,transport costs,and income similarity',Journal of International Economics 53:1-27.）。
但即使是较低的运输成本，也能产生较大的影响。最终产品和中间品均承担10%的从价运费，会使得生产国的产品增加值减少30%（与零运输成本的国家相比），如果从价运费增加至20%，生产国的产品增加值将减少60%，从价运费增加至30%，生产国的产品增加值将减少90%（注：Radelet,S.and J.Sachs,(1998),'Shipping costs,Manufactured Exports,and Economic Growth',Paper presented at the American Economic Association Meetings,Harvard University,mimeo.）。使用海关数据发现，运费与保险占进口总值的比例在德国为10.3%，而在巴拉圭为13.3%；而且，这些费用在经济中的份额在最近几十年间起伏波动较大，因为航运成本随着集装箱发展而降低，但也随着油价波动而变化（注：Hummels,D.(1999),'Towards a geography of trade costs',University of Chicago,mimeograph.）。基于一家航运公司的40 * 40标准集装箱的调查数据表明，内陆国家的航运成本高出沿海国家50%。（注：Limao,N.and Venables,A.J.(2001),'Infrastructure,geographical disadvantage,transport costs,and trade',World Bank Economic Review.）。
二、规模经济
第一个提出集聚经济概念并用解析式子来表达的也是韦伯。在韦伯的集聚经济函数中，影响集聚的主要因素就是运输成本和生产密度。生产密度即单位面积上的日生产量，增加生产单元的生产量很明显有助于集聚，即增加了集聚的“规模”。反过来，不同的集聚规模也会产生不同的节约指数，规模越大，节约指数也越大。而每一集中阶段的节约指数就构成了集聚经济函数。只要集聚产生的节约增量大于运输成本的增量，集聚就会实实在在地发生。集聚的发生一定是拥有大的日产量的大企业将吸引（集聚）位于远处的日产量较小的小企业，而不是规模小的企业吸引规模大的企业。因此，韦伯的集聚经济就说明了规模经济对集聚的影响。
规模经济可以分为两类：技术上的(technological)和金融上的(pecuniary)。厂商的生产技术禁锢了规模报酬递增，如果加倍的投入多于加倍的产出；反之，如果因为技术上的进步，产出的增长大于投入的增长，则厂商获得了技术上的规模经济。厂商获得金融上的规模经济，是指如果产出增加时，平均收入上升或平均成本下降。韦伯所说的集聚经济则是后一种，使平均成本下降的金融规模经济。
单个厂商的收益递增可能是内生的，或由于固定成本的存在，扩大生产使分摊于单个产品的固定成本降低，从而平均成本随产量增加而降低；或由于联合生产的优势而获益：投入要素可以共同分享，可以有集中管理的优势，两种生产过程之间存在互补性等等。并不是所有的规模经济都存在于厂商内部，收益递增也可能是完全外在于厂商的。某种行业在一个或几个地点集中生产从而降低了该行业的成本，而行业中的单个厂商的规模仍可能很小，这时规模经济存在于行业内而不是单个厂商内部。这源于厂商决策的相互影响而导致的外部经济。
譬如当一个产业足够大时可使资源有更好的配置，该产业内厂商的平均成本也可以因为产业的规模扩大而降低。具体地说，同行业的企业利用空间集聚，通过合资、合作或建立联盟等方式共同进行生产、销售等价值活动，如大批量购买原材料等，不仅使原材料价格降低，也节约集聚单位运输成本；建立共同销售中心，形成零售、批发市场，降低集聚地企业成品的运输、库存费用，从而使平均成本明显降低。这就是空间集聚的外部规模经济。
空间集聚形成专业化分工，不仅满足了市场个性化和多样化需求，而且企业可以根据生产的需要，通过建立网络关系进行交易，利用空间距离的接近降低交易成本，同时，共同的产业文化和价值观，以及共同的地域文化，有利于企业间建立以信誉为基础的企业网络和社会网络，使双方容易达成交易且不便毁约，还可节省企业搜索市场信息的时间和费用，这种网状经济形成的节约，不妨称为外部范围经济。
当技术变得越来越重要时，外部经济也变得越来越重要，外生的收益递增也越来越普遍。无论是内生的还是外生的，只要存在收益递增，就会刺激厂商的集中。收益递增在经济中是普遍存在的，生产要素在空间的集中正是收益递增的普遍影响的明证。Lucas断言：“城市存在的一个最引人注目的理由就是，集聚的资源所产生的收益递增使得这些地方更有效率。”（注：Cited by Feldman and Audretsch (1999) 。）克鲁格曼指出：“大城市可能是被收益递增维持，收益递增源于大的劳动力市场或地方知识溢出，而不是运输成本和工厂水平上的规模经济相互作用的结果。”（注：Krugman,1998.172。）
运输本身也有收益递增特性，既存在规模经济，也存在范围经济，且规模经济对运输业的重要意义不亚于在生产中的意义。为什么产品运至某地比运至另一地成本更低？因为一条运输路线就是一个不可分的投资，使用什么样的运输载体取决于需求量的大小。运输量大，每单位的运输成本就可控制在很低的水平。更重要的是运输量大，就可以建立定期的航线、陆运线，运输设施、运输手段、运输工具、运输体制均会随之改善，因此运输量大的线路意味着运输成本较低。如果制造品的生产，以及需求和供给都集中在某地，该地的运输量就会增大，从而具有运输成本低的优势；反过来，运输成本低又会强化这些地方的优势，使得此地多种经济活动的条件优于其它地区，从而刺激更多的集聚。
三、外在性
简单地说，无法用自然资源来解释的产业的集聚，就是所谓的外部经济。关于空间集聚与外部经济，应该追溯到一个世纪之前的英国经济学家阿弗里德·马歇尔的论述。
马歇尔(1920)阐述了厂商集聚的三个优势，或者说是厂商为什么要集聚的三个原因：(1)能促进专业化供应商队伍的形成，尤其能提供不可贸易的特殊投入品；(2)为有专业技术的工人提供了一个公共市场，有利于劳动力共享；(3)独特的非正式信息扩散方式有助于知识外溢。
厂商集聚可以得到专业化的投入品和服务。从企业的价值链来看，它附属于包括上游供应商和下游营销渠道及客户的价值体系，这套体系的有效运用依赖于各个链接点的协调，譬如企业要降低管理成本减少存货甚至达到零库存，就必须从供应到订货销售环环相扣，良好的协调配合、中间投入品的低运输成本，都能增加厂商的竞争优势。而且在很多行业中，产品和服务的生产乃至新产品的开发，都需要使用专门的设备和配套服务。但单个的厂商不可能提供足够大的需求市场来维持众多供应商的生存，大量厂商集聚在一起就能扩大需求市场，使各种各样的专业化供应商得以生存，形成专业化供应商网络。这个网络越密集，竞争越激烈，一些关键的最新的设备和服务越容易获得，而且越容易享受到合理的价格和更高的服务效率。这使得集聚的厂商比在其它地方的厂商拥有更低的成本，同时也集中精力做他们擅长的事情而把其它方面的业务包给别人去做。集聚的厂商可以支持更多专业化的供应商，反过来这些专业化的供应和服务又使这些厂商更有效率。
厂商集聚能培育出可以共享的劳动力市场。行业集中使经营水平不同的企业集中在一个地区，同时会吸引有专业化技术的工人集聚，有利于创造出一个完善的劳动力市场。设想一下某个产业只包括两个厂商，都使用某种相同的特殊熟练劳动，但它们生产差异产品，面临不同的市场需求，因而它们对劳动的需求也是不确定的，而且是不完全相关的。每个厂商的产品生命周期可能处于不同阶段，都可能经历对劳动高需求和低需求的时候。如果两家厂商位于一地，一家企业对劳动力的低需求至少在某些时候能够被另一家企业的高需求所抵销，一家企业富余的劳动力正好满足另一家企业的需求。所以集中的厂商会较少面临过度需求无法满足的问题，即使劳动力市场没有出清，厂商也能从劳动共享中获益。从工人角度看，他们的失业风险也会大大降低，有时候他只是从一家工厂转到另一家工厂上班而已。这样，既保障了低失业率又避免了劳动力的短缺。
厂商集聚有助于知识溢出。高精尖的专业化知识和技术，或是通过自主创新获得，或是通过模仿创新获得。而模仿创新的前提是自主创新的知识溢出，自主创新的前提是有R & D和人才。知识溢出的途径有两条：一是知识的正式扩散，通过研究自主创新的产品而“解密”；二是知识的非正式扩散，有专业化知识的个人之间信息与构想的非正式交流。厂商的集聚必有市场的驱动，当市场需求出现时，会有更多的人才被吸引来，个人事业动机也连带推波助澜。厂商的集聚还能产生现有产业的扩散效应，不断有新厂商产生，带动更多的竞争，释放更多的创造力，激发更多的创新。厂商的集聚也就是专业技术人才的集聚，有用的技术资料在许多产业的企业、设计者和工程师间流动。另外，劳动力市场共享使人才在集聚的厂商之间流动，带给厂商模仿对手长处的机会。这样，集聚的厂商有比孤立的厂商更好的知识溢出渠道，无论是正式的还是非正式的知识扩散，都使得它们有更好的生产率。
Dumais,Ellison and Glaeser(1997)利用LRD对美国制造业工厂集聚的动态效果进行了实证研究（注：LRD即美国人口普查局的纵向研究数据库(Longi tudinal Research Database)。这个数据库包括美国每五年一次的制造业普查（从1963年起）和一年一次的制造业抽样调查（从1972年起）的资料。每次普查可以提供312,000到370,000个观测数据，覆盖了全美所有的制造行业。Dumais等人的研究使用了1972，1977，1982，1987和1992五次全美制造业普查数据，所有计算以1972年为基准年。这里包括有51个州（含哥伦比亚）和307个都市区。在产业水平上，他们考察了以1987年标准产业分类中的184个3位数分类的制造业。），特别检验了上述马歇尔外在性的三个假设：用投入产出矩阵度量不同行业源于投入供给和产业市场消费的相互依赖性；用行业就业来测试工厂使用相同劳动力池的程度；用技术和信息流动和跨行业共同拥有的专利来描述知识溢出。184个3位数分类的制造行业的考察结果，强烈地支持劳动力市场对厂商集聚的解释，同时，知识溢出也比较重要，投入供给的影响相对较弱。工厂邻近其它行业或其它厂商主要是为了分享同类型劳动，特别是新厂商有强烈地靠近那些使用同种工人的其它厂商的倾向。而对2位数产业的考察表明，对于那些有较高技术含量的行业，如金属制品业(SIC34)、工业机械(SIC35)、电子和电气设备(SIC36)、仪表制造业(SIC38)，劳动力市场和技术溢出都是特别重要的。另外，该研究还表明集聚通过投入供给的优势节约了运输成本。
四、距离的影响与经验证据
显然，以上考察的关于集聚的三个基本要素均与空间距离密切相关。地理位置影响生产活动的集聚。距离影响经济活动的发生及频繁程度，它也对收入分配有重要的影响。离已形成的集聚中心的远近是决定单位资本收益水平的重要因素。生产地离市场越远，工资水平就越低。位置偏远，或处在过于简单的体制下的企业只能以低工资作为竞争资本。穷国依然穷，穷地区难以富起来，一部分原因是因为自然地理条件和距离阻止它们接近和进入已经建立的集聚中心。
1.国内经验
自从我国确立对外开放政策以来，我国的改革开放采取的是“梯度开放”战略，即从“经济特区——沿海城市——沿海经济开放区——内地”这样一种多层次，从南到北、由东向西、由外向内阶梯型逐步推进式战略。我国改革开放辉煌的成就证明，在一个幅员辽阔、人口众多的国家，各地区地理资源差异很大，基础设施条件不同，经济基础不平衡，实施这种循序渐近、梯度推进的滚动式发展战略是正确的。但另一个事实是，今天，我国东中西部经济发展水平的差距也更大了。中西部的制造业发展水平、人均收入、GDP份额，对外贸易和外国直接投资，均与沿海地区有很大距离。见下图：
区域分划为：
东部：环渤海（北京、天津、河北、辽宁、山东）长三角（上海、江苏、浙江）、东南沿晦（广东、福建、海南）
中部：吉林、黑龙江、河南、山西、湖北、湖南、安徽、江西
西部：云南、贵州、广西、四川、重庆、内蒙古、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏
三大区域企业产值份额比较
图1
1997-2000年各地区国内生产总值占全国比重
图2
2000年各地区人均国民生产总值（元）
图3
各地区出口占全国的比重
图4
各地区吸收外商直接投资占全国比重
图5
行业代码
1 食品加工业 2 食品制造业
3 饮料制造业 4 烟草加工业
5 纺织业 6 服装及其他纤维制品制造业
7 毛皮羽绒及其制品业 8 木材加工及竹藤棕草制品业
9 家具制造业10 造纸及纸制品业
11 印刷业、记录媒介的复制12 文教体育用品制造业
13 石油加工及炼焦业 14 化学原料及化学制品制造业
15 医药制造业16 化学纤维制造业
17 橡胶制品业18 塑料制品业
19 非金属矿物制品业 20 黑色金属冶炼及压延加工业
21 有色金属冶炼及压延加工业 22 金属制品业
23 普通机械制造业24 专用设备制造业
25 交通运输设备制造业26 电气机械及器材制造业
27 电子及通信设备制造业 28 仪器仪表办公机械制造业
29 其他制造业
这种差距是不是梯度开放政策造成的？未必。设想一下，即便不考虑其它任何因素，让全国各地区同时全部开放，结果也不会有多大变化，因为沿海的运输成本优势仍然会使得海外资金和加工贸易、补偿贸易的相关空间集聚于此。我国的对外开放并不是第一次，1842年鸦片战争后我国被迫开放，也是由沿海逐渐推向内地。两次开放的背景不同，但从东部开始这一点上是相同的。西方的先进科学技术首先传到沿海一带，资本主义工商业首先在沿海地区兴起，对外贸易也从沿海兴起。
中西部经济发展的贸易运输成本劣势，是我国天然地理条件所致。如果把山地、丘陵和崎岖的高原统称为山区，我国山区面积则占全国的2/3。这些山区主要分布在西部。在山区对经济的复杂影响中，最突出的就是交通不便，运输成本高昂。“蜀道难，难于上青天”，“黄鹤之飞尚不过，猿猱欲度愁攀援”，李白的《蜀道难》形象地描绘了我国西部道路上的奇险。成昆（成都—昆明）全长1085公里，有991座桥梁，427座隧道，桥梁和隧道总长度达400公里，有十几座车站的一部分悬在桥上，或者一部分进入隧道里；宝成（宝鸡—成都）铁路长不过669公里，有桥梁1001座，其桥梁密度堪称世界第一。由于坡度较大，机车牵引的重量受到很大限制。从广西进入贵州的列车，要在柳州解体，重新编组，减少列车牵引的车皮后才能继续前进。山区的气候条件适宜于多种经营，可以发展大农业；山区的自然景观是绚丽的旅游资源，如白居易“长恨春归无觅处，不知转入此中来”，但这些都不是空间集聚的优势。柳宗元描述黔驴不识虎，说明了山区的封闭；“夜郎”是战国时期的一个国家，中心在贵州关岭县一带。“滇王与汉使者曰：‘汉与我孰大？’及夜郎，亦然。以道不通故，各自为一州主，不知汉广大”。司马迁不但记录了这段史实，而且分析了其原因，“道不通”是也。
2.国际经验
国内经济如此，世界经济也如此。穷国一般来说都是距离世界经济中心较远的地方，与经济中心距离的远近将影响一国的人均收入。
Redding and Venables(2001)利用世界银行数据库(COMTRADE database)，基于101个国家双边贸易数据和各国GDP及人口数据进行了实证检验。基本结果是：世界各国人均收入差异的70%与一国的空间位置、经济条件和开放程度（通过贸易表现和国内价格指数反映）紧密相关。具体地说，接近海岸和市场开放分别使人均收入增长60%和70%；倘若一国与它的贸易伙伴国的距离缩短一半，将会使人均收入增加70%以上。以三个岛国（澳大利亚、毛里求斯、马达加斯加）和四个内陆国家（中非、匈牙利、巴拉圭、津巴布韦）为例，如果改变它们的特性（如空间位置和经济开放条件），将对这些国家的人均收入产生影响（见下表）。
表1
Variable
Country(1)(2) (3)(4)
(5)
AccessLoss ofBecome Distance
Distance
to Coast Island Status Open (50% closer (Central
to all Europe)
partners)
澳大利亚 6.12%
73.73%
毛里求斯 6.12%
73.73%
307.92%
马达加斯加岛 6.12%
75.48% 73.73%
302.90%
中非 64.29%
75.48% 73.73%
218.57%
匈牙利
64.29%
1.73%
73.73%
巴拉圭
64.29%
68.05% 73.73%
188.51%
津巴布韦 64.29%
75.48% 73.73%
286.68%
引自Redding,S.J.and Venables,A.J.,(2001)。
表1的数据表明：如果改变四个内陆国家的地理特征（变为沿海国家），将使得它们的人均收入增加64.29%；如果让三个岛国丧失岛国身份，对人均收入的影响倒不是太大，只降低了6.12%。如果有和其它国家一样的初始开放水平和政策，马达加斯加、中非和津巴布韦将增加人均收入75.48%，匈牙利和巴拉圭分别增加71.73%、68.05%。如果这些国家与其贸易国的距离缩短一半，人均收入将增加73.73%。如果这些远离世界经济中心的发展中国家位于欧盟地理中心（譬如比利时的空间位置）的话，毛里求斯和马达加斯加将增加人均收入300%以上，中非、巴拉圭和津巴布韦将分别增加218.57%、188.51%和286.68%。
Gallup and Sachs(1999)利用83个国家的样本所做的类似的研究结果是：如果样本国与三个经济地理中心（分别为纽约、鹿特丹、东京）之一的距离增加一倍，人均收入将降低约1/4。
Frankel(1994)利用贸易引力模型，观察了64个国家1990年的1953个数据，具体分析了欧共体、东盟、东亚论坛、亚太经合组织这些特别区域效果对双边贸易的关系，其中当共有边界变量（统计上十分显著）放在模型中时，距离的系数估计值约为-0.57%。这意味着，对于两个没有共同边界的国家来说，其间距离增加1%，那么它们之间的双边贸易就会下降0.57%。
所以，距离以及由此带来的经济活动频繁程度在很大程度上引起国际不均衡和区域不均衡。当然，人们已经看到，信息时代的新技术已从几方面改变着距离产生的成本：首先，如前所述，运输成本的重要性减弱，运输成本占世界GDP的比例不是太大，国际贸易不会受到运输成本太大的影响；其次，新技术方便了远程管理和供应链管理，FDI的大幅提高和全球生产网的建设已经说明了这一点。但是，新技术能否改变促使红济活动空间集聚的基本因素呢？有些因为新技术的运用而被弱化，有些则不会。比如，在外在性的三要素中，对于那些易使相关信息数字化的知识，厂商间可以数字化交流，或提供相关服务，那么，厂商无须集聚可取得相关技术信息。但是，劳动力池的产生则不太受影响。19世纪的运输技术革命的结果不是促进了商业活动的分散，而是促进了它的聚集——聚集在少数几个国家，尤其在高度专业化的大城市中。更低的运输费用使接近消费者的代价大大降低，厂商充分利用规模经济和集聚的外部效应来生产产品。
总之，距离因集聚而缩短，集聚将减少距离产生的成本。尽管新技术日新月异，新技术的贡献非常重要，但它却不能轻易改变经济地理的规则。
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