第三方物流发展与物流业集聚动因分析，本文主要内容关键词为：动因论文,物流业论文,第三方物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
目前，中国大约有1.6万家物流服务行业公司，行业产值超过390亿元。有关专家预测，2010年我国物流行业的产值将达到1.2万亿元。2008年上半年，我国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1％，增幅同比提高2.5个百分点。扣除价格上涨因素，比上年同期增长20.5％，增幅同比回落1.1个百分点。从社会物流总额构成看，2008年上半年工业品物流总额38.47万亿元，比上年同期增长29.2％，增幅同比提高1.8个百分点，占社会物流总额的比重为88.9％，同比上升0.8个百分点，是带动社会物流总额较快增长的主要因素；上半年进口货物物流总额3.97万亿元，比上年同期增长18.4％，增幅同比提高4.8个百分点：农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额分别比上年同期增长22.3％、42.9％和20％。
但中国交通运输协会指出，我国的货物运输成本居高不下，比西方发达国家高出3倍，占货品总成本的比例高达30％，需引起高度重视。在信息流、资金流和物流成为一个国家参与全球化竞争的重要战略因素情况下，落后的物流水平已成为我国企业发展的关键瓶颈之一。[1]因此，本文着重讨论第三方物流的利益分配机制和物流业集聚的有关问题。
一、第三方物流业的发展
从总体上来看，第三方物流服务能从两方面为客户创造价值：一方面，降低客户物流费用，增加客户总收益；另一方面，帮助客户实现价值多元化，使其在同等成本基础上，从高效率的物流服务中获得更多价值。第三方物流公司配送网络覆盖范围广，借助其发达的运输网络，有利于缩短供应商送货周期，进一步减少库存水平，减少每家连锁企业的库存水平，降低运输成本。同时，低库存资金占用率、低库存资金利息水平、低库存资金机会成本可大量减少库存成本，增加企业财务弹性。第三方物流企业还能在完善的信息系统基础上，通过优化各方面指标，减少过期损耗额，降低库存成本，节省库存空间，实时连接销售、本企业仓库库存和与供应商库存，实行联合采购战略等；也能在充分信息支持的基础上，提高库存周转率，缩短订单执行周期，提高市场响应能力，根据客户需求，制定个性化物流管理方案。
通过第三方物流利益分配机制的分析，可以看到，企业获得较高的盈利是建立第三方物流合作的长久基础。而且，企业发展的根本动力在于利益机制的建立。特别是在物流业集聚发展的地区，各种联合协作有利于降低经营成本，提高物流企业群的整体收益水平，并通过利益分配机制，对优势企业提出了更高的要求，使其不仅在生产经营上，而且在其他方面都必须具有足够的吸引力。这不仅促进了产业的进一步集聚，同时也为大型企业集团的发展奠定了坚实的基础。
二、利益分配机制对第三方物流企业选择的制约
在第三方物流的选择及其合作过程中，都会面临利益分配机制的设计问题，这关系到企业的长久生存与发展。下面的分析说明了企业间的利益分配机制的可接受性源于企业利益的极大化和企业外部信息的可信性。
假设在第三方物流的选择过程中，企业A需要物流企业B提供资源I，出价或利益分配比例为S，获得资源后的收益为R，且大于对其他项目的投资收益，即R≥I(1+r)。
企业原利润π有高(H)低(L)两种情况，其概率为：
p(π=H)=p，p(π=L)=1-p
若企业B拒绝，其投资于它处的收益为I(1+r)，企业A收益为π；若企业B接受，其收益为S(π+R)，企业A的收益为(1-S)(π+R)。
此时，物流企业B对于利益分配比例为S的情况下判断企业A利润π高(H)的概率为q，即p(H/S)=q。
对于物流企业B，只有在S[qH+(1-q)L+R]≥I(1+r)，即S≥I(1+r)/[qH+(1-q)L+R]满足时，才会接受S；企业A只有在(1-S)(π+R)≥π，即S≤R/(π+R)时，才愿意出价S。因此，只有在下式成立时，才会达到双方满意的均衡状态。
显然，当q趋向于1时上式成立；当q趋向于0时，则必须满足R-I(1+r)≥[I(1+r)/R]·H—L。
该投资收益与在其他项目的投资收益之差大于：
[I(1+r)/R]·H—L
这样，才会存在均衡状态。
这就要求生产企业A不仅要使得物流企业B以及其他合作者相信其高盈利能力，而且要求企业尽可能地降低信息不对称带来的负面效应，提高信息的透明度，不断提高其收益水平和投资集聚吸引力。[2]
对以上结论的分析，虽然一般认为高利润类型企业无法将自己区分开来，对高利润类型企业有利的外部条件也许对低利润类型企业更具吸引力，但是低利润企业尽管可以获得很高的短期收益，其风险与前景却是不容乐观的，大多数投资者或经营者对事物的判断还是理性的。
三、物流业集聚动因分析
美国竞争力委员会(Council on Competitiveness)政策研究部主任塞缪尔·莱肯(Samuel Leiken)认为，企业集聚能提高有关公司的效能与生产率，即使这些公司是直接的竞争对手也是如此。许多经济专家也认为，相互竞争的企业聚集在一起有助于整个行业获得成功。哈佛大学(Harvard University)一位企业集聚问题专家迈克尔·波特(Michael Porter)教授认为，这样做既促进了企业创新，也提高了工资水平。同一行业的竞争者集聚在一起，除了可以促进产品创新外，最终还能使各公司更快成长并吸引更优质的人才。在美国，除政府经济发展部门和公司外，其他有关组织也在帮助形成企业集聚(美国国务院国际信息局，IIP)。[3]
当然，任何企业的根本目的在于增加整体的收益。无论是物流企业集聚，还是企业集团的形成，或是现代所谓虚拟企业的运转，其根本目的都在于增加收益、控制市场，进而提高整体竞争能力。对于进入市场经济时代的我国企业，面临的最大威胁就是国际竞争的压力，如何增强企业的信心与优势，形成独特的核心竞争能力不仅是政府而且是企业界所关注的焦点。显然，按照自然进化过程，通过企业间的优胜劣汰、联合协作形成具有一定特色的物流企业集聚群落，不仅有利于提高物流企业集团的竞争力，而且对于核心企业的产生与企业集团的发展都具有十分重要的意义。
企业联合与扩张具有内部的动力机制，在市场经济条件下，这一过程将会逐步加快。
因此，企业的市场价格为：
由于利益机制的作用，以及企业之间的设备、技术、管理存在着不可避免的差异，企业联合或集中的趋势不可避免。尤其是在物流企业集聚地区，由于存在内、外部资源的共享性，这一趋势更加明显地促进了物流企业的自然进化过程，并通过这一必然过程加速了物流企业的成长，有利于核心企业的形成和不同类型企业集团的出现，进一步加剧了资本、人才、技术等资源的集中程度，有利于提高区域经济的整体竞争力。