外商直接投资与中国汽车行业市场集中度：实证研究，本文主要内容关键词为：中国论文,外商论文,汽车行业论文,直接投资论文,集中度论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F832.6文献标识码：A文章编号：1007-6964[2004]04-031230-1196
一、引言
改革开放以来，我国汽车行业通过利用外资以及国外先进技术取得了迅速的发展。然而，随着外商投资规模的扩大，外商投资企业在我国市场地位不断提高，竞争实力雄厚的外商投资企业在我国汽车市场赢得了显著地位，部分企业占据了很大市场份额。这是否会进一步造成对我国汽车行业市场的垄断问题引起了各界的高度重视。本文拟对直接投资与我国汽车行业市场集中度的关系进行实证研究以期对直接投资是否引致中国汽车行业市场“垄断”的问题进行经验检验。（注：虽然市场集中度高并不完全等同于竞争缺位和一定产生垄断，但垄断的显著指标是高市场集中度，况且，列宁在马克思理论的基础上进一步提出了生产集中会引起垄断（马克思曾经提出竞争会引起生产集中），因此，在本文中，我们暂且认为两者属于同一性质。）
关于直接投资与东道国行业市场集中度的分析，是产业组织理论研究的一个重要方面。由于跨国公司通过国际分工实现了规模经济，一般比东道国本土企业规模大，这样外商直接投资企业在东道国提高了产业最小经济规模，“挤出”了东道国本土企业，增加了市场集中度，减少了竞争，从而加剧市场垄断问题（Hymer；Kindleberger；Casson；Cowling ＆ Sugden）。部分学者认为，跨国公司对外直接投资的主要动机就是获取东道国市场的垄断租金，因为跨国投资提高了东道国行业市场进入壁垒（Rowthorn；Motta；Smith；Buckley ＆ Casson）。然而，另一部分学者认为，由于跨国投资厂商拥有规模、资金等方面的优势，克服了东道国本国潜在进入厂商不能克服的进入壁垒而有效进入市场，增加了东道国市场上参与竞争的企业数目，从而降低了行业市场集中度，是加强而不是削弱东道国市场的竞争（Teece；Cho；Geroski；Caves）。实证研究的结论也不一致。一些学者从马来西亚和印度的实证研究表明，跨国投资企业提高了东道国市场集中度，并控制支配东道国市场（Lall；Mehta）。一项对捷克87个制造业集中率变化的数据分析表明，跨国投资与市场集中度之间并没有相关性（Zemplinerova ＆ Jarolim）。然而对英国的研究发现外商直接投资增加了东道国产业竞争压力，具有降低东道国市场集中度效应，而且是减少东道国内垄断问题的一种机制（Driffield）。国内学者关于直接投资对东道国市场结构影响的研究并不多，（注：实际上，国内学者较早研究跨国投资市场结构效应的要数王松青，他从世界市场结构变化的角度论证：跨国公司是世界市场结构变化的主体，它形成了行业高度集中的垄断市场结构特征。其次，国内学者还有蒋殿春、李太勇等对此也有研究。具体可参阅：王松青：《垄断与竞争——关于跨国公司及其市场结构的分析纲要》，广东社会科学院出版社，1997年版；蒋殿春：《跨国公司与市场结构》，商务印书馆，1998年版；李太勇：《跨国公司投资对我国市场结构的影响》，《中国工业经济》，1999年第11朝。）以张纪康和江小涓为代表，但亦仅从理论上进行了定性研究和一般性定量描述。张认为在发展中国家，国外直接投资导致东道国市场集中度增加的结论是明确的，但对发达国家则效应尚不明朗；江认为随着东道国国内竞争者的壮大，外商投资企业的市场份额优势会下降。
下面通过对FDI与中国汽车行业市场集中度关系的实证检验，研究外商直接投资与中国汽车行业市场集中度的相关性，并得出FDI与中国汽车行业市场集中度的回归模型，最后以实证检验的结果提出相应的政策含义。
二、中国汽车行业市场集中度与FDI关系检验
1.数据来源及说明
本文汽车行业集中度的原始数据根据《中国汽车工业年鉴》相关年份中厂商实际生产汽车数量计算得出，汽车进口量及需求量数据均来自历年的《中国汽车工业年鉴》。关于汽车行业的外商直接投资额数据，由于本文的研究对象为直接投资的市场集中度效应，虽然集中度效应体现与直接投资行为发生之间具有时滞效应，而且它不仅取决于当年的外商直接投资流量，更与历年投资存量相关，但为了更直接地描述外商直接投资与市场集中度之间的动态对应关系，本文选取外商直接投资的流量而非投资存量作为解释变量进入回归模型，其资料来源于中国国际贸易促进委员会汽车行业分会的系列报告之一——《中国汽车工业外商投资企业的现状与分析》。由于《中国汽车工业年鉴》中将摩托车、底盘、零部件等生产企业数统计在内，涉及范围太广有可能模糊与本文研究对象的模型相关度，为此，笔者仅将汽车整车生产企业数目纳入模型分析的数据。
2.汽车行业市场集中度与外商直接投资的相关性分析
集中度是衡量某一市场中某一行业内厂商之间市场份额分布的一个指标，行业集中度是指行业中多大的市场份额被多少家厂商所占有，通常是指某一特定市场中少数几个最大厂商所占有的市场份额。笔者通过大量计算，得到1981年、1987年、1992-2002年中相关年份中国汽车行业集中度，见表1。
表1 1981年、1987年、1992-2002年中国汽车行业集中度分析表
年份CR1 CR2 CR3 CR4 CR5 CR6 CR7
1981
33.4054.1062.6069.4073.7076.2078.70
1987
14.4027.5032.5037.0041.4045.7049.10
1992
16.4730.5143.2550.3856.9163.0864.61
1993
17.8331.5441.1849.4857.3862.8764.28
1994
16.6730.6440.9149.9658.5964.4965.70
1995
15.1827.6639.2950.3859.3965.3266.11
1996
17.3430.9841.3350.9959.7764.8365.73
1997
16.9931.6541.6550.6657.3462.0062.73
1998
17.7732.2841.8151.3356.3560.5961.14
1999
18.6932.6643.8950.9257.5561.4961.99
2000
16.7727.4844.75 ----
2001
18.8636.6348.10 ----
2002 -- 57.00 ----
注：以上集中度是根据厂商实际生产汽车数量计算得出，-为未知数据。
资料来源：根据各年《中国汽车工业年鉴》计算得到。
从表1数据可以看出汽车行业集中度（Y）发生了很大的变化，在1981年，外商直接投资企业进入前，由于计划经济体制，由国家主导建设的一汽、二汽“双占寡头”的生产集中度高达54.1％，汽车行业属于典型的国家垄断行业，与此相比较，同样是1981年，日本的CR2也只有51.9％，所以在1982年以前，中国汽车行业在国家行政垄断条件下生产集中度相对较高。随后中国的汽车产业对跨国公司有限度开放后，其生产集中度开始下降。主要原因有二：一是由于中国汽车产业几乎从零开始，对略有基础的部分车型生产领域，政府严格限制外商进入；而轿车等乘用车的生产企业中，没有合适的现代汽车生产工艺可兼并的对象，来自港、澳、台及其他国家和地区的中小规模汽车零部件生产商普遍采用新建进入方式进入汽车行业，导致汽车行业在开放之初增加了一批规模非经济的企业；二是合资企业尚处于建设阶段，有些项目在分期建设中，生产能力尚未完全形成，生产规模小且相当分散，因此在随后的几年中汽车行业的集中度有所下降。至20世纪90年代后，汽车行业集中度又开始上升，这主要是合资企业开始进入了大批量生产阶段，凭借其产品质量和品牌优势，大量挤占原本由中小企业占有的市场，一批劣质企业被淘汰，尤其是2001年随着国内外企业的兼并和重组，大型汽车企业集团相继形成，逐步形成了规模最大的一汽、上汽和东风三大集团，使得中国汽车行业建立在规模优势竞争基础上的市场集中度明显提高。同时，由于国民经济的增长和消费者收入水平的提高，人们对汽车产品的需求显著增加，使得主要生产厂商的规模经济效应得以形成和实现，从而汽车行业的市场集中度稳步提高。
从以上分析可知市场集中度的变化主要有以下几个方面的原因：（1）我国加大了对汽车行业外资（X）的引资规模；（2）消费者对汽车需求量（Q）的大大增加，引致国内汽车厂商在扩大它们生产规模的同时，也影响了消费者对进口汽车的需求量（I）；（3）汽车厂商间兼并重组步伐的加快，整车生产企业数（S）有所下降，具体的数据见表2。
表2 外商直接投资、汽车进口量、企业数、汽车需求量情况表
外商直接投资额X（亿汽车进口量I
整车生产企业数S 汽车需求量Q
年份美元）*（万辆） （个）
（万辆）
19925.3221.00
141 143
19935.0931.00
124 150
19944.5228.31
122 147
19958.7915.81
122 146
19967.83 7.58
122 145
19974.91 4.90
115 160
19983.08 4.02
115 156
19995.12 3.52
118 167
20005.10 4.22
118 210
20017.25 7.19
117 237
2002
12.5012.72
117 310
注：*为协议投资额。
资料来源：各年《中国汽车工业年鉴》和《中国汽车工业外商投资企业的现状与分析》。
在研究变量间相关性时，一般利用积差法。本文利用积差法对直接投资与汽车行业市场集中度进行相关性分析，计算得出相关系数r=0.679311。（注：r的计算公式是：
相关系数r是用来衡量变量之间关系的紧密程度和相关的方向，若r＞0，则变量之间存在正相关；若r＜0，则变量之间存在负相关。｜r｜≤1，若｜r｜越大，变量之间的线性关系越明显，当｜r｜＝1时，变量之间存在完全的线性关系；若｜r｜越小，变量之间的线性关系越不明显，当｜r｜=0时，变量之间几乎不存在线性关系，但变量之间可能存在某种曲线关系。）根据r=0.679311可知：在中国汽车行业外商直接投资与市场集中度之间存在中等程度的正相关。
3.外商直接投资与市场集中度的回归模型检验
首先，利用最小二乘法进行直线回归分析，最小二乘法的基本原理是使得市场集中度的实际值与拟合值的离差平方和取最小值，即
表示市场集中度的实际值，
表示市场集中度的拟合值。借助计量经济软件Eviews3.0进行运算，其计算结果如下：
FDI与汽车行业市场集中度关系的直线回归模型见式（1）：
其中：S（b[，i]）为回归系数b[，i]的标准误差，主要用来衡量回归系数的统计可靠性，标准误差越大，回归系数估计值越不可靠；t为t统计量的值，用来检验某个系数是否为零（即该变量存在于回归模型中），它等于回归系数b[，i]与其标准误差S（b[，i]）之比，如果t统计量的值大于1，则该系数的真值至少有2/3的可能性不为零，如果t统计量的值大于2，则该系数的真值至少有95％的可能性不为零；p值是统计量t对应的概率（用来判别是否接受某一个回归系数真值为零的假设），正常情况下，概率低于0.05即可认为对应的系数显著不为零，p值或者是统计量F对应的概率（用来判别所有回归系数全部为零的假设），正常情况下，概率低于0.05即可认为至少有一个解析变量的回归系数不为零。
为了反映回归分析效果的好坏，引入了拟合优度R[2]，R[2]的公式由下式给出：
其中
为市场集中度的实际值的平均值，R[2]越接近于1，回归方程与样本观测值拟合越好，也就是回归分析的效果越好；R[2]越接近于0，回归方程与样本观测值拟合越差，也就是回归分析的效果越差。由以上数据可知R[2]=0.4615，说明用直线回归模型来衡量直接投资与汽车行业市场集中度关系效果不是很理想，所以下面采用多项式回归模型来分析直接投资与市场集中度关系，借助计量经济软件Eviews3.0进行运算得其计算结果如下：
FDI与汽车行业市场集中度关系的多项式回归模型见式（2）：
由以上数据可知R[2]=0.9189，说明四次多项式回归模型的拟合效果很好，从而可以比较准确衡量FDI与市场集中度的关系。拟合的效果可以从表3中的数值体现出来，FDI与市场集中度的曲线关系由图1表示。
表3 汽车行业市场集中度与直接投资曲线回归模型的残差分析表
年份实际值拟合值残差=实际值-拟合值
199243.2500
43.8016
-0.55157
199341.1800
42.9397
-1.75974
199440.9100
40.87980.03018
199539.2900
38.51060.77936
199641.3300
43.9858
-2.65584
199741.6500
42.2572
-0.60720
199841.8100
41.76290.04712
199943.8900
43.05360.83637
200044.7500
42.97771.77228
200148.1000
45.97662.12343
200257.0000
57.0144
-0.0144
图1 汽车行业直接投资与市场集中度的曲线关系
以上的实证分析中，仅仅考虑了直接投资与市场集中度的关系，实际上这是不够全面和符合实际的，因为消费者的需求量（Q）、汽车的进口数量（I）以及行业企业数（S）等因素的变化都会对市场集中度产生影响，那么下面我们可以采用逐步回归法进一步建立回归模型。（注：逐步回归法的基本思想是：在所考虑的全部因子中，按其对因变量作用的显著程度的大小，挑选一个最重要的因子，建立只包含这个因子的回归方程，接着对其它因子计算偏回归平方和，引入一个显著性的因子，建立具有两个因子的回归方程，从此之后，逐步回归的每一步（引入一个因子或从回归方程中剔除一个因子都算作一步）前后都要作显著性检验。即反复进行两个步骤：第一，对已在回归方程中的因子作显著性检验，显著者保留，把不显著的那个因子从方程中剔除掉；第二，对不在回归方程的其余因子，挑选最重要的那个进入回归方程，直到回归方程中再也不能剔除任一因子，同时也不能再引入因子为止，保证最后所得的回归方程中所有因子都为显著因子。）
逐步回归法具体步骤如下：
首先，在上述一元回归的基础上引入变量需求量Q进行二元回归分析，结果如下：
市场集中度与FDI和需求量的二元回归模型式（3）。
由以上数据可得拟合优度R[2]=0.9839，与一元回归模型相比有所提高，二元回归模型的效果比一元回归模型的效果好。同时根据前述r的计算公式可计算市场集中度与需求量的相关系数r=0.963223，说明汽车市场集中度与消费者需求量之间存在高度的正相关。
其次，在二元回归模型的基础上引入汽车进口量I进行三元回归分析，得市场集中度与FDI、汽车需求量及进口量的回归模型如下：
以上数据中拟合优度R[2]=0.9841也很大，而解析变量I的系数对应的t统计量为-0.1774，t统计量对应的概率Prob=0.8676，说明解析变量I对市场集中度的影响不显著，所以在回归模型中不予考虑。但从变量I的回归系数（-0.0068）可知市场集中度与汽车进口量之间存在低等程度的负相关，从市场集中度与进口量的相关系数r=-0.1965也可以得出相同的结论。
最后，在式（3）的基础上引入解析变量（整车生产企业数）S进行三元回归分析，得出市场集中度与直接投资、汽车需求量及企业数的回归模型如下：
由以上数据可得拟合优度R[2]=0.9888也很大，但解析变量S的系数对应的t统计量为1.4047，t统计量对应的概率Prob=0.2328，说明解析变量S对市场集中度的影响不显著，但从变量S的回归系数（0.0660）可知市场集中度与整车企业数量之间存在低等程度的正相关，从市场集中度与整车生产企业数的相关系数r=-0.2475可知市场集中度与整车企业数量之间存在低等程度的负相关，两者的结果相互矛盾，这主要是由于在式（3）的基础上增加了自变量S（整车企业数）后使得回归模型存在一定的多重共线性（汽车需求量与整车生产企业数的相关系数为-0.4104，两者之间存在中等程度的相关），使得回归模型失效，此时采用普通最小二乘法建立的回归模型不合理，但采用偏最小二乘法建立回归模型可以消除多重共线性。鉴于偏最小二乘法的复杂性，以及解析变量S对市场集中度的影响不显著，所以在回归模型中不考虑整车企业数的变化对市场集中度的影响。
综上所述，利用逐步回归法得到的最优回归模型就是式（3）。所以用式（3）可很精确地反映市场集中度与直接投资以及汽车市场的需求量的关系。从式（3）的回归系数可知，需求量每增加一万辆，市场集中度会提高0.051个百分点。但由于市场集中度与直接投资之间的线性关系不是很显著，式（3）中用曲线关系描述两者之间的关系，所以因子X、X[2]、X[3]、X[4]的系数没有直接的经济意义。
三、研究结果及结论
由以上分析，我们可以得出几个结论：
1.外商直接投资在一定程度上促进了中国汽车行业的市场集中度的提高
由相关系数r=0.6793说明外商直接投资与汽车行业集中度之间存在中等程度的正相关。当用直线回归模型进行检验时，拟合优度R[2]=0.4615，说明用直线回归模型来衡量直接投资与汽车行业市场集中度关系效果不是很理想，两者之间的线性关系不是很显著；但当用一个四次多项式回归模型描述外商直接投资与我国汽车行业市场集中度之间的关系时，其拟合优度R[2]=0.9189，回归模型的拟合效果很好。但尚有其他影响中国汽车行业集中度的因素未纳入模型回归，中国汽车行业市场集中度的提高并非完全是外商直接投资的结果。从理论和逻辑的角度看，跨国公司的进入是否导致东道国行业市场集中度的提高，其具体结果还取决于：（1）跨国公司在东道国的规模、持续增长能力以及东道国市场其他竞争者的数量和规模；（2）东道国本地厂商对跨国公司进入的反应。若追求防御性战略，与外商合资或干脆退出，则会显著提高行业集中度；若采取进攻型战略，扩大生产能力及加大营销力度与跨国公司抗衡，结果则会相反。实际上，由于中国政府考虑到本土汽车厂商的实力无法与大规模进入的跨国公司相抗衡，本土厂商的唯一出路就是合资，利用外资正的外溢效应来提高企业竞争力，因而汽车产业政策对FDI进入方式进行了诸多限制；同时，多方引进跨国公司，利用众多跨国公司之间的竞争来促进外商的技术转移，并抵消由于合资可能导致的高集中度造成的行业垄断。可见，中国目前政府的汽车产业政策对汽车行业集中度效应的影响起着不可忽视的作用。
2.外商直接投资提高了中国汽车行业的进入壁垒
由模型回归显示：汽车行业市场集中度与需求量的相关系数r=0.9632，两者之间存在高度的正相关，且二元回归模型的拟合优度R[2]=0.9839。理论上，需求量（即市场容量）越大，企业的扩张余地越大，其他企业越容易进入该行业，从而大企业所占市场份额越小，行业集中度就会越低；反之，市场容量越小，新企业越难进入，大企业所占份额相对越大，行业集中度也会越高。可见，实证检验结果与产业组织理论相悖，这说明汽车行业存在较高的进入壁垒，扩张的市场需求空间被在位厂商的（大企业）市场份额所占据，造成市场集中度与需求量正向相关，这与中国汽车行业发展的实际情况相符。表现在：首先，我国政府出于保护国内厂商的目的，限制外商在汽车行业以独资方式进入，而跨国公司则纷纷选择政府高度保护和支持且发展基础最好的几大集团进行合资。合资后，国内厂商借助跨国公司的技术和资金不断提高生产规模。大规模的投资对于国内厂商来说几乎是不可能的，因此，跨国公司的进入提高了我国汽车行业的规模经济壁垒；其次，进入中国市场的跨国公司如大众、通用、福特、本田等均属世界跨国巨头，其产品的国际品牌效应在中国市场构筑了强大的进入壁垒。
3.中国汽车行业竞争不够充分
从上文中三元回归分析的结果显示：汽车行业集中度与汽车进口数量及企业数之间存在低等程度负相关，但汽车进口数量及企业数的变化对市场集中度的影响不显著，这说明进口汽车以及国内厂商间竞争不够充分。因为理论上，由于进口产品会挤占一国内有限的市场空间，国内厂商的市场集中度将会显著下降；（注：当然，如果国内厂商生产的产品竞争力超过进口产品，最前几家厂商的市场份额及集中度不受影响的情况应另当别论。）国内生产企业数目减少，生产集中度将提高。从表2可以看出，我国汽车进口量在1995年、1996年急剧下降，至90年代末降至谷底，这其中有外商直接投资“进口替代”作用，当然也有政府进口配额限制因素，因此进口竞争对市场集中度影响不显著。至于国内汽车整车厂商，由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，形式上看中国有100多家整车厂，但竞争是很不充分和受到扭曲的。（注：以2002年10月的数据为例，名义上虽然有106家整车企业，但实际上有33家汽车产量不足100辆，其中产量为零的竟有18家，汽车产量在2万辆以上企业有16家，生产集中度为91.4％。）因此，有专家指出：中国的汽车产业并没有表现出家电产业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程（刘世锦，2002）。
四、政策启示
上述研究结论说明，不必过多担心外商直接投资造成中国汽车市场垄断的问题。事实上政府只要不是保护有限的少数跨国汽车厂商在中国投资，就可避免汽车寡头在中国市场垄断的问题。其中最重要的是，要充分利用外商直接投资提高东道国相关行业市场集中度作用，从整体上提升中国汽车行业集中度与竞争水平，使之从目前较“散”的“自由竞争”变为“垄断竞争”的市场结构形态。因为在当前激烈的国际市场竞争格局中，一国内某一行业只有形成了合理的高集中度，才能有合理的有效竞争。为此，中国政府要制定合理的竞争政策，通过全方位地引进多家外商投资，形成寡头竞争的格局，这不仅更容易促进跨国公司向中国转让先进技术，减小国内企业同跨国公司之间的技术差距，又有利于降低行业的非经济性进入壁垒，促进国内真正具备国际市场竞争实力的竞争者产生，使中国汽车行业走向良性市场竞争的轨道。
总之，中国汽车行业目前的主要问题还不是外商垄断过度，而是行业市场集中度过低，规模过小。中国国内汽车生产集团要借助外商直接投资企业的战略平台，创建具有行业垄断优势的大公司、大集团。在新经济条件下，只有首先能够垄断国内市场的大型企业集团，才有实力参与国际竞争。
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