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摘要：肯尼亚蒙内标轨铁路六标项目部克服诸多不利要素，优化资源配置，配套优势措施，实现日均铺轨2.5km，对于海外铁路铺轨施工，应具有一定借鉴作用。
关键词：铺轨工程；施工进度；技术措施
引言
新建蒙内标轨铁路，东起东非最大港口——蒙巴萨(Mombasa)港，西至肯尼亚（Kenya）首都——内罗毕(Nairobi)市，是目前中国施工企业在海外新建最长铁路线之一。六标承建该铁路DK0～DK247段正、站线及港区支线PDK0+000～PDK4+248段铺架工程。正线249.318km，站线65.268km，道岔165组，桥梁36座362孔。该标地处山区，地形复杂，无隧道，坡度大。四次跨越肯尼亚米轨铁路，三次国道。面对诸多不利条件，实现本标段工程铺架工期目标，是该标一项中心工作。
一、铺轨施工条件
依据施工条件，进行以下对比分析：
二、铺架工期要求与要素分析
蒙内标轨铁路是中国国家“一带一路”发展战略重要工程之一，对于中国、肯尼亚，乃至全球都具深远影响。项目工程安全、质量、进度、环水保和社会责任等方面，一直深受各界关注。出于各方政治、经济和社会发展需要，工期一再提前，定于2017年6月1日正式运营通车。全线铺通提前至2016年10月，铺通即开始实施线路静态验收。在2016年10月下旬，业主、总承包商、运营公司和铁科院共同组成验收委员会，开始“全线平推、重点突破，分段实施、边建边验”的静态验收工作模式。
六标原施工组织设计为：日架梁2孔、日铺轨2.0km，线路铺通总工期12个月。因线下施工受阻，前三个月仅完成架梁75孔、铺轨50.8km,进展缓慢。总体工期调整后，从2016年2月1日起2017年10月1日，剩余工期273天，架梁287孔、铺轨263.7km（包含桥梁线路12.0km）。
按照总经理部要求，大风天气、夜间不实施架梁施工，如日均架梁2孔指标保持不变，剩余287孔梁，需用时144天。本标段36座桥梁，架桥机与铺轨机作业转换，国内一般单次转换需要0.25天，即6个小时，机械转换总占时9天；每月机械维修保养预计2天，历时9个月则占时18天，此两项合计27天。则在102天内完成剩余铺轨251.7km（扣除桥梁线路），方可保证铺架总体工期得到实现。面对上述不利条件，加之其他不确定因素，这就需要项目部保证日均铺轨进度突破2.5km。
三、铺轨进度保证措施
1、创单日铺轨高产8.1km
2016年2月中旬，六标立即展开一次铺轨创高产活动。克尤卢（Kyulu）站中心里程为DK208+800，距下一座桥——察沃特大桥DK191+594区段，连续铺轨14.8km。距站外1.3km即DK207+460开始铺轨，轨排列车空、重车转换线路短、耗时短;工程线运输从基地铺轨现场，即使是第四列轨排亦能在一小时左右到达。该标段已经过两个半月施工磨合，人与人、人与机之间均达到了一个相对成熟的阶段。项目部于半个月前就做好轨排组装、平板车拆装、机械检修等相关准备工作。创高产前一天，即在克站储备三列14组（6节25m/组、60kg/m、新Ⅱ型普通钢筋混凝土枕）轨排28个NX17K型平板车，4台东风4D型机车配合。前一天完成支立倒装龙门，铺轨机主机、辅机等就绪。次日7:00时开始，昼夜不间断，按照2小时铺轨5组即750m进度推进，经过全体员工不懈努力，于次日早上7：00共铺轨54组，里程自DK207+460~DK199+360共8.100km，时有监理联合体驻六标监理组、姆蒂托分指挥部驻六标安质督察组到现场见证。
此举意在检验队伍铺轨、施工组织、运输供应等环节协调。
2、应用临时接轨器
临时接轨器在国内铺轨施工中，已获得成熟技术和应用经验。其制作工艺：钢板材质为45号碳素钢，插销为16Mn钢。在钢板设定位子钻孔径大于插销直径0.1-0.2mm，插销直径小于钢轨孔径0.3-0.5mm。插销穿过钢板孔，其垂度应≯1%。使用车床在钢板孔缘车出6×450倒角，便于填充更多焊液，保证强度。临时接轨器各部尺寸误差应≯0.5mm。
使用要点：待铺轨排与已铺轨排应平稳对接，水平、方向误差不宜≯5mm，便于临时接轨器一次性快速连接。接轨器钢板两面应标明轨缝数值并保持长久清晰，防止错误使用，造成轨缝控制错误。
3、加速平板车周转利用率
随着铺架施工延伸，工程线运距逐加，运输与铺架的矛盾日益凸现，工程列车当天往返基地变得越发困难。经调度部门计算与验证，当工程线运距为100——160km，需开行3列轨排；在160km开外，需开行4列轨排列车。唯满足此编组条件，方能保证前方铺架轨排桥梁需求，保证基地装车时间足够时间和工程线运输基本恒定时间。
项目部有NX17K型平板车60辆，实际使用仅56辆。另有桥梁专用DL1型平板车19组，每组3辆共57辆（其中装载简支T梁32m ×9组、24m ×4组、16m×6组）。运距在160km开外，出于开行4列轨排需要，需编组成单列轨排12组，既保证运行速度，又能满足基地轨排装车基本耗时。轨排12组4列共需平板车96辆，只能从32m简支T梁专用DL1型平板车上拆卸转向架，临时腾出平板车14辆。调度部门密切掌握施工一线动态，盯控列车GPS，周密组织车站接发列车作业，及时安排铺架基地装卸平板，为前方铺架运输供应提供了强有力保证。
4、轨缝质量控制
为加强铺架作业队技术力量，项目工程技术部设立轨排计算专业工程师一名，设立轨排计算复核工程师一名，建立防错纠错机制。作业队配备技术主管工程师一名，质检技术员一名。实行项目部——作业队——班组——员工铺轨技术三级交底制度。
铺轨过程中每半小时测一次轨温，检算预留轨缝值。采用轨排临时连接器，确保轨缝准确预留。轨道夹板连接后，配备6人连接夹板，增加4人持加力扳手复拧，以保证轨缝不受列车通行而变化。
根据实践，当列车碾压临时连接荒道线路时，轨排受轮对前后驱使，会发生略微窜动，造成轨缝变化。现场人员根据曲线、上坡和下坡变化时，适时调整预留轨缝值。即：曲线、上坡地段，在预留轨缝基础上平均增加0.5mm；下坡地段，在预留轨缝基础上平均减少0.5mm。
5、荒道线路拨正与整道。
铺轨前，路基底碴中心线人工开挖50～60cm,深5～10cm凹槽，将挖出底碴摊平置于距离线路中心560mm，宽300mm底碴带。保证轨道在受压状态下，轨枕不发生断裂。
配置一名中方员工，带领四名肯方员工，使用小型液压起拨道机，第一时间进行荒道线路拨正，保持每天拨正荒道2.5km。该工序质量基本要求：线路拨正、拨直、拨圆顺，三角坑起平消除，轨枕方正，扣件补全，夹板二次复拧。服务于下一道工序——线路卸碴，人工起拨整道，及时安排大养机作业，保证工程线路运输速度，荒道线路不大于5km/h、人工整道不大于15km/h、二遍整道不大于25km/h、三遍整道不大于35km/h, 大机养道完成地段不大于60km／h运行。尽可能消除运输线路长、耗时多这一短板对铺架施工的影响。
6、坚定执行日班铺轨计划
每周分析、纠正与补强日计划执行力，属于哪个环节延误，均在工作信息群中予以通报，给各方协调起到一个参考和促进作用。
建立健全作业队、工班两级月度绩效考核机制，激发各方主观能动性。设立合乎作业队日班铺轨能力的奖罚数额，这个奖励标准就是一枚“使劲跳一跳，就能摘得到的苹果”。项目部综合评定按月兑现。
为避免肯方员工不熟悉中国铁路规范标准，不熟悉工具、机具使用方法，而造成劳动生产率低下。铺架作业队中方员工配备36名，所有机械操作司机、关键技术控制、现场指挥协调等岗位，均由中方员工担任，对于特别重要的操作手，如安全员、质检员、起吊司机等都由正式职工担任，职工的企业主人翁精神得到充分体现。
7、提高机械设备使用率
为提高铺架机械设备使用率，项目部各级管理人员，一是建立健全机械设备管理档案，使每一台套设备都是“有始有终、有血有肉”的有机生命体。二是坚决执行“定人、定机、定责”三定制度，保证人机有序管理，健康运行。三是严格履行设备班前检查、定期与不定期检查、月度体检评定，充分掌握铺轨机组健康状况，及时施以诊治修理，切实保证设备完好率。四是坚持“两个凡是”制度，即是从现场进库的设备都必须检修，凡是出库驶往现场的设备都必须检查试机，落实这一制度，有效地避免了机械设备“带病”作业。五是不断改进机械设备，改善设备现场使用与出厂不合理成份。
8、稳健发挥起吊司机操作水平
“轨排吊起——出轨排——落轨排——轨排连接”，铺轨速度取决于此工序。“千军易得，一将难求”，项目部成立之初，考虑到铺架作业队人员构成，当然要把技能型、技师型、操作型人才引入作为一个重点。一名优秀的起吊司机，如同一名赛车手，基本技能要具备，机型特点要掌握，稳定素养要发挥，关键还得看“人机结合”时机是否成熟。蒙内铺轨创高产，充分体现了PG-32铺轨机主机起吊司机高超的、精湛的、收放自如、行云流水的技艺。现场统计，单节轨排铺设完成一连贯动作闭合最少时间仅为2分5秒，完成单组轨排闭合（包括轨排垛拖拉喂入主机）仅为22分钟。
根据起吊司机叙述，操作要点：服从命令，听从指挥；身体健康，反应机敏；眼看六路，耳听八方；快速挂钩，慢速提起；平稳出入，匀速下落；前高后低，轨排回撞；对位稳准，连接迅速；回车要快，边落边挂。出轨排注意要点：轨排起升高度是否够、出轨排临近机臂前端缓冲器时电流不宜过高也不宜恒速。由于起吊司机视线有限，6节一组轨排之第一节（也就是最上部一节），通常采用小电流150mA——300mA提起轨排，轨排出行2.0m左右，电位器逐渐增大至高速600mA。
9、铺轨施工安全卡控要点
倒装龙门吊不准支立于10‰——12‰坡道，保证轨排列车调车对位安全便捷。
铺轨现场配置连接员、调车员各一名，在轨排列车尾安装紧急放风制动阀，平板车轮对向安放止轮装置。
严格遵守铺轨机辅机行车速度规定，空车≤12km/h，重车≤7km/h，防止辅机出现脱线事故。
辅机重载轨排距主机100m以外，必须一度停车，执行二次起动对位。等待与对位，均应安放止轮装置，防止车辆溜逸。
轨排拖拉时，钢丝绳两侧区域严禁站人或作业，防止钢丝绳断裂伤人。
主机停车前，事先在钢轨上安放止轮装置，防止主机冲出轨道。
10、做好铺轨前奏工序
做好线路调查，编制下穿、上跨公路、铁路和电力通讯线路等各项作业专项方案，事先与当地管理部门沟通，取得必要配合。
严格按照国内邻近营业线施工安全管理要求，履行米轨铁路上跨施工方案上报审批，建立应急救援预案。现场前后各800m设置防护员，现场设立交通警察、安全员、警示标志、密目防护网等保护措施，相邻车站各设中方、肯方驻站联络员。
事先处理桥梁两端线路顺坡，保证特殊地段线路质量，确保铺架机械、列车机车安全通过。
保证车站两站两端道岔铺设先于铺轨，采用“倒牵牛”铺轨法，正确快速连接车站道岔，减少道岔前后轨道材料公路运输量，压缩成本支出。
11、合理提高架梁进度
充分利用特大桥架梁施工条件，适当合理提高日架梁计划指标，单座桥日均架梁2.4孔，是争取铺架工程进度的主要措施之一。
2016年5月、6月，在连续10km以上铺轨区段发挥优势，继5月份实现有效工天14天，日均铺轨2.77km之后，6月份实现有效工天14天，日均铺轨3.42km。
六标铺架工程实际于2015年10月30日启动，于2016年9月17日完成架梁工程，至2016年10月4日铺轨抵达终点站，历时11个月零5天。
四、海外铺轨施工的几点思考
1、海外铺轨施工组织与技术保障，对于施工企业来说仍然是一门新的课题，需要各级施工管理者深入研究。
2、大型机械设备是铺架工程施工的基础保障，如何克服配件采购、到货和仓储管理等难题，是海外项目值得研究的课题之一。
3、如何引导肯方员工学习掌握中国铁路技术管理标准，对于中国铁路建设好和管理好，乃至中国铁路行稳致远，作用不可小觑。
4、建立一支具有中国“工匠精神”的施工队伍，对于海外铁路建设铺架技师型员工队伍，仍是项目值得重视和努力方向之一。
结束语
2017年6月1日，蒙内标轨铁路即开通第一列旅客列车，这又是中国建设者吸引全球目光又一重要时刻！蒙内铁路积聚了五千名中方员工和数万名肯方员工集体智慧结晶。随着内（罗比）马（拉巴Malaba）铁路建设全面启动，东非铁路大动脉将继续延伸。
参考文献
[1]TZ 201-2008《客货共线铁路轨道工程施工技术指南》；
[2]GBT 25339-2010 《铁路轨排铺轨机》；
[3]《铁路日铺轨8km施工技术》马兆定（《施工技术研究与应用》2007NO.3）
论文作者:曹方文,井伟文
论文发表刊物:《防护工程》2017年第7期
论文发表时间:2017/7/24
标签：作业论文; 线路论文; 铁路论文; 平板车论文; 一名论文; 工程论文; 项目论文; 《防护工程》2017年第7期论文;