摘要：“埃塞-吉布提铁路”横跨东非两国，被誉为新世纪“坦赞铁路”。该铁路西起亚的斯亚贝巴，东到吉布提港口，全线长751.7公里，是中国在海外修建的第一条中国标准电气化跨国铁路。这条铁路有着很好的示范作用，它的成功与否关系到中国铁路建设标准是否能够走向世界。当今电气化铁路的标准除了线路、桥梁、车站建筑的一些标准外，更重要的是铁路通信信号等电气化设备的标准，也是现代化铁路的标志也是铁路运输高效安全的保证。下图是埃塞-吉布提铁路INDUDE站的室外信号设备和牵引供电接触网。
关键词：铁路通信信号；安全；建议
1 简述
图2是2016年8月18日，埃塞-吉布提铁路铁路LUBU调度所，列车调度集中控制系统（CTC）的安装人员正在调试CTC设备。大屏幕上显示的是全线各站的站场平面图，在这个屏幕上调度员可以看各站的信号显示情况以及全线各站的列车占用情况。这套系统还能够自动编制调整列车运行图。如果按照原来的设计这间调度室里只有几部电话机，根本无法有效指挥行车，整条铁路也无法安全运行。回想起有关埃塞通信信号设备的一波三折大家感慨万千。
2014年8月9月间我们连续收到埃塞俄比亚铁路公司的几封公文对本条线路的通信信号体统的安全可靠性提出了质疑，认为本线路采用的无线通信系统是落后的模拟通信系统应该升级为GMS-R无线通信系统。认为信号系统没有ATP等设备不能保证行车安全，希望升级到中国铁路CTCS2标准（CTCS2是中国铁路列车控制系统二级标准包括许多信号和通信设备与CTC分散自律调度集中设备是两个概念）。对于埃塞的要求我们进行了深入的研究，认为他们的要求有些是由于对中国铁路设备不了解，产生了误解。于是我们组织了几次埃塞铁路通信信号电力牵引设备说明会，逐项给他们讲解中国铁路电气化技术，打消了他们对中国铁路技术的疑惑。对于关系到行车安全和行车效率方面的设备该有的必须有，对于能够满足要求的设备则是该省的省，下面是关于通信和信号设备我们给出的不同建议。
2 关于信号系统升级的分析和建议
埃塞铁路公司在给我方文件中声称，由土耳其承建的北部铁路已确定使用欧洲铁路信号ETCS1列车控制系统。ERC表示希望将在建的埃塞铁路信号系统提升为与ETCS1相同的CTCS-2标准。我们仔细将欧洲列车控制标准与中国列车控制标准比较做出图表。通过对比分析，我们认为埃塞铁路公司的要求并不合理。CTCS2是以车载机车信号为行车凭证，时速在250-300公里的线路所采用的标准。如采取此标准将彻底改变目前以地面信号机为主的信号系统，完全没有必要。严格来讲ETCS1是低于CTCS2级别的，它是以地面信号为行车依据，依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性；地面向列车传输的信息完全依靠应答器。该系统是典型的点式ATP。本线路目前设计的信号系统也是以固定信号机为行车凭证，轨道电路检查列车占用和出清实现列车定位，并通过轨道电路向机车发送地面信号机的显示信息产生机车信号作为辅助信号。能够实现接近连续式ATP的部分功能。本线路虽然没有欧洲应答器，但欧洲应答器传递的固定线路信息是可以储存在机车上装载的LKJ设备里的，现设计的信号设备配合LKJ机上设备是可以实现根据线路条件限制行驶速度和闯红灯强制停车等ATP的功能。只是中国标准没有把这部分功能称作ATP。
表1为欧洲铁路列车控制系统ETCS与中国铁路列车控制系统CTCS的设备对比表。从埃塞-吉布提铁路的线路等级和最高限速来看，所选用的信号设备是完全能够满足2级铁路和120公里时速的技术要求的。但从运营角度分析，本系统存在的最大问题是没有把各站的股道占用情况，信号显示状态传输到调度中心，也就是说没有列车调度指挥系统。调度员两眼一抹黑地用电话指挥行车。从信号技术角度分析，各站都是最先进的计算机联锁设备，信号显示状态、道岔位置等表示都是现成的。能够实现远程控制，传输通道也具备。就是没有配套的调度指挥设备。使得最有用的信息无法传给调度员，本可以达到21世纪水平的信号系统一下子回到了上个世纪70年代的技术水平。埃塞铁路公司把注意力放在通信信号设备升级上，还没有意识到将来在运行组织上存在的大问题。其实增加列车调度指挥系统(TDCS/CTC)，才是整个埃塞铁路运营系统首先需要考虑的问题。这不但可以使得列车调度计算机化，同时也大幅提高了列车运行的安全程度。
综上所述，我们认为信号升级到CTCS2是完全没有必要的。但增加CTC设备，使信号设备达到CTCS0级，对于运营和安全来讲却是非常必要的。最好是增加CTC设备和计轴设备（使现有半自动闭塞升级为站间自动闭塞），从实际应用角度讲，这也基本等同于欧洲铁路标准ETCS1的水平，满足了ERC的要求。
3 关于通信系统升级的分析和建议
由表2可以看出，从本项目整个通信系统来看，采用了光缆数字传输系统，程控数字电话系统，综合布线数据交换网络，电子客货运系统等都是当前最先进的通讯设施。只有无线列调没有采用目前的先进技术。虽然450无线列调系统从使用功能上可以满足本线路的技术条件。但从整个通信系统来看，无线系统确实是个短板。
从铁路设备发展的角度看升级到GNS-R是好的的。但从现有运量和限速来看450无线列调是能够满足本线路的应用要求的。改为GMS-R只是通信设备比较先进了，对铁路运营总体的安全性能并没有提高。而且当时无线列调设备已经投产，如果改成GMS-R必须考虑投资的增加和赔偿费用。最大的问题是改为GMS-R无线通信系统将延长一年的工期，这样就不只是造价突破计划，同时也不可能按时交付使用。综上所述原因：无线列调系统不宜升级为GMS-R。
4 结语
从本案来看，在国外建设铁路一定要在可研和设计阶段多下工夫，首先要了解世界上先进国家的标准，在结合本地的情况，才有可能把中国标准向世界推广。
参考文献：
[1]王有.工程总承包(EPC)项目信息系统的应用[C].中国勘察设计协会,2014:381-390.
论文作者:段允东
论文发表刊物:《城镇建设》2019年10期
论文发表时间:2019/8/15
标签：铁路论文; 信号论文; 设备论文; 列车论文; 标准论文; 吉布提论文; 系统论文; 《城镇建设》2019年10期论文;