“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”——孙中山铁路规划思想初探，本文主要内容关键词为：干路论文,极不论文,先以论文,铁路论文,思想论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号] K257；F53209[文献标识码] A[文章编号] 1004-4434（2005）01-0128-07
孙中山的铁路建设思想由他的铁路功能观、铁路建设观、铁路经营管理观组成。拙作《铁路建设与民生主义》对其铁路功能观已作了详尽而系统的阐释[1]；拙作《孙中山对近代世界铁路的认知述论》对其铁路建设观和铁路经营管理观已稍有涉及，但重点在于阐明孙中山思考这些问题的思想来源[2]。在明确了为什么要建铁路之后，如何建设铁路，是近代中国许多先进的思想家在考虑的问题。铁路建设，规划先行。铁路规划不仅关系到铁路建设的成败，而且关系到铁路建成后功能的发挥。孙中山对近代中国的铁路规划有过深入的思考，以往的研究者对此关注不够，因此，有深入探讨其铁路规划思想的必要。
关于中国近代铁路建设目标的思考
明确的铁路建设总体目标，既是铁路规划的前提，也是铁路规划的最根本的依据。铁路建设的总体目标可分为铁路建设的总里程数与期限、路网布局的总体要求及其在整个交通运输格局中的地位等问题。对这些问题的思考成果构成了对路网基本框架的宏观规划。
关于铁路建设的总里程数，孙中山在民元和制定《实业计划》时进行过深入和系统的思考。在民元，他的看法在不断地转变。1912年7月22日，他在上海中华民国铁道协会欢迎会上演说时以美国人均拥有铁路数为参照提出第一个看法，认为应建设350万里的铁路。后由于对美国铁路总里程数的了解有所变化，这个看法又在改变。他给《铁路杂志》的题辞称当时的美国已有120万里的铁路，按人均拥有的铁路里数，认为中国应建设480万里的铁路[3]P567-568。此外，孙中山还从铁路密度的角度以美国为参照提出了另一种相对模糊的看法。1912年9月19日，在山西同盟会欢迎会上发表演说时，他指出：“美国土地较小于吾国，铁路至八十万里，吾国将来铁路尚不止此，在吾辈毅力何如耳。”[4]（P473-474）中国欲在当时的历史条件下建筑超过80万里的铁路是不可能的，孙中山提出这些参照性目标是为论证他的可行性目标服务的。其可行性目标是在10年之内建设20万里铁路。1912年8月12日，他致函宋教仁就明确表达了这样的愿望[3]（P404-405）。
但时人对孙中山的这个目标仍持怀疑态度。孙中山在多种场合以世界铁路建设为例证对此进行了多次可行性分析。在他看来，在10年内建设20万里铁路确实是有可能的。在多年革命的奋斗遭受挫折之后，孙中山在上海撰著《建国方略》，在其中的《实业计划（物质建设）》（后文简称《实业计划》）里，他对自己长期思考中国铁路建设的思想成果进行总结，提出了中国铁路建设的系统规划，在篇首即确定建设10万英里的目标，10万英里为30多万里，超过了民元确定的20万里目标。虽然孙中山没有明确提出这30多万里铁路的建设期限，但从他的一些表述中可知这也是一个10年的期限。他曾说：“若以此十万英里之铁路，在十年内建筑之，机关车与客货车之需要必当大增。”[4]（P376-377）笔者通过仔细研读孙中山在《实业计划》中铁路建设规划的内容，发现他规划的六大铁路系统共106条干线、7条支线，实际铁路里程约7.7万英里，并未达到10万英里。对此，孙中山有所解释，他说：“上部第四计划所预定之路线，约共长六万二千英里。至第一、第三计划所预定者，约一万四千英里。除此以外，并有多数干线当设双轨，故合数计划路线计之，至少当有十万英里。”[4]（P376）巧合的是，孙中山计划的铁路实际里程数在20多万里，这在一定程度上又隐隐地证明了他于民元时对铁路总里程数规划的思考。
在探讨了铁路总里程数之后，路网如何从总体上进行布局是一个事关全局的问题。1912年8月24日，孙中山在北京与袁世凯第一次谈话时说：“我的志愿是愈急速愈好开始我的建设事业，开始建筑我所计划的中国铁路统系。”[5]（P179）可见，建设中国铁路系统是孙中山关于铁路规划的总体布局的最根本的思想，而后来的《实业计划》中第一计划第二部、第三计划第三部、第四计划第一至五部正是他对中国铁路系统的全面规划。对路网的总体布局，孙中山曾有过比较理想化的观点，1911年12月21日，孙中山在与胡汉民、廖仲恺谈话时，指出：“至就中国目前而论，则必须各省府州县皆筑有铁路，以利便交通，使土地出产可以输出。”[6]（P568-569）“各省府州县皆筑有铁路”是一个理想化的总体布局要求。1912年8月，他给宋教仁的信则提出建设20万里的铁路“纵横于五大部之间”[3]（P404），使每个民族地区都建有铁路，这是一个相对务实的要求。是年10月10日，他在《中国之铁路计划与民生主义》一文中对此有进一步的思考。“横贯全国各极端”的观点要求将铁路通达各边疆地区，规定了路网的总体范围和规模，而“各省省会均将成为铁路中心”则是对“各省府州县皆筑有铁路”观点的务实修正。孙中山称：“今后将敷设无数之干线，以横贯全国各极端，使伊犁与山东恍如毗邻，沈阳与广州语言相通，云南视太原将亲如兄弟焉。”[3]（P490）关于铁路中心的问题，他说：“各省之省会均将成为铁路中心，路线将由此种重要之城市向各方分射而出。从每一省会出发之路线，将多至八、九条不等，由此观之，似乎中国之铁路过多，但吾人须不忘全国地域之广阔也。”[3]（P491）这两个原则在他的《实业计划》所规划的中国铁路系统中得到充分的反映，根据他的规划，有5条以上铁路线交会的城市有广州、拉萨、东镇（他设想中的东北交通枢纽）、南京、武汉、西安、库伦、成都、重庆、东方大港等，在西北、西南、高原和东北铁路系统中，通达边境地区的线路至少有9条。
铁路网是整个交通网的有机组成部分，因此，在整个交通网内各种交通运输资源合理配置是一个基本的要求，这也是孙中山铁路规划的又一个总体要求，也是反映铁路在整个运输格局中地位的重要问题。在1912年6月25日的谈话中，孙中山提出了“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的观点，在他看来，铁路在整个交通运输格局中应该居于主导地位或中心地位。要确保铁路运输的这种地位，其内部路网资源的合理配置是一个重要前提，在路网规划上就必须注意经线与纬线的搭配，铁路的效益问题也取决于线路之间的相互配置关系。孙中山很睿智地发现了这个问题。1912年9月14日，他告诉北京报界的记者说：“京汉、粤汉均系贯串南北干线，兄弟所计划者，则均系贯通东西干线，既不与原路并行，亦不与原路冲突。”[3]（P468）当时其线路规划的重心即在东西干线。
各种交通运输资源也必须合理配置，才能更好地维护铁路的主导地位和中心地位。从《实业计划》来看，孙中山的“交通”是一个包括铁路、碎石路、运河、海道和电报电话、无线电在内的大交通的概念。他在当时的历史条件下构建了他理想中的立体式大交通网络，注意到了各种运输资源特别是铁路与其他运输资源的相互配置问题。这里重点有3个方面的问题是孙中山尤为关注的：一是铁路与马路的关系。他认为：“交通之法，铁路为急务，然马路尤不可少，盖马路费较省便。且马路行自动车，自动车费亦较少。”“有此自动车，然后铁路始能获利。”[3]（P535）二是铁路与航运的关系。他说：“中国为大陆国，必先务陆运，即铁道之发达，然后经济、政治、教育、军事等乃有可言。”但随即指出“航路与铁道有直接密切之关系”[7]（P16-17）。铁路运输与航运的衔接在其后来的《实业计划》中也得到充分体现。在计划内河商埠如镇江、浦口、安庆、武汉等港口的建设时，都特别注意这个问题[4]（P291-295）。三是铁路与海运的关系。这是关系到中国经济走向世界的问题，因此，孙中山在进行铁路规划时对此充分关注。他在《实业计划》中规划的主要铁路系统的起点或终点大多是他设计中的三大海港。如在论述南方大港时，他说：“如使西南铁路系统完成，则以其运输便利论，广州之重要将与中国北方、东方两大港相侔矣。”[4]（P303）在关于沿海商埠与渔业港如海州、钦州、烟台、厦门、海口等海港的建设规划中，为了更好地发挥这些海港的运输效能，他也考虑到海运与铁路运输的配套问题。如关于烟台，他说：“以海港论，如使山东半岛之铁路得其开发，而筑港之工程又已完毕，则此港自有其所长。”[4]（P330）所有这些都是孙中山的开放思想在铁路线路规划上的一个鲜明反映。
总之，孙中山对中国铁路建设宏观规划原则的思考闪烁着统筹全局和开放的变革思维，这样的思维是中国走向现代化所必需的。
关于铁路线路规划原则的思考
如何规划具体的线路，是铁路规划中最为繁重的任务。对路网宏观框架的总体思考，为进行路网内部具体的线路规划提供了指导思想。在符合总体布局的前提之下，要确定具体的线路，必须考虑线路的未来效能，即铁路的效益与功能。要建一条将来发挥什么作用的铁路，是必须首先思考的问题，梁启超在1910年写的《锦爱铁路问题》中曾说：“盖各国之造铁路，其选择线路也，不外两原则：其一，则已繁盛之地，非有完备之交通机关，则滋不便，故铁路自然发生也；其二，则未繁盛之地，欲以人力导之使即于繁盛，而以铁路为一种手段者也。”[8]（上，P80）孙中山于民元曾担任中华民国铁道协会会长，当时该会的张通典在阐发孙中山的铁道政策时亦曾提到这两个原则[9]（P7）。应该说，这两个原则对孙中山是有影响的。他将这两个原则有机地结合起来，但更为注重的是第二个原则，即将铁路建设作为开发“未繁盛之地”的手段。为此孙中山提出了“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”的思想。这个思想是孙中山关于铁路规划的核心思想，也是孙中山进行铁路线路规划的首要原则，更是孙中山所谓的“铁路经济之新原则”的源头。这个思想亦有一个发展的过程。
孙中山在铁路规划方面的最早主张可追溯到他在1894年6月《上李鸿章书》中提出的铁路“必也先设于繁富之区”的观点[6]（P14-15）。甲午战后，中国铁路建设渐次展开，通过观察和思考，孙中山认为：中国在戊戌变法之前，虽然知道铁路利益的人已很多，但是能够“大气包举”，“谋及于内部重要之干路者卒少”[3]（P383）。因此，他开始关注内地铁路干线的规划。在1899年，孙中山曾绘制《支那现势地图》，1900年7月14日在东京发表。在这幅地图中，孙中山除绘出当时已有的铁路线外，还增加了一些自己认为应该建筑的铁路线，构成了当时较为系统的中国铁路线规划，其中北部8条线，中部9条线，南部11条线[5]（P17-28）。这可以说是孙中山第一次提出的线路规划。这次线路规划所体现的指导原则何在呢？孙中山后来说：“仆曾首绘学堂应用之中国地图，精神所最注射者，为内部之干路，幸而亦有助于时人耳目之小效，于是京汉、津浦、粤汉、川汉等之干路问题，人人视为重要矣。”[3]（P383）因此，孙中山此时已不仅仅关注繁富之地的铁路，而是进一步关注这些地区的干线铁路即“内部之干路”了。可以说，这是他铁路规划思想的一次发展。
孙中山没有停止自己的观察和思考，对自己的初步规划感到仍不满意，意识到当时的规划仍有缺陷，是“腹地狭隘之计划”，“尚非通筹全局”。那么，在进行线路规划时如何“通筹全局”呢？至民元他的思考有了一个结果。1912年6月25日，他在上海与《民立报》记者的谈话时，阐述了许多有关铁路建设的思想。关于中国交通未来的发展规划的原则，他非常直截地提出这样的观点：“惟吾有求于一般国民之注意者，先当知振兴实业，当先以交通为重要。计划交通，当先以铁道为重要。建筑铁道，应先以干路为重要。谋议干路，尤当先以沟通极不交通之干路为重要。”[3]（P384）这里的四个层次环环相扣，但命题的重心在最后一点，也就是说，孙中山特别强调在进行铁路线路规划时应通筹全局，处理好“腹地”与“边地”的关系，重视“沟通极不交通之干路”，认为这样的干路才是“沟通全国之真干路”，将“谋议”这样的干路作为铁路线路规划的首要原则。根据这样的原则规划的铁路建设方案就不会是“腹地狭隘之计划”了。根据这个原则，他在1912年曾经提出两份规划，一是6月25日和8月29日提出的3条东西横贯线；二是9月以后在这3条干线的基础上提出的20万里的铁路规划。这两份规划都比较重视西藏、新疆和蒙古等“极不交通”地区的铁路建设。在《实业计划》中，孙中山规划的中央铁路系统24条线约长16600英里，东南铁路系统13条线约长9000英里，这两个铁路系统合计为37条线约长25600英里，这其中亦有部分线路属于连接发达地区与不发达地区的线路。也就是说，在孙中山的铁路规划中，发达地区的铁路规划线长度约占全国铁路规划线长度的1/3，2/3的线路属于“以沟通极不交通之干路”。这其中，西北铁路系统26条线约长22000英里，西南铁路系统15条线7370英里，高原铁路系统16条线长11000多英里。即使发达地区的线路全属孙中山设想中的“双轨”，其总长度也只占其总里程10万英里的一半。可见，《实业计划》的铁路规划也贯彻了“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”的首要原则。应该说，从注重内地干路到注重“沟通极不交通之干路”是孙中山铁路规划思想的又一次发展。
为什么在进行线路规划时必须遵循这个原则呢？这与中国近代一直困扰清朝中央政府的边疆危机密切相关，铁路筹建与建设从一开始就与国防、边防的建设问题紧密联系在一起。通过铁路建设和铁路运输，来达到移民实边，开发边疆地区的社会经济，从根本上增强国防、边防的防御力量的目的，是孙中山提出这个原则的基本考虑。关于移民实边，从他在《实业计划》中对西北铁路系统规划原则的分析可以看出，他还有更深入的思考，他说：“盖所经地方，较诸本部十八行省尤为广阔。现以交通运输机关缺乏之故，丰富地域，委为荒壤，而沿海沿江烟户稠密省分，麇聚之贫民无所操作，其弃自然之惠泽而耗人力于无为者，果何如乎？倘有铁路与此等地方相通，则稠密省区无业之游民，可资以开发此等富足之地。此不仅有利于中国，且有以利世界商业于无穷也。故中国西北部之铁路系统，由政治上经济上言，皆于中国今日必要而刻不容缓者也。”[4]（P262）也就是说，他把移民实边与解决内地人多地少的问题结合了起来。1919年，孙中山在《中国实业如何能发展》一文中曾对《实业计划》的内容做过高度概括，他说：“予之计划，首先注重于铁路、道路之建筑，运河、水道之修治，商港、市街之建设……其次则注重于移民垦荒、冶铁炼钢。”[10]（P134）这样的概括说明他对铁路建设与开发边疆地区的两者关系是相当关注的。事实上，在《实业计划》中孙中山就比较明确地提出这两者的关系是相互依赖和相互促进。他指出：“殖民蒙古、新疆，实为铁路计划之补助，盖彼此互相依倚，以为发达者也。”[4]（P264）
物产资源丰富是边疆地区社会经济基础的一个重要特点，因此，通过铁路建设来开发各类物产资源是边疆地区开发和建设问题中备受孙中山关注的重要内容。他说：“今日之世界，非铁道无以立国，中国地大物博，如满洲、蒙古、西藏、新疆、青海等处，皆物产殷富之区，徒以交通未便，运转不灵，事业难以振兴，蕴华无由宣泄。不然，则新疆之土质，西藏之矿产，不亚于新旧金山，只以铁路未能建造，遂令货弃于地。”[5]（P57-58）因此，他在《实业计划》中对每一个铁路系统开发物产资源的特点都有详细的分析，他认为，西北铁路系统可开发蒙古地区的畜牧资源，西南铁路系统可开发西南的稀有金属资源，东北铁路系统可开发大豆等农产资源，高原铁路系统可开发金产、黄铜等贵金属资源[4]（P324-370）。
当然，谋议“极不交通之干路”更有抵御西方列强的直接考虑。1912年7月22日，孙中山指出：“中国西北各部，均占亚洲地理上最优之地位，不速修造铁道，外人即乘机而动。今者俄人经营张库铁道之说，又见告矣。夫外人铁道所通之地，即外国兵力所及之地，讵可任其蹂躏。近幸组织铁道协会，庶可研究交通之法，若能蒙古、西藏各处次第举办，则蒙古二三日可达，西藏三四日可达，新疆亦四五日可达。此次蒙藏变乱，即可运兵往剿，近若咫尺，无濡滞之患。”[5]（P58）1913年1月12日，在“蒙、藏风云日亟一日”之际，他又致电北京政府要求建设从拉萨至车臣的铁路[5]（P454）。总之，在民初边疆危机之际，孙中山特别关注新疆与蒙藏地区的铁路建设，一再地提出建设通达这些地区的长途铁路干线的要求。
最后，谋议“极不交通之干路”对于推进中国铁路建设的进程亦有重要意义。孙中山指出：“盖交通尚便之地，人见僻远之干路正在兴筑，而投资相应起营稳便之内部干路者必多。故吾人能放大目光，用全力注意于其所难，是不啻四面包围，适促全国人群起而竟罫画之内线，是难之适以易之也。”[3]（P384）简而言之，谋议“极不交通之干路”是一种政府引导性的行为，对于民间投资建设“内部干路”亦具有刺激意义。
在对为什么要“尤当先以沟通极不交通之干路”的问题进行不断思考的过程中，孙中山又将这个原则作了进一步的阐释和发挥，得出了新的认识，他称之为“铁路经济之新原则”。
在思考这个问题时，孙中山涉及到铁路规划中铁路的效益取向，也就是说，建筑“沟通极不交通之干路”，究竟有没有社会效益和经济效益呢？对这个问题的思考，孙中山是独树一帜的，由此发明了他自以为得意的“铁路经济上之新原则”，他声称此乃“铁路家、资本家所未尝发明者也”。在《实业计划》之“第一计划”中，他正式提出这个新原则，其内容为：“铁路之所布置，由人口至多以达人口至少之地者，其利较两端皆人口至多之地为大。”这是为什么呢？他解释了两点理由：一方面，“夫铁路两端人口至多之所，彼此经济情况大相仿佛，不如一方人口至多，他方人口至少者，彼此相差之远”。这是因为：“在两端皆人口至多者，舍特种物产此方仰赖彼方之供给而外，两处居民大都生活于自足经济情况之中，而彼此之需要供给不大，贸迁交易，不能得巨利。至于一方人口多而他方人口少者，彼此经济情况，大相径庭。新开土地从事劳动之人民，除富有粮食及原料品，以待人口多之所需求而外，一切货物，皆赖他方之繁盛区域供给，以故两方贸易必臻鼎盛。”另一方面，“筑于两端皆人口至多之铁路，对于人民之多数无大影响，所受益者惟少数富户商人而已；其在一方人口多而他方人口少者，每筑铁路一咪开始输运，人口多处之众必随之而合群移住于新地，是则此路建筑之始，将充其量以载行客”[4]（P262-263）。他还以美国建设横贯美洲大陆铁路的事实和国内京奉、京汉铁路运营效益的比较来证明他的这个新原则。孙中山解释的第一点理由分析的是货流问题，第二点理由基本分析的是客流问题。这两个问题正是决定铁路效益的根本性问题。其实，孙中山此前的思考已基本回答了这个问题，因为移民实边保证了这类干路有相当可观的客流量，而物产资源的开发亦提供了相当可观的货流量，只是他没有进一步阐发而已。
应该说，孙中山的线路规划思想受到近代铁路边防思想的影响。通过铁路建设来加强边防，是清政府许多封疆大吏的设想，如李鸿章早在1880年12月31日的《妥筹铁路事宜折》中就说：“从来兵合则强，兵分则弱，中国边防海防各万余里，若处处设备，非特无此饷力，亦且无此办法。苟有铁路以利师行，则虽滇、黔、甘、陇之远，不过十日可达，十八省防守之旅，皆可为游击之师，将来裁兵节饷，并成劲旅，一呼可集，声势联络，一兵能抵十兵之用。”[11]（P1214）30年之后的给事中石长信在1911年5月4日的奏折中更是明确指出：“夫铁路者，为缩地之良法，国与民所利赖。然利赖之中，有轻重缓急之分，干路、枝路之别。其纵横直贯一省或数省而远达边防者为干路，自一府一县接上干路者为枝路。”他甚至忧心仲仲地认为：“当此时事日急，边防最为重要，国家若不赶将东西南北诸大干路迅速次第兴筑，则强邻四逼，无所措手，人民不足责，其如大局何？”[12]（P1233）孙中山的铁路思想中也有这些内容，拙作《铁路建设与民生主义》已对此做了详细的分析。但是，他更深刻地认识到，建设铁路对于增强边防、国防的意义不只是有利于运兵应援，更在于有利于边疆地区的开发和建设，从根本上加强边疆地区的防御力量，维护国家的统一，这是他提出线路规划原则的真义所在。孙中山的铁路线路规划思想是对近代铁路边防思想的发展。
一般说来，铁路规划需要遵循政治、经济、军事与工程等方面具体的原则，需要兼顾铁路的效益与功能。但是，政治、经济与军事方面的原则，在孙中山那里，是三而合一的，他关于铁路宏观规划的原则与线路规划的“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”的原则体现子这3个方面的原则的统一性。“极不交通之干路”的规划与建设，有利于移民实边，加强对边疆地区的开发，增强国防实力，遏制西方列强掠夺我国边疆地区铁路的图谋，缓解当时日益严重的边疆危机，维护国家的真正统一。这样，既有了经济的效益，又发挥了军事的功用，还达到了政治的目的。如果有人试图从这些方面去探讨孙中山的铁路规划思想，似乎有肢解的嫌疑。张通典对孙中山于民元时提出的线路规划的评价也许能说明这个问题，他说：“取世界观念，为国防、殖民计，因规划三线，增筑至二十万里，用四五十万人工作，为小团分办，而蒇事期以十年，财政与边防坐困者，皆化为灵活。远大之美果，操券可得。就其计划之线路论之，东西干线贯通，则全国自联络为一，并包西北两部，则种族易于同化，而五族亦如一家；且西北交通可兼办一大殖民公司，以行东南移民政策，而三线起点皆得独立出海之口，水陆运输方便，足以补原有铁道多平行线而无独立出海者之缺。”[9]（P10）
关于铁路规划实施原则的思考
即使从今天的角度来看，孙中山在民元时的铁路规划也是庞大的，后来的《实业计划》所擘画的中国铁路系统计划则更是令人振奋。但是，在当时的历史条件下，如何实施是更为现实的问题。民元时，一些人对孙中山筑路计划的不理解，其关键理由就在这里。如有人提出疑问：“国内铁道既已有条约上之限制，边防铁道多受外交上之拘束，此二十万里之铁道，如何起手？如何联络？”[13]（P118）因此，铁路规划的实施原则也是孙中山思考的重要问题。要沟通“极不交通之干路”，并使之发挥完善的功能，就必须使发达地区的铁路交通有相当的基础，因此，在孙中山看来，所谓沟通“极不交通之干路”，就是通过铁路将发达地区与不发达地区紧密联系起来，而不是完全在“极不交通”之地区建筑游离于全国铁路网之外的孤线铁路，否则，移民实边和开发不发达地区的物产资源就不可能落到实处。在一份在“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”原则指导下的铁路线路规划制定出来后，如何实施规划使这个原则得到最终的贯彻和落实，就成为相当重要的问题了。
通过分析孙中山在多种场合对这个问题的思考，不难看出，利用外资建设中国铁路系统是他的一个最重要的原则。这个问题，笔者将另文探讨。本文重点探讨他关于建筑内地、边地铁路时间上的先后顺序的思考。由外国公司或国内民间公司从内地繁盛地点起筑铁路是实施他的铁路规划的基本原则。之所以坚持这样的基本原则，一则因为自19世纪六七十年代以来，中国边疆地区一直是西方列强利益争夺的焦点，建筑边地铁路或称边省铁路易于引起外交问题，孙中山曾说：“满、蒙外交不免棘手，但有一避其冲突之方法。现在兄弟所拟之路线，内地十五万里，满、蒙不过五万里，尽可先从内地各省之路筑起，暂留满、蒙路线，以待最后之解决。”[3]（P467）二则也有工程方面的考虑，孙中山在《实业计划》中规划高原铁路系统时一开始就指出：“此是吾铁路计划之最后部分，其工程极为烦难，其费用亦甚巨大，而以之比较其他在中国之一切铁路事业，其报酬亦为至微。故此铁路之工程，当他部分铁路未完全成立后，不能兴筑。但待至他部分铁路完全成立，然后兴筑此高原境域之铁路，即使其工程浩大，亦当有良好报酬也。”[4]（P369）也许正因为确立了从繁富之内地起筑的铁路规划实施原则，孙中山预感到英美等国将掀起在内地投资兴建铁路的热潮，预见到武汉将成为铁路建设的中心。1912年10月14日《致黎元洪函》说：“筑路诸务自当以武汉为中心点，不日即便由沪赴鄂筹备一切。”[5]（P354）
为了落实铁路线路规划原则，内地铁路在筑成后必须接筑至边地的铁路，如何建筑边地铁路呢？在保护主权的前提下包给外人建筑或由政府借债自己建筑是孙中山实施铁路规划的另一个重要原则。他相信人们会看到通达边地铁路的经济效益，因此，在开放主义思想的指引下，他独特地提出要“舍路权而争主权”[3]（P568），大胆地告诉人们，在保护主权的前提下，将边地铁路包给外人承办，也是可以的。关于张恰铁路和锦瑗铁路的建设，他说：“若取开放主义，即准日、俄投资，亦未尝不可。”[3]（P461）因此，他1912年时就有利用日资建筑蒙古铁路的设想[14]（P294）。梁启超曾对边防铁路的效益做过分析：“大抵六路（指当时议建的6条边防铁路）建筑费合计总在六万万元以上，以息率五厘计，每年须还息三千万元以上，若为定期定额之债项，则五六年后，便须分年摊还老本，本息合计，其数当每年六千万元以上，而此等铁路，纯属政治作用，营业上决难望赢余，每年由国库所津贴之养路费，恐亦须在一千万元以上。”[8]（下,P49-50）因此，孙中山也意识到，有些边地铁路的短期效益可能是很少的，要找到承包商很困难，1912年9月15日，他回答谷钟秀的问题时就说：“初筑铁路自然先从繁盛地点着手，及路已筑成，则与为接界荒凉之地，亦将变为繁盛，不患无人包办。其真无利可图者，为数无几，国家可自经营之。”[5]（P193）
“及路已筑成，则与为接界荒凉之地”乃是孙中山实施其铁路规划的真义所在，也是贯彻其“纵横全国各极端”的路网规划宏观原则和“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”线路规划原则的决定性步骤，更是由近代中国国情所决定的一种无奈的务实而适时的选择。孙中山似曾有全面利用外资从内地、边地同时起筑的设想。但现实的情况是，边地铁路的建筑，一难觅承包商，二易起外交纠纷。因此，他只得进行暂时的退缩，“先从内地起筑”成为必然的选择；这似乎也是一种“由腹达边”的思想。可以说，这是中国近代铁路建设起步阶段路网规划实施应该遵循的总原则。唐绍怡曾指出：“窃以路工办法，必先由内及外，由干达枝，方能首尾衔接，脉络贯通。”[12]（P1144）石长信也认为：“考之列强造路，无不由腹地造起，以达边陲。断不能使边路孤立，与腹地不相联贯，不特修养之费难筹，即防守之兵亦难往援。”[12]（P1234）邮传部在1911年5月的奏折中更是明确指出：“近年以来，边防日亟，疆臣辄以筹造边陲铁路为救国第一策。然欲修边路，必先通腹路；若不有腹路征调之神速，何以固边路之防护？不有腹路营业之进款，何以供边路之修养？今我置内地干路为不急之务，而欲侈谈国防，是何异建高楼而不平其地，浚百川而不探其源也。”[12]（P1235）但是，我们要看到，孙中山将铁路线路规划原则与规划实施原则有机地统一起来。此前一些主张“由腹达边”原则的人，只是铁路建设的实践原则，是以此来反对边地铁路的规划，甚至是以此来反对在腹地铁路建设不成规模的情况下进行边防铁路的建设。在孙中山那里，先有对边地铁路规划的重视和对边地铁路的具体规划，然后才有这样的实施原则，而且“由腹达边”更重要的是铁路规划的实施原则。重视边地铁路的线路规划与实施规划的原则是不矛盾的。因此，我们不能将孙中山的铁路规划实施原则完全等同于“由腹达边”的思想，从前文可知，在某种程度上可以说，这个思想只是孙中山铁路规划思想的起点。
从内地繁富之地起筑，讲的是在规划完之后的筑路次序，而谋议“沟通极不交通之干路”，则是线路规划的原则。我们不妨将铁路线路规划分为两个层次：规划的理论原则和规划的实践原则。前者是指规划的理论论据，或指根据什么样的指导思想进行线路规划。后者是指根据一定的指导思想完成规划后如何实施规划的原则。铁路的规划体现了孙中山的铁路建设理想，而规划的实施则不得不正视现实，实施的原则多了一些务实性。因此，理论原则的理想性与实践原则的务实性，反映了近代中国铁路建设的紧迫性，这也是近代中国的先进人物在寻求救国救民的道路上常有的现象。
必须说明的是，孙中山在《实业计划》之“第一计划”中提出了经营国家事业的4个原则（“必选最有利之途以吸外资”、“必应国民之所最需要”、“必期抵抗之至少”、“必择地位之适宜”），这些原则无疑对孙中山进行铁路规划都具有指导意义，因此有论者将孙中山确立的经营国家事业之四原则视为其规划铁路的原则。但这样使人无法把握孙中山铁路规划思想的层次和具体内容，似显过于笼统，值得商榷。虽然孙中山没有就这四项原则展开论述，但从《实业计划》的相关论述中，大体可以了解这些原则的基本内容。因此，结合本文的研究，如将这些原则具体到铁路建设和铁路规划上来，似乎可以进行这样的解释，“必择地位之适宜”的具体化是铁路路网规划中运输资源优化配置的原则，“必选最有利之途以吸外资”和“必应国民之所最需要”的具体化则是铁路线路规划的首要原则——“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”，而“必期抵抗之至少”的具体化是铁路规划的实施原则——“从内地起筑然后接至边地”。这样一来，4项原则的层次性就显示了出来。当然，如果这些原则运用到其他国家事业的建设上，所呈现的层次性可能会不同。这正是这些宏观指导原则的包容性所在。因此，我们对孙中山铁路规划的原则思想应进行深入具体的研究，把握其思想的精髓所在，为当前的现代化铁路建设提供历史的借鉴。
标签：铁路规划与建设论文; 孙中山论文; 铁路系统论文; 中国近代史论文; 干路先行论文; 人口问题论文; 中国铁路论文;