交易价格还是交易所价格——论《鹿特丹规则》货损赔偿额的首要标准，本文主要内容关键词为：鹿特丹论文,交易所论文,交易价格论文,首要论文,规则论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]D996.19 [文献标识码]A [文章编号]1004-518X(2014)05-0161-05 自2008年12月18日《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《鹿特丹规则》)在联合国大会上审议通过以来，国内就形成了对这一新公约进行研究的热潮。然而，对于公约的中文本是否忠实地反映了英文原意这一重要问题，却几乎没有引起关注，这不能不说是对《鹿特丹规则》的研究空白。商务部通过与联合国贸法会(UNCTRAL)秘书处沟通、协调，曾获得一个修正《鹿特丹规则》中文本的宝贵机会。为此，商务部与交通运输部于2013年4月8日至9日组织专家在大连海事大学召开了专门研讨会，讨论公约中文本的修订问题。其中，对于公约中“Exchange Price”一词如何翻译，争论较为激烈。该词出现在《鹿特丹规则》第22条“赔偿额的计算”之中，对于该词的解释在会上形成了两种针锋相对的观点，一种观点认为应解释成“交易所价格”，而另一种观点则认为应译为“交易价格”，而“交易价格”为当前公约官方公布的中文本所使用。前者主张，当货物发生灭失或损坏时，承运人赔偿数额首先应依据交付地的货物“交易所价格”；当没有“交易所价格”时才去依据货物的“市场价格”；而若没有“市场价格”的，再继续按货物的“通常价值”进行计算。而后者则认为，承运人的赔偿额首先依据的应当是“交易价格”，不存在“交易价格”的，依次才是“市场价格”、“通常价值”。此两种不同的解释，属于翻译标准“信、雅、达”中“信”的层面，反映了人们对《鹿特丹规则》下关于承运人赔偿额计算标准的不同理解。如何确定货物价值进而计算承运人对货物灭失、损坏的赔偿数额，是公约中一项极其重要的规定，直接关系到船货双方的利益分配，不能模糊处理，而应当深入研究予以澄清。 一、《鹿特丹规则》第22条及其核心概念之考释 (一)《鹿特丹规则》第22条之规定 《鹿特丹规则》第22条关涉“赔偿额的计算”问题，该条款具体规定如下：“(一)除根据第59条的规定外，承运人对货物灭失或者损坏应支付的赔偿额，参照第43条规定的交货地交货之时的货物价值计算；(二)货物的价值根据商品Exchange Price确定，无此种价格的，根据其市场价格确定，既无商品Exchange Price又无市场价格的，参照交货地同种类和同品质货物的通常价值确定；(三)货物发生灭失或者损坏的，承运人对超出本条第1款和第2款所规定的赔偿额不负任何赔偿责任，除非承运人与托运人在第16章限定的范围内约定了赔偿额的不同计算方法。” 上述规定基本上是移植了《维斯比规则》第Ⅳ.(5)(b)条，①包括其中所使用的“Exchange Price”一词。[1](P157-159)不难看出，关于货损赔偿额的计算，《鹿特丹规则》与《维斯比规则》都采用了货物“到达地价值”(Arrived Value)原则，即承运人应当以货物在运输目的地时的价值为标准对货物的灭失或损坏进行赔偿。有所不同的是，《鹿特丹规则》“到达地价值”是以“交付地”的货物价值为准，而《维斯比规则》则以“卸货港”的货物价值为准。之所以存在此种差异，是由两部公约不同的调整范围所决定的。《鹿特丹规则》调整包括海运在内的“门至门”整个运输，故以承运人交付货物的地点为到达地；而《维斯比规则》仅仅调整从装船至卸船的过程，即采用了所谓的“钩至钩”或“舷至舷”原则，故以货物卸货港所在地为货物“到达地”。 以货物到达地价值作为承运人的赔偿标准，完全符合合同法的赔偿原则。合同法所秉持的一般赔偿原则是，非违约方有权获得的赔偿是通过合同正常履行其所能取得的全部利益。就海上货物运输合同而言，如果承运人妥善地履行了其运输合同下的义务，货物将会安全到达目的地，因此，货物在到达地的价值最能够代表当事人通过运输合同可以取得的利益，在承运人违约导致货物灭失或损坏的情况下，应以到达地而非始发地价值或其他价值作为赔偿标准。这也是目前多数国家的海上货物运输法及司法实践所采用的做法。[2](P751-782) 我国《海商法》第55条也规定了承运人对货损的赔偿标准，但并没有很好地秉持“到达地价值”原则，该条第2款规定：“货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算”，显然这是将国际贸易中CIF价格直接作为了货物价值的计算标准。一般而言，国际贸易买方(收货人)的损失将大于CIF价格，因为这仅仅代表其直接损失，除此之外还会存在合理利润的间接损失，二者之和才是合同履行后可以获得的全部利益。因此，《海商法》采用的标准并不符合《合同法》的赔偿原则，其合理性值得深刻反思。 根据《鹿特丹规则》第22条第2款，“Exchange Price”是落实货物“到达地价值”的首要标准。需要研究的是，“Exchange Price”指的是货物到达地的“交易价格”还是“交易所价格”呢?虽一字之差，结果却天壤之别。在《鹿特丹规则》制定过程中，因该词直接取自《维斯比规则》，其具体含义未进行特别讨论，必须溯源从《维斯比规则》中去考释。 (二)“Exchange Price”概念之考释 国内对“Exchange Price”一词含义的不同理解，并非始自《鹿特丹规则》，而是由来已久。这从《维斯比规则》的不同中文版本即可窥其一斑，依时间顺序有代表性的观点如下：著名国际经济法专家姚梅镇教授1990年主编的《国际经济法教学参考资料选编》一书，即收录了《维斯比规则》，该书将“Exchange Price”解释为“交易所价格”；[3](P199)1993年7月1日《海商法》颁布实施后，最高人民法院傅旭梅法官主编了《中华人民共和国海商法诠释》一书，该书将《维斯比规则》中的“Exchange Price”解释为“交换价格”；[4](P110)著名海商法专家吴焕宁教授在其1996年主编的《海商法》一书中，将“Exchange Price”解释为“交换价格”；[5](P501)但是，在吴教授主编的《国际海上运输三公约释义》(中国商务出版社2007年版)一书中，解释已有所变化，改译为“交易所价格”。 何种解释是正确的呢?通常的方法是查阅字典，然而，在普通的英汉词典中，“Exchange”是多义的，[6](P485)既有“交换”、“交易”之义，也含有“交易所”的意思，如此看来，“Exchange Price”似乎既可译成“交易价格”或“交换价格”，又可译成“交易所价格”，如何选择依然是一个难题。为此，笔者又采取了另一种查证方法，即不把“Exchange”与“Price”割裂开来，而是把“Exchange Price”作为一个专门词汇进行查阅。结果是，在普通词典中没有查到“Exchange Price”这一词条，但两本国内法学专门词典中出现了该词条，一本是汉英词典，而另一本是英汉词典。其一，在著名法学家余叔通教授主编的《新汉英法学词典》中，“交易所价格”一词解释成“Exchange Price”，而“交易所商品价格”一词解释成“Commodity Exchange Price”。[7](P423)其二，在法律出版社组织国内法学院校与外语院校专家编写的《英汉法律词典》一书中，“Exchange Price”被译为“行价，交易所价格”。[8](P284)显然，上述两本专门法学词典均支持“交易所价格”的解释，此至少可以表明“Exchange Price”作为一个专门词汇指代“交易所价格”的含义是广为接受的；相反，尚未发现任何一本英汉或汉英词典是将“Exchange Price”与“交易价格”或“交换价格”进行互译的。当然，并不能以此为唯一的判断根据，因为语言现象是复杂的，“各种词典的定义、解释与法律的上下文之间不具有完美的联系，在缺乏上下文联系的情况下，词语的内涵在法律中不可能得到充分详实的描述”。[9](P280)为了进一步确定“Exchange Price”的含义，应继续采取其他方法进行考证。 二、《鹿特丹规则》货损赔偿额首要标准之确定 (一)《鹿特丹规则》第22条款之逻辑分析 如上所述，《鹿特丹规则》第22条第1款规定，承运人对货物灭失或者损坏的赔偿额，应按交货之时交货地的货物价值计算，这体现了计算承运人赔偿额的基本原则—交货地价值原则；其后第2款实际上是对第1款所设原则的具体化，即如何确定交货之时交货地的货物价值，首先要依据“Exchange Price”，其次是市场价格，最后是通常价值，这三种标准在适用上是有先后顺序的，只有前者标准不存在时，才能适用后者标准。 将“Exchange Price”理解为交易价格，在逻辑上难以成立，主要原因如下。第一，在国际贸易中，货物的交易价格取决于买卖双方合同的具体约定，例如，实践中广为使用的有FOB价格、CIF价格或CFR价格等，然而，这些交易价格都不能代表货物的交货地价值。正如著名的加拿大海商法专家William Tetley教授所言，“虽然到岸价格(CIF)比较容易计算，但是它并没有真实地估量损害赔偿，因为抵达时的完好市价并不仅仅包括货价、保险费和运费，而且还包括关税(虽然它可能被返还)、管理费(用于安排购买和装运)以及合理的利润”[2](P769)。第二，在国际贸易中，提单往往会发生多次转让，多次转让代表着货物的多次交易，而每次交易价格往往各不相同，公约怎么可能将约定不变的“交易价格”确定为货物“交货地价值”，使之成为计算承运人赔偿额的首要标准呢?第三，按公约第22条第1款之规定，“交货地价值”的时间要素被明确界定于“交货之时”，即“实际交货之时”或“应当交货之时”，“应当交货之时”对应的是货物发生灭失而不存在实际交付的情形。将“Exchange Price”解释成交易价格，将极难符合这一时间上的要求，因为在绝大多数情况下，涉案货物买卖交易实际发生时间会远早于承运人的交货时间，当事人在承运人交货时才进行买卖交易的情形将是极其罕见的。 将“Exchange Price”解释为“交易所价格”的话，在逻辑上成立，即：承运人的赔偿计算标准首先要以交货地的“商品交易所价格”为准，因为此种价格最能代表货物在交货地的客观价值，易于确定，具有实践上的适用性。当然，公约也注意到，并不是所有的运输货物都属于交易所中交易的商品，也不是所有交货地都有商品交易所，因此，公约才继续规定“如果没有‘交易所价格’的话”(if there is no such Price)，再依次依据交货地的市场价格与通常价值。不难看出，《鹿特丹规则》对承运人赔偿额的规定是建立在合同法赔偿原则基础上并尽量使之客观化，而不与当事人的具体买卖价格“挂钩”，从而使得当货物发生灭失或损坏时损失赔偿额能在更大程度上获得统一。②如果将“Exchange Price”解释成“交易价格”的话，将直接背离公约的这一立法意图，因而是错误的。 (二)《维斯比规则》第Ⅳ.(5)(b)条款之历史解读 《鹿特丹规则》第22条的主要内容，基本上是移植《维斯比规则》第Ⅳ.(5)(b)条款之规定，因而有必要进一步考证“Exchange Price”一词在《维斯比规则》中的含义。 Caver on Bills of Lading一书是国际上关于提单法的经典之作，其对《维斯比规则》第Ⅳ.(5)(b)条款的产生过程有简要说明。关于承运人货损赔偿额的计算标准，1924年《海牙规则》中并无任何规定，在国际海事委员会(CMI)提出修改《海牙规则》的最初建议稿中也未涉及，其是在《维斯比规则》外交大会上临时提议增加的，设计之初是为了对损害赔偿设定一个上限(a ceiling on damages)，但后来改变了意图，以统一各国对承运人损害赔偿额的不同计算方法为宗旨。该书进一步指出，如果某些货物不存在“Exchange Price”，或者当事人唯一可获得的价格是CIF或FOB价格的话，则《维斯比规则》所界定的“Exchange Price”标准就不会产生作用。[10](P526-527)通过该论述不难看出，CIF或FOB价格不属于“Exchange Price”，而在国际贸易中，CIF或FOB价格属于典型的“交易价格”，因此，“交易价格”不是“Exchange Price”。 在我国的海事司法实践中，也曾发生过如何根据《维斯比规则》的规定计算承运人赔偿额的争议。我国著名海商法专家朱曾杰在“关于‘普罗斯克’轮货损赔偿金额计算办法的法律意见书”中即采用了“交易所价格”，其指出：“涉案一审法院以原告与下家(最终货物使用人)在1998年2月订立的国内贸易合同的售价作为短少或完好货物价值，是明显不符合《海牙-维斯比规则》的规定的……我认为，如果卸货地有交易所价格的，短少货物的价值应按此种价格；如无交易所价格和市场价格，则应参照相同品质和质量的货物的正常价值，由权威价格管理机构按上述规定科学评估，这也是一种比较合理的办法。”[11](P137) 该法律意见书明确指出，根据《维斯比规则》，以当事人具体订立的“国内贸易合同的售价”作为赔偿货损计算标准是不正确的，即否定了“交易价格”之说。遗憾的是，笔者未能查到该案件的生效判决或类似案件的裁判结果，因此，中国海事法院在司法实践中是否采用了朱曾杰的正确意见也就不得而知了。无论如何，对“Exchange Price”含义的广泛争议如不尽快加以澄清，将对司法实践产生不利的影响。 综上所述，无论依据逻辑解释，还是历史解释，《鹿特丹规则》对货损赔偿额所采用的首要标准都应是“交易所价格”。 三、结论与启示 通过上述考证，可得以下结论：(1)《鹿特丹规则》第22条中“Exchange Price”是“交易所价格”之义，公约中文本采用“交易价格”一词是很值得商榷的。(2)承运人对货物灭失或损坏赔偿额的计算，《鹿特丹规则》延续了《维斯比规则》的做法，采取了“到达地价值”原则，而“交易所价格”是“到达地价值”的首要标准；如果采取“交易价格”或“交换价格”的解释，将与“到达地价值”原则不符。为此，可得到如下启示。 第一，加强公约文本研究，确保中文本与原著文本法律内涵的一致性，以充分保障我国参与船货双方之贸易利益。《鹿特丹规则》被称为“国际货物运输的世纪公约”，其对海上货物运输以及国际贸易必将产生深远的影响。以诸多贸易专家与法律专家组成的中国代表团深入广泛地参与了《鹿特丹规则》这一重要公约的制定，提案数量在所有国家中位居第三，对公约的制定与通过做出了巨大的贡献。不无遗憾是，公约中文本是否与英文本的法律含义保持一致，却没有得到应有重视，例如，“交易价格”还是“交易所价格”，虽一字之差，含义却相去甚远，会直接影响船货双方利益之分配。本文所讨论的仅是公约中文本中的一例错误而已，公约中文本实际上还存在其他诸多问题，如不加以纠正，势必对公约的理解与适用产生误导。建议设置相应的程序与机制，以充分保证我国参与制定或加入的公约中文本的正确性与准确性。 第二，借鉴《鹿特丹规则》，将对承运人的货损民事赔偿标准，由现行的CIF价格标准改为“交易所价格”标准。《鹿特丹规则》是一部崭新的货物运输公约，起草过程长达十年，凝聚了各国海商法专家的集体智慧。我国应否参加《鹿特丹规则》，国内意见尚不统一，但已达成的共识是，该公约中若干先进、合理的制度设计值得我国在修改《海商法》时予以借鉴。对于承运人所运货物的灭失或损坏，应采用何种赔偿标准，显然是海上货物运输法律中极其重要的内容，我国《海商法》第四章第55条对此进行了规范，其采纳的赔偿标准是“货物装船时的价值加保险费及运费”，即国际贸易中的CIF价格。此标准不但与国际上的通行做法不符，而且有悖于合同法的基本赔偿原则，一定程度上减轻了承运人的赔偿责任，未能对国际贸易方的合理期待利益进行周延保护。《鹿特丹规则》所采取的“交易所价格”标准，延续《维斯比规则》的做法，在公约制定过程中得到了各国代表的一致认可。《海商法》作为一部调整国际海上运输的民事法律，应当尽量与国际通行标准保持一致，这也是《海商法》制定时所坚持的一个原则，因此建议将“交易所价格”标准引入到我国《海商法》中来。 第三，扩大“交易所价格”标准在我国的适用范围。现代运输体系的一个重要特征是多式联运方式的广泛采用，与此相适应，《鹿特丹规则》已不再象《海牙规则》或《维斯比规则》那样是一部纯粹的海运公约，其调整范围扩大至包括海运区段在内的多式联运，因此，“交易所价格”标准的适用范围已不局限于海上运输的货损，而是已扩大至陆地运输，这一点殊值借鉴。故建议在我国将这一标准扩大到所有类型的运输合同，而不囿于《海商法》所调整的海上货物运输合同。另外，运输中货物发生灭失或损坏，除了会产生以运输合同为依据的索赔问题外，还可能产生以侵权为依据的索赔，例如，船舶碰撞导致货损，货物损失方可要求发生碰撞的非载货船舶按以其过失比例承担相应的赔偿责任，同样会产生货损赔偿标准的问题。鉴于本文所阐述“交易所价格”所具有的优点与可适用性，我国在司法实践中可考虑将“交易所价格”标准扩大至相关侵权案件的货物损失赔偿。 注释： ①《维斯比规则》第Ⅳ.(5)(b)条规定：The total amount recovered shall be calculated by reference to the value of such goods at the place and time at which the goods are discharged from the ship in accordance with the contract or should have been so discharged.The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price,or,if there be no such price,according to the current market price,by reference to the normal value of goods of the same kind and quality. ②对于《鹿特丹规则》第22条的起草讨论，具体请参见联合国贸法会第十届会议报告第57-62段、第十三届会议报告第32-37段、第十九届会议报告第106-109段、第二十一届会议报告第68段，以及2008年委员会报告第86-87段。