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摘要：新建南宁至崇左铁路为南凭铁路通道的重要一段，位于广西西南部（南宁、崇左），线路东起南宁枢纽内南宁站，经吴圩机场、扶绥、渠黎，至崇左南站，远期延伸至凭祥。线路全长约119.294km，桥隧占比56.34%，由于桥梁桩大多经过岩溶地貌比较多，且处于地质结构较为复杂的地区。由于施工技术的不成熟，在施工的过程中常常会出现塌孔、卡钻、埋钻等方面的问题，不仅不利于施工安全，而且还影响施工的进程。借此，本文以新建南宁至崇左铁路项目NCZQ5标岩溶地区桥梁桩基作为研究对象，就该区域桥梁桩基岩溶施工出现的问题及应对对策进行探究和分析。
关键词：桥梁桩基；岩溶；问题；应对对策
引言
岩溶指的是可溶性的岩石，包含了水的机械侵蚀和物质的移动及沉淀，主要分布于新建南宁至崇左铁路项目沿线属碳酸盐岩地区。下文就当前桥梁桩基岩溶问题进行了解和分析，并根据存在的问题提出行之有效的应对措施，希望能够为进一步的施工做好理论方面的指导。
1、工程概括
新建南宁至崇左铁路为南凭铁路通道的重要一段，位于广西西南部（南宁、崇左），线路东起南宁枢纽内南宁站，经吴圩机场、扶绥、渠黎，至崇左南站，远期延伸至凭祥。南宁（不含）至崇左南（含）线路全长119.294km。本施工标段为新建南宁至崇左铁路项目NCZQ5标，里程范围为DK75+500～DK100+000段站前工程以及DK100+000～DK120+220段制梁、架梁工程。主要工程内容有路基、桥涵、隧道工程。主要工程量有包括区间路基土石方237.2211万断面方，站场土石75.5704万断面方及相关区间、站场附属工程；新建桥梁6321.93m/17座,其中特大桥3414.55延长米/4座，大桥2662.99延长米/9座，中桥218.76延长米/2座，框架桥25.63延长米/2座；新建双线隧道5.86公里/5座，其中L＞4km的隧道有4.275公里/1座，≤1公里的隧道有1.585公里/4座。在NCZQ5施工标段中，特殊性岩土主要为岩溶，岩溶中等发育，地表分布有岩溶洼地、漏斗等。岩溶路基段落需进行岩溶整治，避免发生岩溶塌陷；桥梁段落桩基础需穿过溶洞底板且保证桩尖以下有一定完整基岩；隧道开挖可能遭遇溶洞大厅及发生突水涌泥现象，需加强超前地质预报。
2、岩溶地貌的影响
2.1漏浆
在岩溶地区，常常会出现浆液流失的情况，进而浆液的流失导致地质结构不稳定，出现孔壁坍塌、孔口坍塌，或者是钻孔钻被埋。所以，下面就不同的漏浆情况进行认知。第一，无填充或者是半填充的溶洞，当浆液流失到一定程度之后，不仅要回填片石，或者是粘土，而且还要补充相应的溶液，防止其塌孔；第二，无填充或者是半填充且连贯的溶洞，在浆液流失后，表面无任何液面，则需要将片石、粘土回填到砂层以上，进行浆液的复打；第三，有填充物的溶洞，浆液流失一般是在钻孔的期间流失，所以，钻孔过程被浸泡之后，溶洞内就会出现填充物软化流失、填充松散及溶沟；第四，漏浆不仅会造成坍塌，而且还会延长施工周期，增加孔壁的不稳定性。
2.2孔壁坍塌
首先，孔壁坍塌主要是因为护壁浆液流失，孔壁自身失去了支撑力而造成；其次，在施工区域的卵石层，其埋藏深，反复填充片石和粘土的过程，会削弱卵石层护壁的作用；再者，由于项目贯穿地区较多，施工周期长，覆盖层夹带的砂层护壁，会在长期的锤击作用下被不断削弱，最终液化；最后，施工过程中使用的钢筋笼等护壁措施。
2.3地面塌陷
地面塌陷主要是因为护壁的泥浆流失，使得覆盖层内夹带的砂层失去支撑力造成的塌陷，并且这种塌陷的危害性是极大的。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆第一，安全问题，地面塌陷极易造成人员及设备方面的安全事故；第二，施工周期，一旦发生地面塌陷事故，需要耗费大量的时间对塌陷区域进行填充，如果造成人员伤亡，还需要进行事故处理，这些事情都需要时间，而且填充区域不能直接投入使用，需要静置一段时间，保证其稳定之后，才能够继续使用；第三，地面塌陷并不能控制塌陷区域，也有可能塌陷区处于基础设施建设区域，极易出现基础性设施埋藏、卡钻等。
2.4卡钻、埋钻、掉钻
第一，在覆土层分布区域，大多有砂砾层，下伏基岩岩溶地貌发育强烈，在冲击振动的作用下，塌孔、埋钻事故频发在所难免；第二，在冲击锤进入岩溶地貌区域之后，尤其是在竖向的岩溶区域，洞隙过大，极易造成锤倾倒事件；第三，在上部岩溶发育区域，冲击振动作用下掉下来的异物，极易将冲击锤卡住；第四，在泥浆浓度高的情况下，冲击过程中产生的梅花孔易造成钻孔事故。
2.5混凝土浇筑过多
由于溶洞反复性的出现漏浆、塌孔，极易造成桩基扩径，充盈系数过大，在粘土和片石回填的过程中，溶洞和溶隙清洗期间，回填物流失，混凝土建筑过多在所难免。
2.6施工工期长
漏浆、孔口坍塌、孔壁坍塌、卡钻、掉钻及埋钻等问题的出现，会造成桩基成孔时间延长，工作量增大，工期延长在所难免。当然，在施工周期内，为了保证工程项目正常交付，施工单位会通过增加施工机械设备和穿越溶洞工作平台，实现同时开工，但是，由于机械设备和工作平台的增加，会在一定程度上，增加冲击振动的作用，所以，在不必要的情况下，不可采用增加多台钻孔的方法。
3、桥梁桩基岩溶问题应对措施
3.1钢护筒跟进
钢护筒主要是用整张的钢板卷制形成的，在出厂之前，每四节连成一个整体，不仅可以有效的控制钢护筒下设时的垂直度，而且还可以减少施工现场的焊接工作量，虽然在一定程度上缩减了工作时间，但是，启用的起重设备过多，所以，也可以通过冲击钻机起吊钢护筒的方式，一节一节的进行安装。在钢护筒安装的过程中，必须要确保每节之间都能够有效的焊接在一起，在遇到意外情况时，极易造成钢护筒偏斜、挤扁的问题出现，所以，拔护筒期间，必须要防止护筒被拔断。
3.2填充片石和粘土
在钢护筒下设完成之后，需要更换设计桩的十字锥，向基岩内钻进。当钻进距离溶洞顶部约有1米的范围时，可以准备较多的片石和粘土，将其制成泥球，所以，半填充和无填充的溶洞必须要组织充足的水源。另外，对于空的溶洞，或者是半填充的溶洞，在击穿洞顶之前，必须要安排专门的人密切关注钢护筒内部泥浆面的变化情况，一旦泥浆出现下降情况，那么，就必须要进行补水作业，在此期间，需要按照1:1的比例进行片石和粘土的回填，冲砸堵漏，只有泥浆漏失情况消失之后，才能够正常继续进行钻进活动，最终完成穿越溶洞的作业。
3.3填充水泥或混凝土
在进行填充水泥，或者是混凝土的过程中，对于这种漏浆严重且回填粘土与片石不发挥任何作用时，可以通过直接回填水泥，或者是混凝土的方式，将空隙区域堵塞。另外，混凝土或者是水泥需要提至孔口5米以上的位置，在空置两小时以后水泥，或者是混凝土凝固之后，再次进行钻进作业。
4、结束语
综上所述，在进行桥梁桩基岩溶处理施工技术研究的过程中，要清晰的认识到岩溶处理的目的是堵塞钻孔过程中遇到的一切溶洞、流沙层等，为了能够进一步增强护壁的强度，防止其钻孔期间出现漏浆、塌孔、卡钻、掉钻、埋钻、混凝土浇筑过多，工期较长等问题。所以，在钻孔桩施工期间，岩溶处理办法的制定和实施，是有效保障施工质量、进度、安全的重要措施。
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论文作者:陈学忠
论文发表刊物:《防护工程》2019年13期
论文发表时间:2019/11/12
标签：岩溶论文; 崇左论文; 溶洞论文; 桩基论文; 南宁论文; 桥梁论文; 或者是论文; 《防护工程》2019年13期论文;