关键词：“一带一路”倡议；全球价值链重构；第三大贸易核心
全球贸易发展迎来深度调整，第三大贸易核心正在形成。 在全球贸易的格局中，传统的两大贸易核心由环大西洋和环太平洋构成。 与传统的两大贸易核心相比，横跨亚欧大陆的丝路贸易核心正在兴起。截至2016年，“一带一路”沿线65国总人口达到约46亿人，占全球总人口的60%以上， GDP总量超过25万亿美元，占全球 GDP总量比重超过30%。自2013年“一带一路”倡议提出以来，中国与“一带一路”沿线相关国家的贸易总额达到了约20万亿元人民币。“一带一路”区域正在向着以亚欧大陆为核心的全球第三大贸易核心迈进，成为全球经济的新增长点。
图 1“一带一路”沿线国家GDP总量
资料来源：IMF Data
一、“一带一路”倡议促进全球第三大贸易核心的形成与发展
（一）全球第三大贸易核心的迫切需要
1.经济发展模式单一，易受全球宏观形势的冲击
“一带一路”沿线国家多为发展中国家，受各国经济发展状况的影响，不同国家间存在很大的差异。 其中，中东欧等传统工业化国家虽普遍跻身中高收入国家行列，但经济发展水平与欧盟其他国家相比还存在一定差距，此外在第四次工业革命兴起的背景下传统工业将受到严峻的挑战。 西亚等国人均GDP都远超世界平均水平，但是经济发展严重依赖能源出口，经济增长受国际原油价格波动以及国际金融市场扰动的影响较大。而东南亚、南亚及中亚地区的大部分国家经济发展水平相对落后，人力资源虽然充足，但教育、科研投入严重不足，易受“低端锁定效应”影响，陷入贫困化增长。综合来看，“一带一路”沿线国家除了中国、俄罗斯和印度等少数国家，其他各国的经济体量较小， 经济发展模式较为单一，经济惯性较差，容易受到全球宏观经济形势变动的冲击。
2.基础设施建设尚不完善，提升空间
经济发展水平制约了“一带一路”沿线多国基础设施建设。“一带一路”沿线多数国家交通、电力及通讯等基础设施建设远远落后于世界平均水平。从交通设施指标来看，港口基础设施的质量[]自2007年发布数据以来，只有中国得分超过4分且超过世界平均水平，东亚、西亚、南亚及中东欧等区域远低于世界平均水平。从电力指标来看，中东欧等传统工业化国家人均年耗电量达到4千瓦时超过全球平均水平，东亚地区在中国的带动下在2014年达到全球平均水平，西亚地区只有世界平均水平的一半而南亚地区更是只有世界平均水平的五分之一。“一带一路”沿线国家的交通、电力及通讯等基础设施仍有很大的提升空间。
（二）“一带一路”倡议将促进第三大贸易核心的形成
1.产能合作：全球价值链中沿线国家的融入和中国地位的转变
“一带一路”倡议推动中国同沿线国家的国际产能合作，促进发展中国家的产业升级，共同探寻解决“低端锁定”困境，推动更多发展中国家的融入全球价值链。
在贸易投资方面，“一带一路”倡议实施以来，区域贸易增长迅猛，年均增速高于全球平均水平近一倍。中国同“一带一路”沿线其他国家海关货物进出口总额，从2000年的不足1000亿美元到2015年海关货物进出口总额超过10000亿美元，年均增长超过17%。在区域贸易合作方面，目前我国已签署的自贸协定达16个，正在谈判的自贸区9个，正在研究的自贸区11个，涉及“一带一路”沿线26个国家和地区[ 来自中国自由贸易区服务网。]，辐射“一带一路”沿线各国，面向全球的高度开放、高标准的自由贸易区网络逐步形成。在国际产能合作方面，我国同“一带一路”沿线其他国家产能合作取得积极进展。2013至2016年，中国企业对沿线国家直接投资超过600亿美元，建立初具规模的合作区56家，为当地创造就业岗位超过18万个。中国同“一带一路”沿线国家的国际产能合作，既有纺织服装等传统劳动密集型产业和钢铁水泥等富余产能产业，又有机电设备等高端装备制造产业。
图 2中国同“一带一路”沿线其他国家海关货物进出口情况
资料来源：国家统计局
国际产能合作正在成为中国发展对外经济关系中的特色优势，打开了中国对外开放的新窗口，在后金融危机时代的全球经济版图上，深化中国与世界其他国家的融合，帮助中国重新确立坐标，促进中外共赢，推动实现全球经济再平衡。
2.互联互通：促进“一带一路”沿线区域一体化进程
基础设施是一个国家或区域发展的前提基础，拥有一套完整、发达的基础设施在一定程度上可以缩小地理距离带来的不便，提高市场融合度，以较低的成本推动不同地区的经济往来。
“一带一路”倡议的主要着力点之一就是推动铁路、公路、港口和机场等基础设施以及信息网络的互联互通。基础设施联通在对接“一带一路”沿线各国发展战略的同时，也为实现“一带一路”区域联动发展和共同繁荣注入新活力。根据亚洲开发银行数据显示，2017年仅亚洲发展中国家的基础设施建设资金需求就高达到1.3万亿美元。 “一带一路”倡议契合各国发展需求，为各国发展提供重要机遇，有利推动区域一体化进程。铁路、公路、港口和机场以及信息网络的互联互通，不仅可以推进当地城镇化、现代化水平，改善提高当地生活水平质量，也为中国企业提供了一条“走出去”的新途径。中国倡议设立的丝路基金、亚投行以及其他融资工具等，为包括亚洲在内的广大发展中国家和新兴经济体的基础设施建设提供必需的“资金池”，以多边开发机构形式为“一带一路”建设注入大量流动性，有助于加强“一带一路”沿线国家基础设施的互联互通，实现地区共同繁荣，推进区域一体化进程，促进沿线国家融入的国际经济秩序。
二、全球价值链重构与“一带一路”倡议的耦合：以第三大贸易核心为依托
（一）“一带一路”倡议体现劳动力成本的新格局
中国人力资本优势正在从劳动力成本比较优势转化为人力资本比较优势。1978～2011年中国经济持续保持10%以上的高速增长，较大程度上得益于人口红利。 中国15~64岁人口数量从2013年开始逐年下滑，而经济增长速度也正是从2013年开始由高速增长下滑为中高速增长， 这其中的重要原因就是人口红利的逐年消退。
随着我国劳动力成本的提高，与“一带一路”沿线其他国家相比较已不具备比较优势。截至2016年，中国人均国民收入达到8250美元，“一带一路”沿线近三分之二的国家低于中国， 而越南、老挝等东南亚国家更是只有2000美元左右，不足中国的四分之一。东南亚地区凭借廉价的劳动力，已经在纺织服装等加工制造业中形成了较强的竞争力， 包括 H M在内的时装零售巨头已将成衣生产厂从中国搬到了东南亚地区，随着我国产业转型升级，东南亚地区日益成为我国劳动密集型产业转移的理想承接地。 中国企业主动向东南亚产业转移，加速了在东南亚地区的本土化生产，在东南亚设厂生产的中国龙头企业，受益于产业转移战略，竞争优势提升，盈利能力增强。
劳动力成本变动推动全球价值链重构，而“一带一路”倡议则进一步推动中国相关产业转型。一方面，“一带一路”产能合作，加速中国劳动密集型企业向东南亚地区转移，调整产业结构；另一方面，企业通过产业转移，提升自己的竞争优势，增强盈利能力。
（二）“一带一路”倡议顺应技术进步的新形势
2008年国际金融危机后，发达国家重新认识经济增长来源于实体创新而非金融创新，纷纷提出“再工业化”战略促使制造业回归，抢占产业链制高点。工业化国家的“再工业化”，绝不是传统制造业的简单回归，如美国政府正通过税改等一系列改革促使美国成为跨国公司总部、科研中心和制造企业的首选之地。欧美国家的“再工业化”以科技创新为支撑点，通过先进制造技术占据工业发展的制高点，进而促进经济长期增长。
从技术密集型的产业部门视角来说，无论是发达国家还是发展中国家，中国都具备明显的比较优势，中国人力资本具有发达国家不具备的低成本优势和发展中国家不具备的高素质优势。改革开放以来我国已经培养积累了具备规模的产业工人，同时中国自古以来就重视教育的发展，高等教育入学率由1980年的1.2%上升到2015年43.4%，国民素质持续提升，中产阶级队伍不断壮大，人力资源优势的内涵发生转变，我国人口红利正在变为人才红利。以纺织服装行业为例，中国入世后，带动全球纺织业生产和市场格局加速调整，纺织业快速发展，与纺织业快速发展相对应的是，纺织机械进口需求激增。经过十多年日本纺织机械巨头在中国的本土化生产，中国培育了自己完整的纺织工业产业链。而中国纺织服装产业的转移，推动东南亚纺织业的井喷式增长，为中国纺织机械制造企业带来新契机。我国制造业长期以来基于劳动成本低所形成的竞争优势，正在实现由少量“现代知识型员工”对大量“传统简单劳动者”的升级。
技术进步推动全球价值链重构，而“一带一路”倡议则进一步推动中国相关产业升级。一方面，代工行业的产能，利用东南亚地区的成本优势, 外包生产环节, 促进东南亚相关产业的兴起转移，优化国内产业结构；另一方面，中国的中游机械设备出口将会迎来新的契机，也为中国可以借此专注附加值更高的产业环节和高端装备制造业, 增加全球价值链的深度和进一步提升在全球价值链的地位。
（三）“一带一路”倡议放大全球价值链重构的福利效应
“一带一路”倡议横跨亚欧大陆65个国家，不同地区不同国家的资源禀赋和工业基础各不相同，俄罗斯的航天和军工业、印度的软件业、新加坡的现代物流和服务业、东南亚的代工业和旅游业、西亚的石油化工业等各具优势，为沿线国家的参与全球价值链分工提供了天然契机。
在“一带一路”倡议的推动下，沿线各国集中有限的资源和生产要素发展各自优势产业和更加广泛的参与全球价值链环节，并通过产业合作，实现产业优势互补、生产要素相互流通、产业链环节有机衔接，共同提升产业生产效率和社会福利。
参考文献
[1]Prebischb R. Commercial Policy in the Underdeveloped Countries[J]. American Economic Review, 1959, 49(2):251-273.
[2]丁阳. “一带一路”战略中的产业合作问题研究[D].对外经济贸易大学,2016.
[3]孟祺. 基于“一带一路”的制造业全球价值链构建[J]. 财经科学, 2016(2):72-81.
[4]谭人友, 葛顺奇, 刘晨. 全球价值链重构与国际竞争格局——基于40个经济体35个行业面板数据的检验[J]. 世界经济研究, 2016(5):87-98.
[5]张茉楠. 基于全球价值链的“一带一路”推进战略[J]. 宏观经济管理, 2016(9):15-18.
[6]胡大立. 我国代工企业全球价值链“低端锁定”的困境及突破路径研究[J]. 井冈山大学学报(社会科学版), 2016, 37(3):70-75.
[7]黄灿, 林桂军. 全球价值链分工地位的影响因素研究:基于发展中国家的视角[J]. 国际商务:对外经济贸易大学学报, 2017(2):5-15.
[8]裴长洪. 中国企业对外投资与“一带一路”建设机遇[J]. 财政监督, 2017(3):16-22.
港口基础设施的质量用于衡量企业高管对本国港口设施的感受（1=十分不发达；7=发达高效）；向内陆国家受访者询问港口设施可用性的情况（1=可用性极差；7=可用性极高）。
论文作者:安正诚
论文发表刊物:《科技中国》2018年5期
论文发表时间:2018/8/10
标签：中国论文; 沿线论文; 全球论文; 国家论文; 价值链论文; 贸易论文; 东南亚论文; 《科技中国》2018年5期论文;