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摘要：在地铁的施工过程中，将防水工程自始至终贯穿其中，已成为现今地铁施工过程的重要一环。只有正确的选择防水材料、防水技术进行施工，才能确保地铁车站无渗透现象和运营的安全。本文对地铁施工中地下车站的防水施工技术进行了研究，以供我国地铁地下车站防水施工参考。
关键词：地铁施工；地下车站；防水施工；技术
在当前的交通工程建设中，由于地铁是建设在地下，其结构较复杂以及地质状况不同，这样就对地铁车站的防水难度增加。对于一些结构不确定以及地下水位偏高的地铁车站在建设中，就需要选择和工程需求相符合的防水技术，这样才能够保证地铁车站不会产生渗漏的情况，从而保证行车的安全性。
1地铁站防渗水部位的等级
目前，我国地铁修建技术突飞猛进，但是，地铁车站的防水工程，依然存在一些问题，如顶板和侧墙裂缝渗水。然而，在实际的施工过程中，侧墙裂缝渗水往往被忽视。引起侧墙裂缝渗水的主要原因，在于混凝土与止水带衔接不当。在地铁车站施工中，一般将防渗水分成两个等级：一级、二级。其中，一级防渗水主要在地铁车站的主体框架、机电设施、车站出入口3个部位。二级防渗水主要在风道、风井2个部位。采用全包形式的防水手段，能够在一定程度上实现一级防渗水目标，其中在主体框架防渗水施工时，需要做到表面无印湿。在实施地铁车站防渗水技术的时候，首先，要按相关的标准及原则，因地制宜、综合考虑，并做到以防为主；其次，依据实际情况对地铁站的防水材料按规范和设计的要求进行选择。
2地铁站的主要渗水部位
（1）施工缝。一旦选取的止水钢板和止水带等材料不能满足施工要求，或者施工中稍微出现纰漏，就可能会直接导致止水带与混凝土衔接处出现气泡，进而产生渗水现象。（2）衔接墙缝。地铁车站衔接墙缝，是一个容易产生渗水的位置，在长期使用而质量又没有达到标准，就很有可能导致渗水现象。（3）顶板伸缩缝。由于顶板承受着上部巨大压力，一旦出现压力值大于其承受能力，就很容易产生裂缝。此外，温度应力也会随着温度以及周边环境随之变化，进而产生顶板裂缝，导致出现渗水现象。（4）支撑头。由于支撑头的位置特殊，施工十分困难，使支撑头不易坚实，缝隙“趁虚而入”，使得混凝土与止水钢板衔接位置上留下了许多空隙，当轴力出现变化时，支撑头结构将会出现一些破损而渗水。
3地下车站防水施工技术
3.1混凝土结构自防水
在地铁车站实际的施工中，一定要能够根据相关的技术标准来实施，通常施工技术标准要求为S8，因此就需要对相关的粗细骨料和拌和物、外加剂等质量以及计量进行有效控制，根据相关的尺寸对其实施配合，使得其能够有效的和施工标准相符合，从而保证防水厚度能够满足要求。除此之外，为了能够将防渗性能提升，还可以在混凝土当中加入适当的有机纤维来将混凝土的韧度提升，在实际的标准当中需要确保防水混凝土的塌落度为120mm±20mm，水灰比要大于0.55，对混凝土的质量有效控制，对搅拌站和施工场地之间的距离有效保证，并且和当地的气候相结合起来，实施有效施工，在完成混凝土的浇筑之后需要两周时间对其实施养护处理。
3.2围护结构
该结构可以使车站的防水性能得到一定程度的提高，根据国家标准的要求，车站围护结构的防水等级必须达到S8以上，在对混凝土材料的迎土面方向的主筋进行保护时，需要保证其厚度超过70毫米，在进行其被土面方向的主筋的保护时，需要保证其厚度超过50毫米，在进行引水管的埋设工作中，需要使用速凝水泥进行压浆处理，同时使用防水涂料进行，实现其防水性能的增强。
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3.3结构外防水
结构外防水指基层表面防水。这种防水方法在施工前需要处理基层表面的缺陷。处理后，采用相关的密封材料、防水材料，来防止基层表面出现渗水情况。需要注意的是，采用防水涂料进行防水工作的时候，如果涂料未干，受到外部水压，将可能产生空洞，进而造成渗水。
3.4特殊部位防水做法
在进行地下车站的建设时，存在一定的建设死角，在进行施工的过程中，如果不能对其进行及时处理，会给项目带来一定的损失，所以在进行施工的过程中，一定要进行一定程度的加强，在进行其防水建设时，需要从以下几个方面进行加强：
3.4.1变形缝
在地铁隧道实际的施工中，其变形缝的宽度通常主要为20mm。相对于变形缝其自身的柔性防水层除了需要能够根据相应的要求实施铺设之外，还需要采用二次防线实施防水处理。在这当中，首先，需要在变形缝外部进行背贴式止水带的设置，这样主要就是采用其之间的咬合度实施止水，并且在背贴式止水带两边齿条内侧进行注浆管的固定，这样就能够使得浆液在注浆管的出入中均匀进行，从而实现真空密封的作用。在这当中需要加强对其引出距离的重视，确保其长度在6~8m间。对于变形缝通常需要设置相应的膨胀止水带或者钢边橡胶止水带，相对于边墙以及侧墙的变形缝在实际的处理当中，首先需要确保基面的清洁度，同时需要在此基础上实施洒水养护，继而将一定的规格的聚合物铺设在变形缝当中，对于这种材料在对于一些车站大面积墙体当中也能够起到柔性防水的作用。在实际的混凝土浇筑中，在变形缝进行止水带的设置中对于混凝土需要确保浇筑均匀。在顶板以及侧墙当中对预留凹槽的合理设置，同时在凹槽之内对镀锌钢板接水盒实施设置，这样在产生渗漏之后就能够将水排到相应的沟槽中。对于变形缝当中所填充的土工材料一定要能够根据相关施工标准来实施，并且确保在对其混凝土的浇筑之后使其和设计要求相符合，一定要在设计规定中做好相应的防水处理。
3.4.2施工缝
对于施工缝防水，大多在缝隙位置采用尺寸为250mm×6mm铁板腻子，形成一条止水带，从而实现将施工缝密封。在一些不能采用铁板腻子来密封的位置，可选用一种遇水膨胀变大的橡胶带来进行密封处理，一般尺寸为30mm×20mm。其次，在立面位置施工时，需要留放置止水带的凹槽，之后在凹槽中放入橡胶止水带，并将其固定。
3.4.3穿墙管件
在进行穿墙管件的防水过程中，需要根据具体的施工环境选择合适的材料进行作业，在进行材料的选择时，一定要注意其科学性与合理性，随后再进行方法的选择，最后针对其不同的板面进行施工处理，实现防水效果。
3.4.4诱导缝
对于诱导缝的防水处理，一般选取外贴式的止水带以及中埋式的钢边橡胶止水带的方式。其中外贴式的止水带使用粘结剂固定在防水的材料板上面，而采用中埋式钢边橡胶止水带方式，则需要同时进行施工。
4结语
地铁工程施工质量方面，其施工工艺是其主要的关键，在这当中其主要有相关方案以及材料和实际措施等方面，所以，在对地铁车站防水施工中需要综合各个方面的因素，将防水工作有效做好，对施工方案合理设置，强化对其所存在的问题以及施工管理进行加强重视，以此能够获得很好的效果。
参考文献
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论文作者:白贺媛
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第8期
论文发表时间:2018/8/10
标签：车站论文; 地铁论文; 混凝土论文; 止水带论文; 顶板论文; 地下论文; 对其论文; 《建筑学研究前沿》2018年第8期论文;