基于高铁客运的江苏省 13地市交通可达性分异研究
侯 竞 瑜
(金陵科技学院建筑工程学院，江苏 南京 210000)
摘 要： 基于12306网站提供的列车运行时刻的数据，采用加权平均旅游时间的可达性测度算法的基础上，以2018年8月为时间断面测算了江苏省13个地级市的铁路交通可达性及各城市间分异，分析有无高铁对城市间交通可达性和城市影响力的影响。研究结果表明，江苏省高铁发展不平衡、不充分加剧了江苏各地市可达性和城市影响力的分异；江苏省13地市交通可达性优劣和城市影响力高低呈现协同性，都具有明显的地域性；江苏省未来的高铁建设格局应当着重建设苏北、苏中地区，补全短板。
关键词： 交通可达性，城市类型，城市影响力，江苏省
交通可达性是指使用一特定交通工具从某一指定区位到达一定范围内其余指定区位的便捷程度。从当前研究文献来看，现有研究尺度较大，多集中于全国性或大城市群研究，省级、城际层面较少；此外，当前研究多集中于关注时间距离上的可达性，忽略了发车频次。因此，本文基于出行时间和发车频率分析江苏省高铁(铁路)的交通可达性，探讨江苏省各地级市之间的可达性差异与城市影响力及其格局，具有一定的理论和实践意义。
pH400型pH值检测计，安莱立思仪器科技(上海)有限公司；TCP全自动色差计，北京奥依克光电仪器有限公司；Lab Master-a水分活度仪，瑞士NOVASINA公司；Thermo TRACE气质联用仪，美国热电有限公司；TA-XT plus质构仪，超技仪器；5H613数显式肌肉嫩度仪，秦皇岛市协科技开发有限公司。
1 研究的数据与方法
1.1 数据及数据来源
本文原始数据来源于中国铁路总公司12306网站提供的2018年8月的列车旅行时刻表、发车频次以及高德地图提供的驾车出行路线及时间。对节点城市之间的最短时间遵循以下原则测算。如果两节点城市之间有直达列车，则按照直达列车的最短时间计算；如果没有直达列车，则认为列车中转方案为最短时间方案；如果城市无列车到达，则以2018年八月周一、周四、周六8：00,10：00,17：00两节点城市驾车旅行时间取平均值。本文各节点城市GDP总量和常住人口数均来自于《2017年江苏省统计年鉴》。
1.2 研究方法
评价节点城市间的交通可达性方法有很多，其中基于加权平均旅行时间的交通可达性(孟德友等，2011)通过对地理意义上的最短旅行时间赋予经济权重，削弱了地理位置对交通可达性的影响。但其忽略了发车频次这一可达性的重要指标，因此在其基础上笔者提出可达性计算公式：
(1)
其中，A i 为交通可达性指数，表示节点i 的可达性水平(i =1，2，3，…，n )，A i 的值越小，节点的可达性越好，反之越差;T ij 为节点i 通过铁路到达节点j 的最短旅行时间(j =1，2，3，…，n );M j 为节点城市的经济实力，本研究采用各节点城市的GDP;F ij 为节点i 到节点j 24 h内的发车频次，两节点城市之间无直达列车时，发车频次取1；n 为交通网络中除i 点以外的节点数。
其中，P i 为城市影响力指数，表示节点城市i 的经济潜力;M i 为该节点城市的核心竞争力，本研究采用该节点城市GDP;D ij 为i 节点城市通过铁路交通方式到达j 城市交通成本，本研究选取的指标为时间;a 为i 与j 节点城市间的摩擦系数，通常取1。
(2)
城市影响力是指节点城市对于周边城市经济的优势度，与节点城市的核心竞争力、到达其他节点城市的交通成本、时间成本有着密切的关系。计算公式为：
通过式(2)测算江苏省13地市的城市影响力指数如表2所示，特征如下。
2 铁路交通可达性的测算与分析
由式(2)可知，城市影响力指数与城市的GDP呈正相关，和与其余节点城市之间的最短旅行时间呈负相关。高铁的出现和局部高铁网络的完善出现了时空压缩效应，强化了最短旅行时间对城市影响力指数的影响，弱化了GDP对城市影响力指数的影响。以徐州和南通为例，两个节点城市均开通高铁，但徐州处于京沪高铁、徐连客运专线及徐淮宿城际铁路交汇处，高铁发车频次远高于南通，所以徐州城市影响力越过南通、常州成为江苏省城市影响力第四大城市。高铁还拉大了有、无高铁城市之间的影响力差距。以南京和连云港为例，南京与连云港GDP总量相差4.42倍而城市影响力指数相差12.62倍，差距扩大近3倍。
表1 江苏省13地市交通可达性指数
2.1 高铁的开通对城市交通可达性影响显著
比较江苏省13地市交通可达性指数和节点城市高铁日发车频次(省内发车)发现两个测算结果基本成反比，即某节点城市高铁日发车频次越高，该城市交通可达性指数越小，则该城市可达性越好。以扬州—盐城为例，两市2017年GDP水平相似(0.972 3)但是交通可达性指数却相差一倍以上(0.465 0)。原因在于扬州2016年开通高铁后发车频次提高，加权旅行时间降低，城市交通可达性优化，即高铁效应中的时空压缩效应。
2.2 江苏省13地市交通可达性分异明显
其二是具有明显的地域性，本文主要依据城市可达性指数，综合考察各城市城际交通的便捷性和经济影响力，将13座城市分为核心站(A i ≤1.2)、主要站(1.2<A i ≤10)、一般站(A i >10)见表1。比较来看，苏南以坐拥唯一一座核心站(南京)和80%的主要站(无锡、常州、苏州、镇江)领先苏中苏北两个地区。其中苏中三市(泰州、扬州、南通)虽然处于一般站，但均开通高铁，而苏北地区除了传统意义上的交通枢纽徐州可达性尚好处于主要站外，其余均为一般站，是江苏省高铁建设的薄弱区。
从横向比较上来看江苏省13地市的可达性特征，其一是两级分化严重，排名第一南京市可达性指数(1.060 819)，与最后一名的宿迁(255.612 2)相差250倍，如果考虑宿迁截至收稿日未修建火车站，计算可达性指数时列车发车频次计算存在误差，以倒数第二位的连云港(200.294 1)比较仍然相差189倍。
3 城市影响力的测算和分析
旅游院校思政教育的课堂时间是有限的，有限的时间很难保障新主旋律电影的充分应用。因此，教育者要能够积极借助于网络方式实现新主旋律电影的有效传播。
表2 城市影响力指数
3.1 高铁间接影响城市影响力指数
基于式(1)测算江苏省13地市交通可达性指数如表1所示，特征如下。
3.2 城市影响力格局
综合江苏省13地市交通可达性指数和城市影响力指数来看，两者的分布格局基本吻合。两者的计算基础数据中一个与其余节点城市GDP总量相关，一个与节点城市本身GDP相关，但由于受到最短旅行时间的影响，呈现了协同性。核心站南京影响力指数最高，5个主要站城市中4个影响力排名前五，镇江市由于其本身GDP过低导致了影响力较差。而6个一般站和未设站的宿迁市除南通外城市影响力都偏弱。整体上也呈现了南重北轻、虎头蛇尾的格局。
4 结论与讨论
本文基于列车运时刻表数据以2018年8月为时间断面，对江苏省13地市的交通可达性和城市影响力测算与分析，得出以下结论：1)江苏省高铁发展不平衡、不充分。江苏省高铁建设呈现了明显的城市分异。苏南五市领先全省，苏北地区、苏中地区存在高铁停靠少、无高铁停靠的尴尬局面，严重制约了苏中苏北的经济发展。2)江苏省13地市交通可达性优劣和城市影响力高低呈现协同性，依据可达性划分的城市类型基本与城市影响力排名吻合。都具有明显的地域性。呈现了南重北轻、虎头蛇尾的格局。这与第一点结论中的江苏省高铁发展格局关系莫大。3)江苏省未来的高铁建设格局应当着重建设苏北、苏中地区，补全短板。基于上文论述，笔者认为，应当依托徐州旧有的交通枢纽优势，将徐州建设成为核心站，带动苏北、苏中的高铁网络发展，削弱旧有的南重北轻的经济格局，推动苏北苏中地区的经济发展，使江苏地区出现南北并重，东西兼怀的高铁网络格局。同时高铁干线网络业已成型的苏南地区应当加快优化铁路网络，着重发展城际铁路、市郊铁路，使苏南地区各城市往来更为便捷，为苏北、苏中地区提供借鉴的发展模式。
名物化(nominalization)，又译作名词化或名化，是一种语言语法化现象，在英语各种文体中普遍存在，但使用方式不一。名物化研究可以从词汇层面、句法层面和语篇层面开展。以往的研究大多集中在词汇层面和句法层面，近年来随着国内英语名物化研究呈现系统功能语言学和认知语言学转向[1]61，以语篇为单位考察名物化现象的研究日渐增多。
混合式教学中学生可灵活选取学习模式和学习渠道。如学生学习异步电动机之前，非常渴望知道异步电动机的结构和转动原理，他可以通过线上异步电动机微课视频获得相关知识，通过线下与师生交流进一步加深理解。
参考文献：
[1] 钟业喜,傅 钰,冯兴华.基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究[J].长江流域资源与环境,2016,25(11):1645-1653.
[2] 高 尚,薛东前.高铁背景下河南省铁路交通可达性与经济潜力格局[J].经济经纬,2017,34(2):13-18.
[3] 吕国玮,杨金竹,杨春志,等.基于公路网及列车时刻表的高铁站点可达性研究——以天津市塘沽站为例[J].城市发展研究,2014,21(4):53-58.
[4] 孟德友,陆玉麒.基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局[J].地理研究,2012,31(1):107-122.
[5] 黄 洁,钟业喜,李建新,等.基于高铁网络的中国省会城市经济可达性[J].地理研究,2016,35(4):757-769.
Study on traffic accessibility differentiation of 13 cities in Jiangsu province based on high iron passenger transport
Hou Jingyu
(School of Architectural Engineering ,Jinling Institute Technology ,Nanjing 210000,China )
Abstract : Based on the data of the train running time provided by the 12306 website, on the basis of the accessibility measurement algorithm with weighted average travel times, this paper calculates the accessibility of railway traffic in 13 prefecture-level cities in Jiangsu province and the difference between urban regions by the time section of August 2018, and analyzes the influence of high-speed rail on the accessibility of urban traffic and urban influence. The results show that Jiangsu province is unbalanced and does not fully aggravate the differentiation of the accessibility and urban influence of cities all over Jiangsu province. The advantages and disadvantages of traffic accessibility and urban influence in 13 cities and counties of Jiangsu provinces have obvious regional nature. Diversified travel becomes an alternative when the high-speed rail network is not yet perfect the future high-speed rail construction pattern in Jiangsu province should focus on the construction of northern Jiangsu and soviet areas to fill the short plate.
Key words : traffic accessibility, type of city, urban influence, Jiangsu province
中图分类号： TU984.191
文献标识码： A
文章编号： 1009- 6825( 2019) 18- 0023- 02
收稿日期： 2019-04-01
作者简介： 侯竞瑜(1998- )，男，在读本科生
标签：交通可达性论文; 城市类型论文; 城市影响力论文; 江苏省论文; 金陵科技学院建筑工程学院论文;