摘要：CRH5型动车组于2006年4月18日中国铁路第6次大提速时投入运营，运营时，部分路段最高运行速度达到250km/h，在运营5年多时间里，制动系统未出现过重大制动系统故障，但由于制动系统故障判断困难，停车时间较长，易造成后续交路动车组晚点。因此，本文主要是根据日常负责CRH5型动车组检修工作，将经常发生的制动不缓解故障进行统计分析，并介绍处理故障的方法。
关键词：CRH5型动车组；制动不缓解；故障；分析；处理
CRH5型动车组于2006年4月18日中国铁路第6次大提速时投入运营，由于装有电加热装置，所以该型动车组主要运营在北部寒冷地区。运营时，部分路段最高运行速度达到250km/h，为了在如此高的速度下能够安全运行，CRH5型动车组安装有一套成熟、稳定、可靠的制动系统，在运营5年多时间里，制动系统未出现过重大制动系统故障，但由于制动系统故障判断困难，停车时间较长，易造成后续交路动车组晚点，因此，如何迅速快捷的处理这些制动系统故障成了动车部门一个主要课题，下面我就CRH5型动车组制动不缓解故障进行综合分析。
1制动系统的组成
CRH5动车组制动系统由电制动系统（再生制动为主）、空气制动系统（盘形制动，包括风源）、防滑系统和基础制动装置等组成。
1.1电制动系统
CRH5型动车组主要使用的制动系统即为电制动，电制动系统的组成为:受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
1.2空气制动系统
空气制动系统既包括直通式电空制动系统，又包括自动式空气制动系统。直通式电空制动系统:CRH5型动车组使用的直通式电空制动系统采用电子控制，动车组直通式制动系统可按制动模式曲线控制列车减速或停车。安装在每个车上的微机控制的制动电子控制装置负责执行本车的制动控制功能，包括接收和解码制动命令信号，以及其它用于列车制动控制的重要信息.如果直通制动系统出现故障，系统应故障导向安全，必要时实施紧急动停车，如直通制动系统不能正常工作，通过手动转换后，启动备用空气制动系统。自动式空气制动系统:CRH5型动车组上的自动式空气制动系统为备用制动系统，其制动指令由列车管传递。备用空气制动系统可由采用自动式空气制动系统的中国既有线机车操纵控制，满足动车组在救援和回送时要求.自动式空气制动系统处于热备用状态。
1.3防滑系统
防滑系统由电控装置、车轴速度传感器以及防滑阀组成。气动防滑装置采用高性能防滑装置，以确保达到最高的轮轨粘着力，并在电子控制装置、供风、车轮速度传感器等层面上配有采用冗余配置的微处理器。防滑系统的功能为防滑和车轮滑行控制。
1.4基础制动装置
动车组的所有车轴均配备有盘形制动，而所有动轴均配有电制动。所有车轴均配备有640毫米钢制制动盘，并配有减压通风系统，每根拖车轴安装3个轴制动盘，每根动轴安装2个轴制动盘。每个制动盘配备的制动缸及夹钳采用传统型，内置闸调器。停放制动缸为弹簧作用式，并配有防止混合作用装置。
2制动作用的种类
2.1常用制动
司机室中的制动手柄将向列车总线发送制动命令，该制动命令将被不同车辆的各制动控制装置读取和编译，并将制动命令发送给牵引单元，进行电制动以及电空制动空气系统进行摩擦制动.在常用制动模式下，电力制动优先。
2.2紧急制动
在紧急制动时，牵引和电制动被切断，空气制动施加最大的制动力。
2.3备用制动
如果电控装置发生故障或处于救援模式，动车组可启动备用制动继续运行。之后，制动将通过制动管中的压力进行控制，该压力将通过安装在驾驶室中由时间控制的制动控制器进行调节，这一控制器由手动开关激活。
2.4停放制动
动车组配备有一个从总制动风缸供风的弹簧作用的停放制动，配有手动缓解装置，可以满足在30%坡道。
3紧急制动不缓解故障分析
3.1紧急制动的方式
紧急制动时牵引和电制动被切断，空气制动施加一个最大的空气制动力，其触发方式有以下两种:（1）通过断开安全环路触发的紧急制动，比如ATP、TBC手柄等，此时安全环路断开，列车管的风压通过警惕装置电磁阀N02排空.安全环路由尾车QCA柜内30Q103空开供电，贯穿全列走到主控车，安全环路建立以后各车的紧急电磁阀B60.65和两头车的警惕装置电磁阀N02得电，主控车的充风电磁D12均得电。（2）通过断开乘客报警环路触发的紧急制动，触发设备比如乘客报警拉手、乘客报警试验按钮等，此时列车管的风压通过N07电磁阀排出产生空气制动力，但是并不断开安全环路。
3.2紧急制动不缓解故障分析
如果发生紧急制动不缓解应通过安全环路是否建立判断是何种类型的紧急制动。安全环路建立只是紧急制动缓解的必要条件，安全环路断开列车必然起紧急制动。列车管风压达到6.0bar，各车的紧急制动电磁阀B60.05，两头车的警惕电磁阀N02和乘客报警电磁阀N07均得电，紧急制动才能缓解。
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4最大常用制动不缓解故障分析及处理
4.1最大常用制动不缓解故障判定
列车处于最大常用制动和紧急制动时的压力差别不大，动轴4.4bar左右，拖轴3.2bar左右。区别在于列车管压力和安全回路。在牵引制动手柄处于中立位的前提下，如果列车管风压为6.0bar，安全回路建立，动轴压力4.4bar左右，拖轴压力3.2bar左右，则该故障现象就是最大常用制动不缓解。
4.2导致最大常用制动不缓解故障的原因
1）制动WTB网络线不通。
2）1车或0车主BCU故障（包括BCU卡板故障）。
3）ATP施加最大常用制动并且不缓解、。
4）LKJ故障导致常用制动不缓解。
5）保持制动施加。
6）网络故障。
4.3最大常用制动不缓解故障处理
出现最大常用制动不缓解时，首先应该检查保持制动是否施加，将TBC手柄至于最大牵引位就可以缓解保持制动（不用给方向）。然后查看ATP的是否正常，可以隔离ATP进行试验。如果仍然不能恢复，则关闭主控车QEL的BCU1空开进行试验，或者再切除主控车QEL柜内的BCU2空开进行试验，仍然不能恢复时则进行断蓄电池加大复位操作。
5列车管不能充风故障分析及处理
列车管不能充风故障可分为总风不能自动向列车管充风故障和列车管风压存在泄露故障两种情况。
5.1总风不能自动向列车管充风故障分析及处理
如果列车管压力为0bar，而TD屏第三页显示安全环路建立，打开D03阀总风可以向列车管充风，则可以判断为总风不能自动向列车管充风。安全环路建立以后总风只能通过主控车的充风电磁阀D12向列车管充风，出现故障时因检查：
1）主控车QEL柜内30Q12空开（列车管充风）是否闭合。
2）D12充风电磁阀的插头是否正常。
3）对照30部分电路图查找其他影响充分电磁阀D12得电的原因。
4）头尾车信号错误（网络认为头车是尾车，则无法充风）。
5）排除了其他原因后可以更换充风电磁阀D12进行排除。
5.2列车管风压存在泄露故障分析及处理
如果安全环路建立，空压机正常工作，列车管压力维持在较低风压不能持续上升，则可以判断为列车管风压在泄露，应重点检查以下部位：
1）自动车钩。
2）列车管和列车管折角塞门（包括Z06）。
3）关闭头车的警惕装置电磁阀N02或乘客报警电磁阀N07进行试验，判断是否由于这两个电磁阀失点导致列车管排风，并对照电路图查找其他影响N02和N07电磁阀失电的因素。
6单车制动不缓解故障分析及处理
单车制动不缓解故障一般有预控压力没有缓解故障或紧急电磁阀B60.05没有得电故障两种情况造成。
6.1预控压力没有缓解故障分析及处理
单车制动不缓解，如果制动压力在1.0bar以下，可以判断为预控压力没有缓解。处理办法有两种：
1）到车下打开BCU罩板，用小螺丝刀按压B60.14测试口，直到里面的风完全排尽。或者关闭常用制动截断塞门B22.02、备用制动截断塞门B55.03排风，反复试验直到预控压力完全排尽，效果是一样的。
2）如果缓解完预控压力后每施加一次制动，单车都不能自动缓解，则判断为该车的排风电磁阀B60.02-2没有正常得电，应对照电路图检查控制该电磁阀的BCU主板MB03B，或者更换B60.02模拟转换器进行排除。
结束语
通过以上对制动系统的组成的介绍，了解了制动不缓解的故障分析以及处理办法，并对故障进行了严格的分类，每类故障都有各自的解决方法，在后续的工作中面临相似的故障时可以更好的更为迅速的解决好该类问题。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.CRH5型动车组.北京:中国铁道出版社,2008.
[2]中华人民共和国铁道部.CRH5型动车组途中应急故障处理手册.北京:中国铁道出版社,2011.
[3]长春轨道客车股份有限公司.时速250公里动车组运用维护手册.2010.
论文作者:张立东
论文发表刊物:《基层建设》2019年第31期
论文发表时间:2020/4/20
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