环黄海经济圈航运中心与运输网络一体化发展战略研究，本文主要内容关键词为：航运论文,经济圈论文,发展战略研究论文,中心论文,网络论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
文章编号：1000-8462(2002)06-0665-06
中图分类号：F550.3 文献标识码：A
1 引言
区域竞争已经从有形产品的竞争进入无形产品的竞争时代，从产品拥有者主宰市场的时代向市场组织者和策划者主宰市场的时代转变。以上两种转变都与以运输为核心的第三产业的发展分不开的。
经济发展的全球化趋势导致了全球运输网络的形成和运输体系协同化的发展，促进了职能作用不同和层次各异的运输枢纽的发展，这些以港口为核心的枢纽扮演着全球或区域航运中心的角色，在国家和区域间贸易交流中发挥着不可或缺的作用。在新的发展形势下，如何评价或确立航运中心的地位与作用，需要运用新的发展观来评价，仅仅限于局部或地方的观点来确定战略并不一定符合宏观区域的发展要求和趋势。另一方面，以航运中心为基础构建的协同的运输网络反过来会促进区域间和国家间经济合作的发展。尤其是由于运输技术的进步和运输成本的降低，使得国家间经济的相互依赖程度不断提高，集装化运输体系和物流业的发展在区域经济合作中发挥的作用越来越强。有人预测，21世纪的运输是集装化运输的时代。集装化时代的到来，使得航运中心的作用凸显。
航运中心在区域经济合作发展中的核心作用越来越强烈，有时会直接决定着其所属地区或城市在区域经济合作中的角色。一个区域或城市拥有全球性或区域性的航运中心，一定程度上就意味着在区域经济合作中处于优势地位。因此，许多国家和地区在制定全球化战略中都设想把自己拥有的港口规划建设成为世界或地区性的航运中心，并在基础设施建设、管理、城市建设等方面付出了许多努力。如位于黄海圈的上海、天津、大连等，乃至釜山、仁川等，都明确提出了自己的区域航运中心目标。但是，如何确定航运中心，评价航运中心的地位作用以及发展趋势，使其战略符合自身和国家经济发展的要求，则需要深入的研究分析。
东北亚地区是经济增长最快和最有活力的地区，国家间经济合作与贸易在过去10多年中得到了迅速发展，彼此间商品和人员交流在迅速增长，贸易的发展促进了运输业的迅速发展，各地港口的作用也在发生着变化，促使其或所在国家地区开始重新定位港口的地位与战略。但是，这些战略都是从本地利益出发的，缺乏统一的市场原则和协同的规划，彼此处于相对封闭的环境中，由此引起了基础设施建设的浪费和竞争的加剧（金原培，2000）。相比于欧洲，东北亚地区航运体系的发展是不完善的，在效率、协作、统一的政策等方面还需要做大量的工作，在运输成本和费用减低方面也还有较大的空间。
关于环黄海经济圈的研究有比较长的历史，中国、韩国和日本的学者在20世纪80年代就提出了黄海经济区的概念，并对其形成与发展前景进行了研究（金元培，李文彦，1987），主要在经济合作与区域发展战略等方面进行了探讨，20世纪90年代关于黄海经济区的研究开始进入繁荣的时期，涉及区域社会经济发展与合作的各个方面。归纳多数研究的成果，黄海经济区的范围有三个层次，狭义的黄海经济区仅包括黄海沿岸的地区，主要是中国的江苏、山东、河北、北京、天津、辽宁，朝鲜和韩国以及日本的北九州地区（李煜绍，1993，金元培，2000）。这一区域的人口约占世界人口的4.7%，世界国民生产总值的3.6%，拥有不同层次与职能的港口，这一区域国家间的贸易往来主要通过这些港口来实现。广义的黄海经济区的地理范围泛指东北亚地区，包括中国的华北、东北、山东省和江苏省，朝鲜、韩国、蒙古、日本和俄罗斯的远东地区。这一地理概念应用的最为广泛，这一区域面积为2,000多万km[2]，集中了世界人口的1/4强和国民生产总值的1/5强。更广义的黄海经济区的概念比较大，泛指东亚地区，包括中国、日本、朝鲜半岛、蒙古和俄罗斯的远东地区。本文在研究中以狭义的黄海经济区为主，在相应内容中扩展到东亚或东北亚范围。
表1 东北亚及相关地区基本概况
Tab.1 Basic data of Northeastern Asia vicinity
国家或地区
面积① 人口① GDP②
出口值②
/km[2] /1000人／亿美元
／百万美元
中国 9,596,960
1,265,979
959
183,757
香港 1,070
6,339
166
174,175
台湾 361,790
21,983
261
109,809
日本 377,800
126,187
3,783
387,965
韩国 99,260
46,858
321
133,223
朝鲜 120,540
23,566
22
560
蒙古 1,566,500
2,680
1
418
俄罗斯17,075,400
146,720
277
73,900
远东地区
6,200,0007,630
注：①为1999年数据；②为1998年数据。
资料来源：根据有关统计整理。
确定一个合理的、层次性很强的以航运中心为核心的区域性运输网络，对于保障国家间和地区间的经济合作，建立完善的运输技术和政策保障体系、提高运输效率，减少不必要的基础设施的重复建设是有意义的。本文在分析东北亚地区经济贸易发展和区域经济合作前景的基础上，提出航运中心建设的区域层次和网络化运输体系建设的基本设想。
2 环黄海经济圈的港口条件及各自的战略
目前东北亚或黄海经济区以及周围地区有近30个主要港口，其中在区域经济合作中或运输网络中发挥重要作用的港口有上海、连云港、日照、青岛、烟台、天津、大连、秦皇岛、仁川、釜山、光阳、北九州、福冈、神户、符拉迪沃斯克等。
这些港口除了港口的基础比较好，发展历史比较长外，其陆路集疏运条件也比较好、一般都有干线铁路与其经济腹地联系。福冈与北九州有便捷的铁路与其腹地联系，釜山通过汉城—釜山铁路和高速公路构筑了密切的港口—腹地联系。仁川作为汉城都市地区的海上门户，所在区域交通运输网络发达，与自身腹地联系密切。符拉迪沃斯克作为欧亚大陆桥运输的桥头堡之一，通过远东铁路联系陆腹地与欧洲。大连作为中国北方的重要港口，通过哈大铁路和沈大高速公路与中国东北腹地联系，沿线拥有我国重要的经济集聚区，运输网络发达。天津通过多条铁路和高速公路与中国的华北地区和西北地区联系，是重要的海上门户，且自身位于京津唐经济集聚区中。青岛通过胶济铁路和济青高速公路与腹地联系，其所依靠的腹地——山东半岛经济发达，外向度高，是韩国的主要贸易伙伴。连云港通过陇海铁路与其腹地联系，是新欧亚大陆桥的最近的港口。上海作为中国最大的港口，其通过长江、多条铁路和高速公路与腹地联系。上述港口，从基础设施条件看，都具有发展地方性航运中心的条件，有的可以成为区域性的国际航运中心。
以这些港口为基础，环黄海地区的海运保持了比较快的发展，彼此间的联系正在加强。尤其是韩国与中国黄海沿岸的港口联系在过去10年中迅速加强，这得益于双边贸易的迅速发展。例如，仁川除与中国港口有定期的集装箱运输外，还有6条定期的滚装运输航线，分别是仁川—丹东、仁川—大连、仁川—天津、仁川—烟台、仁川—威海和仁川—青岛。中国烟海港口与日本的福冈、神户等也有比较密切的联系，釜山与日本九州地区的港口存在着密切的联系。
为了提升地方城市或港口的地位，这些港口当局或地方政府都把港口作为重点，相关的战略着眼于东北亚地区或国际运输市场。虽然这些战略多是从自身利益出发的，但代表了地方当局对未来运输市场的占有期望和对自身港口发展的希望，同时也代表着港口当局的努力方向。总结归纳，黄海经济区内主要港口的战略和发展方向如表2。
表2 黄海经济区港口条件与发展战略
Tab.2 The development conditions and strategies of ports in Yellow Sea Rim
表3 航运中心的作用分类
Tab.2 The classification of shipping centers based on their functions
从上表中看出，黄海经济区的多数港口根据自己的条件和区位，制定了相应的策略，一定程度上符合地方的发展利益。但是，这些战略的制定，从更大区域的协同化考虑的不够。下节将主要从探讨航运中心所应具备的条件出发，分析黄海经济区港口的区域优势，由此推演出港口的层次和运输网络的构建。
3 航运中心基本类型与标准
3.1 航运中心是具有多种功能的综合中心
作为全球或地区性的航运中心，需要具备何种基本条件？仅仅具有良好的基础设施条件是否就会成为航运中心吗？回答是否定的。那么，什么是航运中心形成与发展的动力？不同的研究有不同的观点。一个港口能否成为国际或区域性的航运中心，除具备必要的自然基础外，其所依据的区域经济基础和区位、技术基础也是必不可少的。最重要的是，其他方面的配合如信息、金融、管理以及其他基础设施的匹配，对航运中心地位的奠定和发展是非常重要的。在信息化背景下，国际航运中心绝不仅仅是运输意义的中心，而是具有多种功能的综合中心。
按照作用的大小，航运中心可以分为三类，即全球性的航运中心、区域性的航运中心和地方性的航运中心。全球性的航运中心是全球运输网络中的核心或枢纽，处于全球性运输干线通道之节点上，具有服务于全球运输的功能，在航线上与多数重要港口存在直接联系，这类港口有鹿特丹、新加坡、高雄、香港、釜山等，在世界港口体系中属于第一级的港口。区域性的航运中心是指以服务于某些特定国家或地区的运输中心，相对而言其国际性航运中心功能是区域性的。地方性的航运中心是以服务于其所在城市或区域为主，国内货物交流为其主要职能的港口。
从航运中心的集疏运功能上看，可以分为枢纽和支线港口。具有枢纽功能的航运中心的中转作用比较突出，而支线港口的主要功能是为枢纽集疏货物。
3.2 国际性航运中心应具备的条件
3.2.1 拥有良好的港口设施和自然基础。全球性的航运中心一般都是大型的港口，而大型的港口需要良好的自然条件。因此良好的港址条件是航运中心形成的基本条件，否则，则会使航运中心的发展受到限制。由于运输船舶的大型化，优良的自然条件越来越重要。例如，集装化运输发展迅速，主要标志就是运输船舶的大型化，具有6,000TEU装载能力的集装箱船舶满载时需要水深16m的航运条件，目前世界能满足此条件的港口寥寥无几。由此推断，在21世纪的航运中，位于经济贸易发达地区且具有良好自然水深条件的港口将在全球航运中发挥越来越重要的作用。良好的自然条件也是港口在运输市场竞争中的优势条件。
3.2.2 活跃的贸易和发达的区域经济。众所周知，贸易引起的物流集聚与疏导是航运中心发展的最根本动力，只有地区间贸易的发展，才能为运输网络和航运中心的发展提供生存的“粮食”。没有贸易的支撑，则航运中心的发展就会成为无本之木，无源之水。目前航运业的发展是以全球贸易的发展为动力的。
世界上重要港口的发展证明，所有重要港口的发展，都与其所属区域经济的发展密不可分的。世界行航运中心的发展也随贸易的变化而变化。欧洲、美洲许多港口之所以能成为世界性的航运中心，最重要的是其所属区域在国际贸易中占有重要地位。表4反映了过去30年集装箱港口吞吐量的变化，也反映了区域贸易的空间格局变化。
表4 世界前20位集装箱港口的吞吐量
Tab.4 Top 20 container ports in the the world
资料来源：国际集装箱年鉴，1976,1986,2001。
东亚地区逐渐成为世界贸易的主要地区，在世纪贸易中的地位不断提高，其港口的航运中心地位也在逐步增强。如1975年世纪20个最主要的集装箱运输港口中，东亚只有4个港口榜上有名，2000年，已经增加到10个，尤其是有5个港口在前10名之中，这得益于地区经济的增长和贸易地位的提高。从目前发展看，黄海经济区内形成的经济集聚带有东京—大阪经济走廊、汉城—釜山经济走廊、京津唐地区、沈大经济带、胶济经济带、长江三角洲地区。这些地区既是地区经济发展的核心地区，也是国际贸易的发源和吸纳地区，物流的大出大入十分显著，刺激了相应港口的发展，促使其成为国际性的航运中心或地区性的航运中心。
东亚地区国家间的贸易非常活跃，建立协同的地区性航运网络是非常必要的，也是有意义的。如从90年代初中国与韩国关系正常化以来，经济贸易发展非常迅速，目前双方的贸易额已经达到250亿美元，且合作的前景广阔。海运是彼此贸易实现的重要手段。同时，这一地区对世界其他大洲贸易也十分可观，是国际航运网络发展的有利条件。
3.2.3 适当的区位。适当的区位对全球性航运中心的发展十分重要，一般而言，处于国际干线航道中的港口且接近重要贸易发源地或吸纳地的，有条件成为全球性的航运中心。从东亚地区看，其贸易重要集中在两条运输通道上，一是东亚—欧洲航线，二是东亚—北美航线。新加坡、高雄等处于这两条航线上，具有优越的区位，枢纽港地位突出，香港、上海、釜山等也处于比较有利的区位上，枢纽港的潜力也比较突出。
3.2.4 广泛的前方腹地。即与世界网络中的港口有广泛的航线联系，这一点非常重要。否则就不能认为是全球性的航运中心。这一点体现的是联系的概念。以往的分析中多注重港口的吞吐量的大小和贸易量的大小，而不重视港口间联系的指标。本文认为，作为全球性的航运中心，必须与世界各大洲的港口有广泛而密切的航运联系，包括直接联系和间接联系。
表5 中国与东北亚地区贸易概况
Tab.5 The trade volume between China and other Northestern Asia regions
资料来源：2001中国统计年鉴，中国统计出版社，2001。
3.2.5 领导世界航运技术的发展趋势。无论是船舶还是运输、装卸技术，都应在航运中心或航运中心间实验和发展。如航运中心体现的是中转职能，因而需要具有接纳大型的现代化船舶的能力，拥有先进的设备、技术以及管理经验。目前，集装化是世界航运的主要发展趋势，许多重要的港口都以集装化为发展目标。有些港口的集装箱运量占其总吞吐量的50%以上。因此，国际航运中心应在国际集装化运输中处于领先位置。在东北亚地区，有些港口如上海、釜山、高雄、香港、神户等，在世界集装化运输中都占有重要地位。此外，效率也是航运中心的重要指标。高效率才能体现高效益。
3.2.6 发达的辅助基础设施。作为航运中心，必须在其他方面也是中心。主要是信息处理中心、经济中心、金融中心、综合运输中心，具有相应的基础设施为之配套。航运中心必须与信息中心有机衔接，才能发挥其高效的优势。
4 黄海集聚区航运中心的层次
有的研究把东北亚地区的港口分为四个层次：即东亚的枢纽港，包括新加坡和高雄；区域性枢纽港，包括香港和釜山，国家级的正在成长的枢纽港，包括上海和神户；地方性港口，如青岛、仁川、大连、天津等(Robin 1999)。这种分类有一定的意义，反映了不同港口在世界航运网络中的地位。
本文按照上节所列的六方面的标准，配合定量分析，把环黄海经济圈视为一个有机的系统，综合分析各个港口在运输网络中作用，这一区域的航运中心有三个下层次：
第一层次的中心，可以视为全球性的航运中心或东亚地区的枢纽，包括上海、釜山和神户港，此三港可与新加坡和香港构成太平洋西岸的主枢纽。
第二层次的中心，可以视为区域性的航运中心，包括仁川、天津、青岛、大连、北九州等。
第三层次的航运中心，可视为地区性航运中心，包括秦皇岛、烟台、连云港、光阳、南浦等。
以上述三个层次的航运中心为核心，可以有效地构建环黄海的运输网络。第一层次的港口应以全球性枢纽港为目标，服务于全球的航运网络。尤其应发展集装化运输系统，成为全球性的集装箱运输枢纽港和中转港。目前上海和釜山的世界集装化运输的枢纽港地位已经确立，其集装箱运量均已经步入全球10大集装箱运输港口行列。未来发展应继续巩固已经形成的地位，构筑太平洋西岸新加坡—香港—高雄—上海—釜山—神户全球性集装箱运输主航线。从区域发展条件看，这两个港口均具有此地区其他港口无法比拟的优势。上海位于中国最发达的地区之一——长江三角洲经济区，与腹地的联系方便，地区的经济外向性比较强，是航运中心发展的支撑条件。釜山是韩国第一大集装箱港口，所在区域是韩国经济发达的地区，经济的外向度高，对内有方便的交通联系。所以，未来环黄海协同的运输网络的完善，应以此两港为核心。其他港口可以作为其辅助港口或直线港口。
第二层次港口应以环黄海区域内的运输联系为主，建立便捷、高效的运输网络和协同的基础设施。除了发展集装化运输和一般的运输外，这些港口间应积极发展近洋快速运输，包括货物快速运输和旅客快速运输，建立港口间的快速运输网络。第二是发展港口间的滚装运输，在技术、基础设施、管理、政策上形成协同的机制。第三，建立江海联运和海陆联运系统，发展陆桥运输。在一体化市场机制下，以利益共享为原则，发展韩国与中国大陆的联合运输。第四，发展近洋轮渡。目前中国在积极发展大连与烟台间的轮渡。在这一轮渡建成并取得运营经验后，可考虑发展韩国与山东半岛和天津等地的轮渡。在全球集装箱运输体系中，这些港口可作为上海和釜山枢纽港的集疏港。
第三层次的港口以服务地方为主，以内贸为主要发展方向，在国际贸易中，作为支线港口发展。这级别的港口，在发展中应突出地方特色和专业化职能，发挥支线港口的作用。
5 建议
5.1 建立以上海、釜山为核心、其他港口为辅助的区域航运系统
以市场为原则，以服务于区域贸易发展为目标，打破国家间的封闭，建立高效的网络体系，提高运输效率。以“轴—辐(Hub-And-Spoke)”系统为模式，组织区域性的网络。
5.2 以发展陆桥运输为契机，完善区域运输网络
随着地区经济的发展，发展欧亚陆桥运输显的越来越重要。目前的陆桥运输的基础设施已经基本成型，但运输体系还未建立起来，许多港口的地位还未确定，很多地方政府正在积极鼓动把自己的港口作为陆桥运输的中转港，如秦皇岛、日照、连云港等。从目前的基础设施条件和区域条件分析，发展欧亚陆桥运输，首先应确定核心港口。本文认为，作为陆桥运输的中转港，必须具备相应的条件。从环黄海地区看，此区域正是陆桥运输的东桥头堡。从港口条件看，应把釜山、上海和连云港作为重要的中转港集中发展，政府在政策上给予优惠，使运量集中，便于组织，提高运输效率，其他港口可以作为辅助。通过中国铁路的陆桥运输可以直接服务与中亚地区，而通过俄罗斯的陆桥运输可服务于欧洲。其他港口可以作为辅助。
5.3 积极推动朝鲜的开放，促进朝鲜半岛和中国大陆运输网络的连接
由于朝鲜处于封闭状态，割断了韩国与中国大陆的联系，也限制了东北亚地区运输网络的合理发展。打通朝鲜半岛的通路，则搞活了此地区的经济合作和运输网络。因此，应通过多方努力，打通半岛的陆路通道。目前，食物、能源、基础设施是限制朝鲜发展的主要因素，也是关系到其社会稳定的主要方面。只要其在政策上稍加开放，这些因素的限制作用会很快表现出来。因此，中国与韩国，应从高瞻远瞩的角度出发，除在经济上施以援手外，应通过合作的形式，帮助朝鲜发展基础设施，打通陆路通道。作为中国，应看到这一措施的国家安全意义和地缘政治经济意义。
5.4 推动运输市场化的进程
由于这一地区是新兴的工业化地区，发展历史比较短，加之社会制度和经济制度不同，导致了相互封闭的运行机制。这不利于地区经济合作的发展，也限制了此区域作为一个整体区域在世界上的竞争力。因此，应推动这一地区的统一的市场化进程。首先应逐步在运输政策上探讨，逐步制定符合地区经济合作和贸易自由化的法制环境。其次，在互利的前提下，推动基础设施一体化、协同化的发展，减少基础设施的重复建设和过度的竞争。