PPP模式下交通运输基础设施建设投融资方式研究与创新
杨裕瑛
（上海海事大学，上海 201306）
［摘 要］ 本文针对当今交通运输基础设施建设投融资出现的问题和瓶颈，引入PPP融资模式，并搜集近些年相关文献资料，针对交通运输行业基础设施建设的相关融资问题进行文献综述与可行性分析。此外，结合实操真实案例，通过引入杭绍台城际铁路这一项目，进行相关分析，总结经验并提出该案例的局限性，为今后民营企业投资入股参与交通运输基础设施建设提供建议，从而创新融资方式，解决政府资金来源问题，以此吸引更多民营企业的投资。
［关键词］ 交通基础设施 PPP模式 社会资本 投融资方式
引言
交通运输行业作为我国的第三产业不断崛起，发展迅猛。时至今日，交通运输行业的盈利能力和成长前景不容小觑。然而，我国目前面临的问题是交通运输基础设施建设无法企及现代化经济发展的速度。相比较国外现状，我国现有基础设施仍显匮乏，总体规模较小。因此，为了鼓励交通运输行业基础设施的建设，解决单纯依靠政府资金支撑建设和运营，本文引入PPP投融资模式，通过政府与社会资本合作共同开发交通运输基础设施，从而拓宽政府的资金来源，减少当期财政支出和债务负担，同时激励和发挥社会资本的能动性和创造性，以实现“双赢”效果。
一、相关理论文献综述
（一）国内外PPP发展历程
1.国外PPP发展历程
柳正权等（2016）分别对英国、法国、美国等代表国家的PPP历史发展做了详细介绍[1]。PPP的概念出现于20世纪80年代，由英国的雷蒙特（Reymont）首先创立。1992年，英国率先提出了PFI（私人融资活动），政府通过签订长期服务合同获得社会部门的财力、技术和管理优势，并逐步发展成为现代英国最典型的PPP模式。于法国人而言，PPP并非新兴概念，该国的PPP模式从一百多年前的“社会经济混合体”和“特许经营”发展至今，现在，特许经营制度仍然是法国建设和管理公共基础设施最普遍的方式。相对于英国早期始于国家层面的PPP项目，美国的PPP模式首先在各州开始推行。然而由于美国特殊的税收体制，私人投资的成本高于政府投资，使得PPP的推行面临巨大压力。
2.我国PPP发展历程
刘穷志等（2017）将我国的PPP历史发展分为五个阶段进行详细论述，分别是探索阶段、试点阶段、试点推广阶段、停滞反复阶段和推广阶段[2]。正值改革开放时期加上发展中国家的债务危机问题，中国开始尝试引进外资参与公共基础设施建设，这是探索阶段。试点阶段政府作为主要力量正式参与、管理、引导PPP项目工作，BOT模式正式开始试验期。党的十六大提出发挥市场在资源配置中的作用标志着PPP进入试点推广阶段，虽然失败的案例屡见不鲜，但为后期运作提供了值得借鉴的经验和教训。国际金融危机的爆发使得PPP发展出现停滞，进入调整阶段，央企代表社会资本成为与政府合作的“一枝独秀”。2013年以来，一系列利好政策的不断出台推动了PPP模式的新一轮热潮，正式进入普及阶段。
综上来看，解决目前交通运输领域基础设施建设融资主体单一、融资渠道狭窄的问题，可以引进PPP融资模式，通过吸引民间资本来丰富投资者群体。此外，未来收益现金流可预计的优质项目可以考虑通过资产证券化和项目收益债等方式进行资金的筹集。
（二）PPP融资模式
根据盛和太等（2015）的调查研究发现，在项目发起阶段和运营阶段大部分资金来自于主办人作为股东的直接投资，除此之外，最通用的融资方式便是长期银行贷款（一年以上）[3]。陈青松等（2016）站在银行一方，提出了银行在参与PPP项目时的种种顾虑[4]。银行对PPP项目融资持观望态度，反映了银行高度的风险意识，其中包括了资产抵押与担保问题。随着PPP模式的不断成熟和发展，为克服现存的融资问题，银行应当发展多元化经济业务，在合理规避风险的同时积极参与PPP项目中。
大型机械压力机的齿轮一般都以滚齿作为齿面的最终加工，滚刀的选择及磨损后刃磨精度都影响齿轮加工精度和齿面粗糙度。根据被加工齿轮的精度来选择滚刀精度等级，一般选A或AA级。滚刀磨损后刃磨一定要注意前角后及后角的变化，磨损量不超过许用值，否则将产生齿形误差，齿形误差的存在将影响齿轮副瞬时传动比变形，影响运动平稳性，产生啮合噪声。
与资产证券化相类似的一点是，项目收益债也同样依托项目未来现金流发行。郭雁南（2016）表示，债券期限较长，正巧可以和项目建设运营周期相匹配，能够解决期限错配带来的融资问题，对于从事长周期建设的企业而言是很有利的[7]。总而言之，随着项目收益债的引入，已经有部分项目开始尝试以此方式进行融资，尽管实际操作中尚且存在问题，但项目收益债与PPP模式的有效结合将会是未来的发展方向。
多元化融资模式发展离不开资产证券化的引入，李晓辉等（2017）提出PPP资产证券化的两条途径：一是项目公司将其拥有的基础设施收益权、应收账款等财产权利作为“基础资产”进行证券化；二是社会资本方将其拥有的、与PPP项目相关的财产权利作为“基础资产”进行证券化[5]。由于资产需要在公开二级市场进行交易，因此对于合规资产的选取也要审慎考虑。蔡玉梅（2017）提出资产证券化的基础资产有稳定的、可预测、可持续的现金流是核心要求[6]。满足资产证券化的PPP项目应当处于成熟的运营阶段，实际运行能够带来足够的收益，这样才能作为优良资产在资本市场中进行交易。
（三）PPP 项目融资在交通运输业运用的可行性
现阶段民营企业的数量越来越多，因此如何高效利用和正确引导民资成为亟待解决的问题。如果大量资金流入房地产企业等泡沫较高的领域，势必对中国经济的发展是不利的。若能吸引民资进入交通运输基础设施建设等实体性质的领域，则能够较好地调节当前市场的经济结构，促进中国经济的利好发展。此外，即使民营企业参与PPP项目的投资，也无法因此得到相应的话语权，从而导致自身的合理权益受到侵蚀。我国交通运输基础设施建设长期缺乏竞争导致了公共部门的资本处于主导地位，民营企业无法获得同样的地位和发展空间。所以，投资各主体间的不平等是阻挠民间资本进入的一个关键因素。
规划水资源论证开展对象主要是国民经济和社会发展规划、城市总体规划、重大建设项目布局规划、区域经济发展战略规划、行业专项规划五类规划。五类规划之间存在上下位和同位规划等级关系，在论证过程中需要把握论证目标的协调性。
因为婆婆的管天管地，因为欣欣的“屡教不改”，婆媳矛盾越来越激烈，老亮一开始还偷偷地哄媳妇儿，也试探着和自己妈说，可是老亮说完，婆婆更是把一肚子苦水变着法地往外倒。欣欣觉得，没有和她大吵大闹，只和老亮诉苦、打架都是自己素质很高了，自然就没有更多的让步。
二、PPP模式下交通运输基础设施建设投融资存在的问题
（一）政府投资占主导，没有充分利用民间资本。
姚建亮（2009）提出，交通运输基础设施建设投融资问题可以采取在政府允许的条件和范围内完全由私人投资，尤其适用于具有竞争性且未来收入稳定的项目[8]。这样不仅可以拓宽交通运输业的融资渠道，而且解决了单一投资模式的问题，创新了投融资理念。季传友（2017）表示，现行阶段交通运输投融资平台主要依靠商业银行贷款，融资成本较高，因此政府可以考虑授予特许经营权附加部分补贴或直接投资参股等措施引进社会资本，做到多种模式协同推进[9]。
（二）政府定价模式，市场化程度较低。
根据数据统计得知，目前交通运输基础设施建设项目逐渐增多，但基本上都是政府拥有其控制权和所有权，包括前期投入建设和后期运营维护，以及收费性项目的定价问题，这样极大地增加了政府的债务负担和风险承受。与此同时，收费性项目的价格由政府单方面制定，不能很好的反映市场对价格的调节和指导作用。
（三）缺乏经验丰富的参与主体
交通运输基础设施建设一旦成为PPP项目，将会牵扯到多方投资者以及政府的利益，因此在长达几十年的合作中，寻找到经验丰富、资历良好的合作伙伴尤为必要。目前很多伪PPP项目中，只存在金融机构、产业基金等高度关注项目收益的投资者，而在项目期间能够管理其整个流程的投资者少之又少，从而导致项目无法顺利进行。
（四）项目收益率难以确定
基础设施建设最突出的特点就是占用资金量大、投资周期长、项目收益率低，这些问题成为阻碍民营企业进入的门槛。PPP项目收入来源主要分为政府付费、使用者付费以及可行性缺口补助，交通运输类项目大多需要政府在运营期的补贴来确保项目的合理收益，但政府是否愿意出资进行补助以及投资者是否能够满足项目后期的预计收益率成为二者博弈的焦点。由于我国交通运输基础设施尚且具有一定的公益性，在定价方面不能与市场接轨，导致项目后期收入无法弥补前期投入，加之公共部门没有建立相应的补偿机制，民营企业自然会放弃该项目的投资。
初中数学教学是基础教学内容之一，同时对学生的未来发展也有着重要的影响。在数学教学中不仅能提升学生的思维能力，同时也能提高学生对问题的解决能力。因此，在进行数学教学的过程中，教师应积极采取相应的措施来提高学生的学习积极性，以此达到提高教学效果的目的。对此，教师可以采取兴趣教学法来进行教学，提高课堂的趣味性，将课堂变得更加轻松，从而提升初中数学教学的水平。
在交通运输基础设施建设中，通常的惯例是政府主导，民营企业通过投资取得后续运营期的收益，但实际不参与项目管理，没有控制权和所有权。因此，民营企业在参与PPP项目时会谨慎考虑，不愿承担过多风险。政府一方面想吸引民资进入，一方面又掌握着项目的控股权，所以两方僵持使真正的民营控股项目迟迟难以落地。在本案例中，地方政府作出一定让步，将控股权转让给有资历的民营企业，民营企业在投资的同时能够取得项目所有权和控制权，对项目的前期规划、中期建设以及后期运营作出自己的决策，充分发挥了民营企业的创新、管理和运营优势，极大满足了民营企业的意愿，致使双方的谈判与合作能够成功。
三、杭绍台城际铁路融资方式案例分析
（一）项目概况
1.项目基本情况
杭绍台城际铁路指连接杭州、绍兴、台州三地的专供旅客列车行驶的铁路，是浙江省内的一条城际客运专线，该铁路是中国首条民营资本控股的高铁PPP项目。总投资额为448.9亿元，由民营资本、中国铁路总公司、浙江省交通集团和地方政府共同出资建设，其中民营资本占51%；2017年年底正式开工，预计2021年底完工。项目合作期限34年，其中建设期4年，运营期30年。合作模式采用建设—拥有—运营—移交（BOOT）方式，由项目公司负责融资、建设、运营和维护，并拥有相关资产所有权，合作期满后无偿移交给政府方。
2.项目融资情况
3.专业机构负责项目管理
（二）借鉴价值
1.控股权转让民营企业
第四，提高人力资源的开发和利用水平。对于目前正在迈入后工业化阶段的青岛市，要把依靠技术进步驱动经济发展作为工作的关键，而科技的驱动离不开优秀的人才。因此，青岛市应采取相关措施提高人力资源的开发利用水平，如完善教育体系，提升教育水平，通过教育提高人才素质；加强体制机制创新，强化人才引进和区域内部的均衡流动；保障高等院校毕业人员的就业，充分发挥地区人力资源优势，促进经济稳步增长。
2.Put a cream ball on the body.Put the“hat”on the cream.
2.民营企业自主定价
高铁在生活中日益普及，成为长途出行的必备工具。政府将运营期的定价权下放给民营企业，民营企业能够根据市场波动进行价格调整，将热门路线或出行高峰期的票价抬高，将冷门路线或出行低谷期的票价降低，因而有效节约现有资源，通过价格调节显示市场供需状况，相比政府单一的定价机制更为合理。此外，民营企业自主定价能够保证项目运营期的收益，有效满足了民营资本逐利的特点。
该项目资本金约占总投资的30%，其中民营联合体占股51%，中国铁路总公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%。而在51%的控股民资中，最大的股东是复星商业，占55.7%（按100%测算），复星集团下属的星景资本占0.1%，宏润建设占25%，万丰奥特占15%，浙江基投和众合科技分别占2%，平安信托和平安财富占0.1%。
众所周知，PPP项目若要成功运行，需要寻找经验丰富的专业机构进行日常管理。倘若只有关注盈利能力的投资人，该项目就成了变相融资的伪PPP项目，背离了实质，也不利于市场发展。杭绍台高铁项目中，星景资本作为复星集团唯一的PPP投资平台，负责本项目的具体实施。星景资本致力于高铁等轨道交通相关领域的建设，在全国范围内PPP储备项目规模达到近500亿元。星景资本雄厚的资金和实力使得PPP项目能够顺利实施，也正是如此，复星集团作为众多投标人中的中标人，才能与政府方“一拍即合”。
在信息化教学的发展过程中，教师要具备一定的监控能力，确保教学活动的有效开展，通过准确的评价以此来得到合理的反馈，实现对教学活动的调节。在微课模式下要运用好教学活动，帮助学生掌握好重点知识。通过运用好微课技术，能够借助信息化的数据来掌握学生的实际学习情况，同时也可以在信息化分析的基础上来对教学效果进行评价。
4.保证项目运营期收益
交通运输基础设施建设由于其性质决定收益率不高，但如何确保民营企业“有利可图”？在本案例中，复星集团预计收回前期投资就需要至少三十年，而三十年正是整个项目的运营期限。所以，为弥补企业损失，使民资能够获得合理的投资收益，政府与其协商采用“运营收入+可行性研究的缺口补贴”作为投资人的回报机制。具体措施是在该项目运营期前10年，政府方面给予可行性缺口补贴总额68亿元。这种做法是政府与企业各退一步，在减少政府负债的同时保障民营企业的利益，适当补贴能有效吸引民企，从而解决“投资铁路的收益率很难确定”这一问题。与此同时，复星集团相关负责人也表示愿意用一个长期的眼光来看待这次投资，并且可以通过自身多元化的产业布局来拉动项目后期的运营收入。
（三）局限性
杭绍台城际铁路作为PPP示范项目打开了民营企业投资城建的大门，为以后的市场运作提供了良好的借鉴价值，但是将其推而广之，也存在一定的局限性。
The design and simulation were based on Cadence IC615 and MMSIM141, implemented in SMIC 0.18 μm RF technology.
首先，能够符合项目需要和政府要求，且具有资金和实力的民营企业少之又少。复星集团作为在香港上市的民营企业具有雄厚的资金实力，集团旗下的星景资本长期致力于PPP项目投资，自身具有丰富的经验。我国PPP项目近年来蓬勃发展，但相关领域专业化的民营企业少之又少，大多数均采用SPV这一中间机构来参与管理。民营资本无论是融资能力、技术管理能力、风险承受能力还是企业数量都无法满足PPP模式发展的需要，降低了公司合作的可能性。因此，如何发掘和培养有实力的专业化民营企业是政府需要考虑的问题。同时，应鼓励具有综合实力的民企积极投入PPP项目，参与国家交通运输领域基础设施建设。
再有，PPP项目的融资实质是将政府贷款转嫁为民营企业贷款，因此民企对项目的债务和收益问题承担更大的风险。在金融机构逐渐缩紧各项贷款的同时，民营企业如何利用自有资本以及杠杆融资进行资金的获取，是对公司财务能力的考验。此外，未来高铁铁路建成后，铁路的客流量将决定这个项目是否能盈利。倘若客流量不够，该项目的盈利能力将会受阻。因此，投资人和政府方应高度关注项目后期的运营能力，做好预防措施。
结论
长久以来，交通运输基础设施建设融资以政府进行银行贷款和发行债券来解决，融资模式单一，政府债台高筑。随着基础设施建设需求的不断增加，单一的融资方式不再适应经济发展。因此，应积极改善交通运输基础设施建设的投融资制度，引进PPP模式来解决政府资金问题，敞开大门让更多的民营企业参与到PPP项目中。为使得PPP项目顺利落地实施，应当把管理水平和运营经验作为评价社会资本的参考因素，选择专业化管理机构，定期对项目进行绩效评估。此外，政府应适当提供民营企业话语权，同时建立合理补偿机制，以保证民营企业的利益。
参考文献
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[3] 盛和太，王守清.特许经营项目融资：PPP/BOT：资本金结构选择 [M].北京：清华大学出版社，2015-4-8.
[4] 陈青松，周子琰.金融创新加速推进PPP [M].北京：企业管理出版社，2016.8.
[5] 李晓辉，俞娜，林珏.PPP项目资产证券化涉税问题初探 [EB/OL].2017.3.
[6] 蔡玉梅.资产证券化可袪除PPP项目痛点 [J].时代金融，2017（2）.
[7] 郭雁南.项目收益债：地方融资新模式 [J].决策，2016（8）.
[8] 姚建亮.新形势下交通运输基础设施建设融资的问题分析与对策研究 [J].交通财会，2009（6）.
[9] 季传友.浅谈新时期的交通运输基础设施投融资 [J].交通财会， 2017（5）.
［中图分类号］ F540.34
［文献标识码］ B
［文章编号］ 1005-9016（2019）01-38-05
［作者简介］ 杨裕瑛，女，上海海事大学经济管理学院硕士研究生。