广州港——广州国际大都市建设的加速器，本文主要内容关键词为：广州论文,加速器论文,大都市论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
摘要 世界第二产业革命以来，产业空间布局最明显的特征是临海型布局，这标志着世界临海型经济格局的到来，也形成了二战后一些主要的国际城市带。它们在地理区位方面的共同特征是临海分布，且有优良港口作依托，充分体现了“港为城用、城以港兴”的规律。因此借鉴其他国际大都市的经验，以广州港为依托，建设国际大都市是非常必要的。
依据广州所处的区位环境，广州港完全有条件成为东南亚港口群中又一个重要的区际枢纽港。为此，必须树立大广州港的观念，从三个层次进行建设；开辟南沙自由港，迎接东南亚地区港口的挑战；以港口为支点，处理好广州港与广州国际大都市圈的关系，树立广州作为港口城市的新形象，体现新特色。
关键词 广州港 广州国际大都市 建设加速器
1 问题的提出
自第二次产业革命以来，产业空间布局明显的特征是临海布局，这标志着世界临海型经济格局的到来，也形成了二战后4个主要的国际城市带：即由波士顿、纽约、费城、华盛顿等城市组成的美国东北部城市带；由东京、横滨、大坂、神户等城市构成的日本东海岸城市带；以伦敦、利物浦、伯明翰、曼彻斯特等为支点的英国城市带；以阿姆斯特丹、鹿特丹、巴黎为核心的欧洲西北部城市带。在这些主要城市带中形成了一些经济实力雄厚、第三产业发达、经济活动频繁的国际化大都市，典型的主要有纽约、东京、巴黎、伦敦、汉堡、鹿特丹等。随着太平洋经济时代的到来，东南亚城市发展迅速，城市带雏形已露端倪，并涌现出新加坡、香港两个国际化大都市。
综观上述典型国际大都市形成的现状，可以看出它们在地理区位条件方面有一些共同特征：首先是临海分布特性比较突出，被公认的国际大都市均是靠近海洋分布，或者位于出海航运方便的河岸；其次是都有优良的港口为依托，且港口吞吐量巨大。1992年全球十大集装箱港依次是新加坡、香港、荷兰鹿特丹、台湾高雄、日本神户、韩国釜山、美国洛杉矶、德国汉堡、美国纽约和台湾基隆，几乎都位于国际大都市内，海运是国际大都市货物进出的主要运输方式。港口是国际大都市发展的依托，甚至有的国际大都市的主体部分就是港区，如鹿特丹港区占地100多km[2]，比市区面积还大，港口吐纳西欧共同体30%的外贸商品和莱茵河25%的运转量，是世界最大的石油现货市场、世界有色金属储运中心和欧洲粮食贸易中心。
由此可见，“港为城用，城以港兴”的规律在国际大都市中得到更深刻的体现。广州要建成国际大都市，必须借鉴其他国际大都市的成功经验，树立以广州港为依托的观念，使其成为广州国际大都市建设的加速器。
实践证明，任何一个国际大都市都不是孤立存在的，而是扎根于一定区域的城镇群内。因此，对广州来说，就是要充分利用邻近东南亚地区的有利区位条件和华侨、华裔群聚的有利人缘因素（仅广州市就有港澳同胞83万，华侨、外籍华人52万，85%分布于东南亚，加强东南亚地区华人与华南地区千丝万缕的联系，促使国际华人资本、技术、信息和管理人才向广州流动和聚集，以此体现广州大都市的国际性，也就是要让广州成为华南与东南亚地区人流、物流、资金流、信息流的枢纽地。但是在考虑广州港的发展时，我们必须正视一个无法回避的现实问题，那就是在广州的影响范围内已是港口林立，不仅已有新加坡、香港、高雄三个国际性大港，而且在华南海岸还有以深圳、湛江等为代表的一些正向国际性大港迈进的港口。所以，讨论广州港的发展，只有从广州港所处的区域背景出发，分析广州港在其中的地位和作用，正确把握广州港与其他港口的关系，才能对广州港的发展作出科学的论证并提供正确的选择。
2 广州港在东南亚港口中的地位
2.1 港口群存在与发展的理论基础
东南亚地区（这里是经济地理意义上的区域概念，包含华南沿海在内）港口建设速度快，港口群已形成一定规模，仅华南沿海广东、广西、海南三省就有商港约75个，渔港73个和若干军港，台湾岛有11个较大港口。探索这一地区港口群存在与发展的理论基础对广州港的发展有重要指导作用。
东南亚港口群迅速崛起的原因是多方面的，这一地区岛屿、半岛林立，海岸线曲折漫长，优良港湾众多，为港口的建设提供了自然基础；然而，促使这一地区港口群迅速发展的重要原因是二次大战后环太平洋经济圈尤其是东南亚地区经济的崛起，它不仅成了港口发展的直接动力，也改变港口与腹地之间、港口与港口之间传统的关系。本世纪八十年代以来，东南亚地区经济增长更为迅速，如香港的海运业年均增长率已达二位数字，集装箱吞吐量于1980年超过神户港而名列世界第三；1985年又超过纽约港而晋升为世界第二，1987年超越鹿特丹而雄居世界第一，并于1988、1989连续领先。1987年后新加坡的集装箱进出量增长更快，年均增长率接近30%，1990年达522万个20英尺标准箱，超过香港而夺取世界第一。由此可见，经济贸易的发展增加了货物运输量，是东南亚地区港口群生存发展的根本因素。东南亚地区港口群的发展，也冲击着港口和腹地之间、港口与港口之间传统的关系。它使得港口的陆向腹地变小，海向腹地扩大；直接腹地变小，混合腹地变大。港口之间出现新型关系，由于有关港口共有的混合腹地变大，这就使得港口之间争夺腹地的竞争日趋激烈，对港口的管理政策上升为影响腹地大小的重要因素，香港港口的发展超过广州港就是很明显的事实。港口之间的竞争是港口发展的重要内因，竞争造成了港口功能、级别、重要性的差异，产生了一些具有区际影响力并带有综合性质的区际枢纽港，其他则沦为地区中心港或地方性小港。港口之间竞争的同时，由于专业分工的需要及港口职能的变化，港口之间也存在着很大的互补性，有的发展成为中转换装深水港，有的发展成为专为某一、二种大宗货物运输服务的专业港，有的则以工业区、工业企业或出口加工区等紧密结合，发展成为工业专用港；此外，港口在发展到一定阶段后，由于受到码头、港区等空间因素的制约，港口为寻求新的空间，需要建设外港或者在附近另建新港，也会促进区域港口群的形成与发展。可见经济的发展，港口之间的竞争与互补是港口群存在发展的理论基础。所以，广州港的发展要充分扩大海向腹地，找出自身在东南亚港口群竞争中所处的地位与作用，才能明确发展方向，带动并加速广州国际大都市的建设步伐。
2.2 东南亚港口的特征
与世界上其他地区相比，东南亚地区的港口具有下列明显特征。
2.2.1 海港占绝对优势。东南亚地区众多山脉逼近海岸，除湄公河较长外，其他众多河流流程均较短，且河流水位随旱季、雨季变化明显，内河港口发育建设较差。这一地区主要由半岛、群岛构成，仅南洋群岛就有12000多个大小岛屿，是世界上最大的岛群，海岸曲折，港湾众多，受泥沙淤积的干扰小，建设海港的自然条件非常良好；本地区又处于亚洲与大洋洲和东亚与南亚、西亚、欧洲的海上交通的“十字路口”，世界海运业向船舶大型化、港口深水化发展，临海型工业区不断涌现，直接推动了本地区海港的发展。本地区的新加坡、香港、高雄等世界性大港均是海港，其他著名的海港如海防、胡志明市、磅逊、仰光、毛淡棉、曼谷、巴山、雅加达、苏腊巴亚（泗水）、马拉尼、斯里巴加湾等均位于海边。
2.2.2 主要港口分布于安达曼海、马六甲海峡、南中国海内东亚与南亚、西亚和欧洲的繁忙海上交通要道上，在南洋群岛的中部、东部地区因离繁忙的国际航道距离稍远，故港口相对较少，也缺乏具有国际、区际影响的中心枢纽港。这表明向靠近国际航路方向建设深水大港是港口发展的重要动向，它对广州港的发展有重要借鉴意义。
2.2.3 港口发展不平衡，规模等级结构显著。本地区的新加坡、香港、高雄凭借其扼守东亚至西亚、欧洲的重要海上运输线的有利位置和优越的建港条件，大力开发深水泊位，不失时机地迎接国际海运集装箱化的潮流，完善管理体制，提高装御效率，名列世界集装箱港前列，占据东南亚区际枢纽港地位，它们的堆场面积和仓储面积均较大，是区际客货运输中转与分配中心，如新加坡有堆场面积150万km[2]，仓库56万km[2]。作为地区中心港的主要有马尼拉、曼谷、仰光、巴生港、雅加达、泗水、胡志明市及广州、湛江等港口，它们分别是一定次区域的客货集散中心。其余港口则是为较小范围的直接腹地服务的地方性小港，或者是专为某一工业区、开发区服务的专用港。
2.2.4 港区与各类经济开发区结合较为紧密。东南亚许多国家、地区普遍推行港口工业化及自由港的有关政策，大力兴办各类出口加工区、工业布局与码头建设有机结合，港区与工业区紧密联系。港口职能已不再是单一的中转运输职能，其工业职能、第三产业服务职能在不断加强。新加坡开发得最早、规模最大的裕廊工业区就与裕廊码头紧密结合为一体。1956年，台湾当局批准在高雄建立出口加工区的提案，1965年高雄出口加工区管理处正式成立；马来西亚在其西海岸槟榔屿建立多个出口加工区，与槟榔屿港口结合得非常紧密，1989年又将吉隆坡的出海口巴生港开辟为自由港；印度尼西亚1973年已在雅加达建立了丹戎不碌出口加工区。香港则是世界上最大的自由港。推行自由港的有关政策，强化港口的工业职能与第三产业职能是东南亚港口的重要特征，这对广州港的发展有重大启发意义。
2.3 从东南亚港口的变化趋势看，广州港将是又一个重要的区际枢纽港
港口之间既竞争又互补的关系推动着东南亚港口的规模等级结构与港口地域组合格局不断发生变化。首先从规模等级的变化趋势来看，由于这一地区经济的迅猛发展，贸易运输量不断增大，新加坡、香港、高雄三个区际枢纽港可发掘的潜力已有限，三足鼎立的局面将被打破，在有望跃升为区际枢纽港的广州、湛江、胡志明市、曼谷等港口中，广州港的条件最差。广州港有特大城市广州及经济繁荣的珠江三角洲为依托，位置接近西太平洋经济圈的中心，有西江、北江、东江、京广铁路、京九铁路、广湛铁路、广梅汕铁路等交通运输干线沟通广阔的内陆腹地，广州又是华南的政治、经济、文化中心，政局稳定，是东南亚各国进入中国的“门户”。因此，广州港是最有条件也最有可能成为东南亚地区的枢纽港，要审时度势，采取正确的政策，使广州港早日成为继新加坡、香港、高雄之后的第四个区际枢纽港。
其次，从港口地域组合格局看，通过竞争而占据中心枢纽地位的港口，由于港口职能分工互补性的需要，常常与周围中小港口和一些专业港组成以枢纽港为龙头，各港口之间相互分工协作的港口联合体。广州港取得东南亚区际枢纽港的地位后，还面临着与周围珠江三角洲港口的关系问题。在广州——香港——珠海、澳门这一港口大三角内，广州港与香港港口同处枢纽港的轴心位置，其职能应该是从更高的范围去发挥国内、国际辐射、凝聚力，而不是去争夺周围中小港口在珠江三角洲的直接腹地。深圳港口与香港紧密相邻，可与香港港口组成港口联合体，借助香港登上国际舞台。澳门与珠海港口作为珠江三角洲南部、西部地区的中心港及工业港，是珠江三角洲港口的一个重要支点，构筑通往欧洲的重要“桥梁”。广州、珠海、香港作为一个庞大的港口联合体，共同构造华南港口——城市——腹地经济网络系统的重要格局。所以，广州港的发展对广州国际大都市的建设举足轻重，应加快将广州港建成东南亚区际枢纽港，使其真正发挥广州国际大都市建设加速器的作用。
3 广州国际大都市进程中广州港的发展构想
3.1 树立大广州港的观念。这一观念着眼于广州国际大都市建设的大局，其内涵包括三个层次的港口
第一层次是以虎门、南沙深水港为主的“龙头”港。广州港要实现成为区际枢纽港的目标，深水港的建设成了最核心的关键问题，世界海洋运输向港口深水化、船舶大型化方向发展，更要求广州建设深水大港。广州东南大虎岛到沙角的河段深度达9-30余m，宽3-5km，建港条件较珠江航道的其他河段优越，不仅可避开大濠洲和莲花山两浅段航道的阻碍，还可缩短出海航距。因此，应在虎门、南沙建设广州的深水大港，强化其中转换装职能，尽早建设虎门到东莞常平、虎门至黄埔疏港铁路，并充分利用广深珠高速公路、东江、北江、西江等交通干线作为疏港系统，使其发挥出内河航运、海运、公路、铁路等多种运输方式汇聚一体的优势，成为华南、华中与东南亚联系的“焦点”，真正体现出区际枢纽港辐射影响范围大的特征。
黄埔、黄沙、大沙头、河南、芳村、员村、洪圣沙等港区为第二层次港口。经过长期的建设，黄埔港、黄埔新港、新沙港区、西基煤码头等已具有一定规模，目前扮演广州海洋运输的主角，但出海航道长达140km，且航道疏浚工程量大，很难满足3.5万吨级第三代远洋集装箱运输船自由进出的要求，从长远看很难担当起广州港作为区际枢纽港的重任。不过，黄埔区城市基础设施建设已有相当基础，与广州市中心区距离适中，联系方便，且位于水源下游，应将其作为广州大都市的工业卫星城重点建设。因此，黄埔区内的港口应向专业分工明显的工业港方向发展，成为影响广州市域及粤中地区的辐射点。这一层次的其他港区要以为广州市中心区第三产业发展服务为发展方向，它们是广州大都市区与西江、北江流域联系的重要结合点。
第三层次为广州市的主要内河中小港，主要有市桥、增城、新塘、东江口、石门、东洲湾、东圃、雅岗、炭步、赤坭等，它们的陆域辐射影响范围小，港口也多为综合性质，是大广州港的必要补充，要充分发挥其活跃地方经济的积极作用，使其成广州国际大都市建设的助推器。
3.2 开辟南沙自由港，顺应世界经济发展的潮流，迎接东南亚地区港口的挑战
从十六世纪自由港的出现到今天已有400多年的历史，至今世界上已有80多个国家和地区建立了各种类型的自由港区达800个左右，贸易逐年扩大，预计到本世纪末世界贸易总额的40%将通过自由港区进行。建设自由港区是世界经济发展的潮流，东南亚许多国家和地区纷纷设立各类出口加工区和自由港。广州港要加快带动广州向国际大都市迈进，也应开辟自由港参与国际交换与竞争。广州港的建设应顺应这一历史要求，首先在条件较理想的南沙开辟自由港。南沙扼守广州出海口的咽喉要地，又是珠江三角洲南部与东部交通联系的必经之地，与香港相距38海里，从南沙至香港中城码头仅需75分钟，对外联系极为方便；南沙具有7km长的深水岸线，可建成年吞吐量能力超过7000万t的深水大港，用地供应较充裕；珠江电厂、沙角电厂A厂、B厂与之相邻，广、深、珠高速公路汇聚于此，基础设施建设已经起步；并且它是一系列沙洲岛，海关监管方便，与广州市区相隔一定距离，开辟为自由港后对广州冲击影响不大，南沙是广州自由港建设的最佳试点场地。
可供南沙自由港选择的模式有贸易型的自由港，主要从事商品的转运、仓储和贸易活动；工业贸易型自由港，提供优惠便利条件，发展出口加工业与商贸业；科技型自由贸易港，以科学工业园、科学农业园为主；综合型自由港，工业、贸易、运输、金融、旅游等产业综合发展。南沙自由港在选择发展模式时，要充分考虑下列因素。
第一，贸易自由港最基本的功能，也是自由港发展的重要推动力。香港、新加坡、汉堡等世界著名的自由港无一不是从贸易起步的。南沙发展贸易极具潜力，其地理位置居于穗、港、澳大三角的几何中心，过往交通流量大，虎门汽车轮渡码头汽车日渡量已超过10000辆；这里将有辐射影响范围广的深水大港为依托，发展成贸易中心不但可以促进港口的建设，还使得香港、广州、澳门和珠江三角洲其他城镇的距离大大拉近，有利于加快商品流通。在南沙自由港发展贸易业，不但是自由港经济自身的要求，也是发挥南沙位置优势的需要。
第二，世界自由港的发展均经历由单一功能向多功能、综合性发展的历程。香港、新加坡的发展均经历了转口贸易型、工业贸易型、综合型自由港的演变过程，是世界贸易、金融中心之一。南沙随着基础设施建设的日益完善，贸易市场的发育，其邻近港口与市场的优势对发展临海型加工工业有巨大吸引力，贸易、加工业将是驱动南沙自由港前进的两个“轮子”，由此带动房地产、仓储、金融、通讯、旅游等功能的发展。
第三，自由港的开放度与自由度较高，与广州现有的社会经济形态差异较大。我国法律制度还不完善，配套措施不健全，对自由港的建设还处于摸索阶段，为了避免管理失控而使自由港变为不法分子的“乐园”，走私者的“天堂”，南沙自由港的建设必须借鉴香港的经验，采取一定限制性措施，加强政府管理职能，采取有限自由港的模式。
根据以上分析，南沙自由港应以贸易、工业为主，采取多功能、综合性的有限自由港模式为最佳。据此可以设想南沙自由港的创立和建设大体可分为三个时期进行：
近期：1994-1997年，继续加强基础设施建设，采取“保税发展极”的策略，在南沙岛上开发多片公共保税区与专业保税区，加快制定南沙海关监管实施细则，大力开展转口贸易、过境贸易业务，为国内市场与国际市场的衔接过渡积累经验。
中期：1997-2005年，利用香港回归祖国的大好时机，推行南沙、香港一体化的战略，全面实施自由港的有关政策，如黄金外汇自由、企业经营自由、市场竞争自由等等。还应大力发展自由加工区、金融、商贸、科技信息、通讯、游憩服务等产业，使南沙向综合自由港方向发展。
远期：2005年以后，以南沙为基准点，积极创造条件，拓宽自由港的地域范围，在适当时机把自由港范围扩展至广州市区，形成港市合一的远期自由港市。可以认为，广州国际大都市建成之日，也是广州自由港市形成之时。
3.3 以港口为支点，处理好广州港与广州国际大都市圈的关系
广州是一个港口城市，向港性是港口城市空间结构成长的基本规律。因此，广州港的发展将对广州国际大都市圈产生深刻影响。
3.3.1 广州港的发展将导致广州国际大都市圈的核心呈“T型”轮廓。在广州至香港这条华南最重要的经济轴上，物流、人流、资金流、信息流都相当巨大，是广州大都市空间扩张的首要影响因素，而珠江出海方向正与这条重要的经济轴线走向基本一致，两者共同决定了广州城市主要向东、向南扩展的基本态势。向东沿珠江、东江、广深公路一带是目前城市发展最为迅速的地带，除老城区外，主要还有员村——东圃组团、黄埔组团、新塘组团，这些组团都有相应的港区为依托。向南沿狮子洋水道至虎门是港口建设的黄金地段，随着新沙港、莲花山港、大虎、沙田、西大坦、威远、太平、沙角、南北台、南沙等港的相继建成，以它们为依托的城镇将会迅速崛起，狮子洋水道将牢固占据广州大都市海上“门户”的重要位置，并奠定了未来广州国际大都市“T型”空间总体轮廓的格局。广州市中心区、黄埔组团、南沙——虎门组团是这一“T型”空间轮廓的核心支点。这一“T型”空间将是未来广州大都市市域空间的核心地带。广州大都市基础设施的建设，总体上要求采取与之相应的“T型”空间布局策略。
3.3.2 广州港各港区是广州大都市空间的重要节点，亦是广州城市空间结构的重要支撑点，广州港的发展将形成主要沿珠江两岸呈“T型”分布的图式。港区将成为人流、物流集散的重要场所，也是水陆运输方式的衔接点，疏港公路、铁路通常汇聚于此，并由此形成具有一定辐射范围的城市节点。各港区功能、地位的差异决定了这些节点等级上的差异。对应于大广州港三个不同层次的港口，相应形成三个等级的节点。第一等级为南沙——虎门节点。这里目前有市（桥）南沙公路与市桥、广州等地相通，转番（禺）中（山）公路可与珠江三角洲南部、西部地区相联系，向东经广深公路可到达珠江三角洲东部地区；广深珠高速公路汇集于此，近期即可辐射影响到整个珠江三角洲地区，远期修通虎门至常平、虎门至黄埔的疏港铁路后，将狮子洋东岸的沙角、太平、威远、西大坦、沙田、新沙等港区连为一体，可进一步借助京九、京广、广梅汕、广湛等铁路扩大其陆地影响面范围，成为广州国际大都市圈内辐射影响最广的海陆交通节点，从而成为广州国际大都市圈的重要支撑点、广州港的外港、广州的海上“门户”。
第二等级节点主要有黄沙、大沙头、芳村、员村、黄埔等港区，其疏港道路与珠江河岸呈垂直或平行方向延伸，主要的有黄沙大道、芳村大道、广中公路、工业大道、江南大道、人民路、沿江路、滨江路、新港路、黄埔大道、夏港路等，导致广州市路网骨架总体上呈东西、南北方向交叉的态势。因此广州大都市区沿珠江、广深公路向东延伸是今后城市扩展的主导方向。在二沙岛至新塘的珠江沿岸应重点建设一些码头港区，如员村、东圃、琶洲、黄埔、新塘等，同时加强南岸码头的建设，改变码头北多南少的状况，作为广州大都市区向东延伸的支点，其辐射影响范围主要在市区、市域、珠江三角洲以内。
第三等级节点主要有市桥、增城、炭步、赤坭等，它们是广州大都市市域空间内重要的水陆交通连接点，如增城位于广汕高等级公路与增江的交汇处。第三等级节点辐射影响范围小，仅具有地方意义，但却是构成广州大都市空间结构不可缺少的增长点。
3.3.3 广州城市空间圈层结构功能的调整，将导致珠江沿岸港区各地段的主要功能有所差异。为了优化广州城市用地的空间配置，发挥土地的最大效用，环城高速公路以内是未来广州大都市的内圈，将发展成为广州市的商贸流通中心、金融中心、信息中心、外事中心、科技教育中心、会议中心，其内部工业用地将向第三产业用地转换，广州市环保办已规划制定了“八五”期间搬迁污染企业的计划。在内圈内，西起芳村区虎口东至海珠区琶洲、天河区棠下涌以内的码头港区应逐步淘汰其工业码头，向为中心商务区服务的商业散货码头、客运码头、游船专用码头等方向发展。
环城高速公路以外，市区行政界线以内的区域为广州大都市的中心圈层，它将是广州市工业、高技术产业、文化娱乐的主要场所。从琶洲至新塘的河段应顺应这一发展趋势，重点建设一批工业码头，加快东圃、黄埔、新塘工业码头的建设，并以工业码头为依托，将这一河段建成为广州大都市的工业走廊。
广州港发展构想示意图
第二圈层以外，广州市域以内为大都市的外圈层，它是旅游业、农副产品加工业、高新技术产业、城市型制造工业、贸易中转的主要地带。外圈层内的港口主要是建设现代化的深水码头，提高港口吞吐能力，形成物质进出集散、中转中心。因此，从新沙港至虎门沙角河段应建设一系列专业分工发达、装卸效率高、吞吐量巨大的大型现代化深水码头。初步轮廓可勾绘为南沙、威远、太平集装箱港，沙角煤炭专用港、大虎油港、西大坦粮食专用港，沙田建材港，新沙能源综合港等。
3.3.4 广州港的建设丰富了广州国际大都市地域空间类型。随着南沙自由港的开发建设和以港口为依托的工业区的发展，广州市开放格局由东南向西北将形成自由贸易区、保税区、出口加工区、高新技术产业开发区等多层次、多元化的开放格局。空间开放度则是沿珠江河岸向东南方向逐级增大。广州港处于广州开放的最前沿地带，当之无愧地成为广州国际大都市建设的加速器。
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