MRO市场隐约出现产能危机
The Looming MRO Capacity Crunch
Jonathan M.Berger
随着全球机队规模不断壮大，一些经典款的飞机和发动机机队增长迅猛，尤其是在新一代飞机缓慢投入运营的过程中，经典机型的维修产能压力较大。即使运营商和MRO企业想到了通过快速兴建维修设施来化解这一危机，似乎仍然无法改变当前的MRO市场正在由买方市场变为卖方市场的事实。
Alton航空咨询公司声称，“最近发生了一些有趣的事情，当我们好不容易争取到机体大修业务时，居然发现，机库里没有机位可用！这是近二三十年来很少出现的状况，而且MRO供应商表示短期内也都很少有机位空出！”理论上，在夏季运营高峰期，航空公司为了保持运力水平，很少会安排飞机停场检修，但事实是一些主流机体维修商均表示夏季各家的工作量均达到饱和，一些飞机大修厂甚至不得不拒绝接收新的业务量。
在过去几十年里，MRO产业总是处于供大于需的状态，供给量很容易超过需求量。OEM、独立MRO和航空公司附属的MRO均存在不同程度的产能过剩情况。因此，对航空公司而言，非常愿意培育出一个竞争激烈的MRO服务采购环境，因为竞争有利于其获得更低的维修价格和更多的供应商选择机会。
但近年来的MRO行业趋势发生了深刻的变化。传统航空公司为了削减成本，不断剥离自身的维修业务，导致MRO产能存量偏于紧张，与此同时，低成本航空公司在航空业持续盈利的最长时期内，机队规模呈指数级增长，而机队的维修业务从最初开始就是外包。在维修产能需求量持续增长的市场环境下，大多数MRO企业的机库和发动机车间已达到或接近满负荷运行的状态。
波音737MAX的停场并未缓解MRO市场的产能危机。
经典发动机机型的维修产能非常饱满，当前的维修档期非常稀缺。
这一现象在发动机维修领域尤为明显。即使是当前的波音737MAX停飞以后，这种维修产能紧张的状况也丝毫未见缓解，维修周期仍然需要好几个月。赛峰集团表示，“其维修工厂当前仍在处理3～6个月前的发动机维修订单，产能压力并未因今年以来387架波音737MAX停场而有所减轻。”当然，这也主要是因为CFM56-5B/- 7B的在役规模，预计这两款机型的年返厂维修次数将达到3000次，而且接下来一直会持续上升，直到2025年达到峰值。此外，像V2500发动机等机型，也是类似的情况。
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当时，环形珠垫的编织方法是基于的周期运动，采用数学表达式的形式表示其周期运动的规律，下行线的运动表示为，上行线的运动表示为，即
对此，运营商也没有坐视不管，而是纷纷开始重新考虑传统的MRO服务模式。为了缓解机库资源紧张对保障飞机利用率的不利影响，一些有远见的航空公司已经着手与MRO供应商洽商，就3～5年或更长时间的维修协议进行谈判，确定未来的停场计划，并锁定最优惠的价格。因此，MRO供应商也不得不重新考虑目前的定价策略，从而适应长期的市场需求。
针对如何处理好迫在眉睫的产能危机，MRO企业的高管们正面临着做出一系列重大决策。显而易见，通过新建厂房设施，是提升产能最好的战略选择。
对于MRO的管理层和私募股权人而言，最主要的挑战是如何应对投资新设施可能带来的有关风险。据一些经济学家和行业分析师预测，未来若干年，美国经济将陷入衰退或放缓，那么投资数千万美元建造新机库的时机真的到来了吗?由于行业劳动力普遍短缺，能否找到足够的熟练技术人员来匹配这一产能增长，亦或这样增加维修产能会不会客观上成为鼓励航空公司自建维修能力的推手?
Alton公司对全球MRO的预测分析显示，未来十年，全球MRO需求量将从730亿美元增长到1100亿美元，年均复合增长率为4.2%。面对巨大的市场增长机会，可以肯定的是，由于停场资源有限，MRO会选择性地将有限的机位分配给具有价格竞争力的客户，因此，在短时期内，航空公司无疑将增加维护成本支出。或许更重要的是，我们正在见证MRO从买方市场向卖方市场的转变。
[7][8][9]毛泽东：《毛泽东选集》（第一卷），北京：人民出版社，1991 年,第 229、236、224 页。
（郭志帅，译自AW & ST）