长江经济带国际集装箱生成量预测，本文主要内容关键词为：长江论文,集装箱论文,经济论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
【内容提要】 对长江经济带国际集装箱生成量的预测是建设上海国际航运中心的重要基础性研究。本文通过对国际集装箱生成因素的分析，确定用集装箱生成系数法来进行预测，得出腹地内七省一市2000年的国际集装箱出口生成量为243.9万TEU，进口生成量为133.7万TEU。再通过对区域内港口国际集装箱运输状况的分析，得出建设国际集装箱深水港是上海国际航运中心建设中非常迫切的一个问题，而利用宁波北仑港是建设上海国际航运中心的深水港方案中“最经济、最现实、最快、最有效益”的方案。
关键词 国际集装箱 生成因素 生成系数 生成量 集装箱运输
A FORECAST OF INTERNATIONAL CONTAINER PRODUCTIONS IN THE YANTZE RIVER ECONOMIC ZONE
Xu Jiqin Lou Chaoming
Abstract
The forecasting of international container productions in the Yantze River economic zone is the theoretical base of theconstruction of Shanghai International Shipping Center.Based on the analysis of product factors of the international container productions by means of the container product coefficient model,this article forecasts that the international container productions in the 7 provinces and 1 city in the hinterland will approximately be 377.6 thousand TEU by 2000.With a study of the state of the international container shipping in the Yangtze River economic zone,this paper concludes that making use of Ningbo's Beilun port is the most economical,the most actual,the fastest and the most beneficial plan for the urgent construction of Shanghai International Shipping Center's deepwater port.
Key words international container product factor product coefficient production container shipping
随着国际贸易和国际航运业的发展，国际集装箱运输已经成为外贸运输的主要方式，衡量一个港口国际地位的不再是港口货物吞吐量而是集装箱吞吐量。集装箱生成量是影响港口集装箱吞吐量的一个十分重要的因素，是港口发展集装箱运输的一个重要前提条件。深入分析集装箱的生成机制，并在此基础上预测集装箱生成量是进行港口建设规划的基础性工作。
以上海为龙头的长江三角洲及长江沿江地区（即长江经济带）是长江三角洲港口群的复合腹地。缺乏国际集装箱深水枢纽港已在一定程度上影响了这一区域的经贸发展。对这一区域国际集装箱生成量的深入研究是长江三角洲港口群实行资源合理配置，形成功能互补的上海国际航运中心组合港的科学基础。
一、国际集装箱生成因素分析
国际集装箱是指用于外贸运输的集装箱。国际集装箱的生成受多种因素的综合影响。其中最主要的应是外贸的规模、发展速度、商品结构、贸易方式、地区流向等因素。
1.外贸的规模与发展速度 国际集装箱作为外贸运输的载体，与外贸的总体规模和发展速度密切相关，一般而言，外贸规模(T)越大，国际集装箱的生成量(Q)也就越大，Q=f(T)；同样，外贸的发展速度越快，国际集装箱生成量的增长也就越快，但反映国际集装箱生成量的港口国际集装箱吞吐量与外贸额之间的增长弹性系数却呈现先高后保持平稳的态势。因此，准确地预测外贸的发展速度就成为国际集装箱生成量预测的重要基础。各种影响外贸发展的内外因素，如外贸体制改革和国际经贸形势变化，都将对国际集装箱生成量产生影响。
2.外贸商品结构 主要通过影响各种系数影响国际集装箱的生成。这些系数包括：①外贸货物的生成密度(Mt)，即每亿美元外贸额产生的货物重量，一般随着外贸商品结构的演变呈指数函数下降，即外贸商品单位价值重量随着技术含量的提高而不断降低。②外贸货物中适箱货的比重(a)，即适箱货重量与外贸货物总重量的比值。适箱货种类繁多，涉及绝大多数工业部门，其范围随着经济的发展和集装箱运输的拓展而不断扩大，就目前而言，难以装箱的为大宗散货、液体货，以及一些笨重且体积庞大的车、船等件杂货。随着与工业化水平提高相对应的外贸商品结构的演变，适箱货的比重必然是逐步提高。③集装箱的平均箱重(w)。集装箱的重量因装箱货物而异，与货物的积载因素密切相关。因此，集装箱的平均箱重也就因外贸商品结构的不同而不同，一般每标箱(TEU)在8～15吨之间。
3.贸易方式 主要通过影响贸易规模、进出口结构，以及外贸发展速度影响国际集装箱的生成量。如加工贸易的发展和外资企业的增加，将带来外贸发展速度的加快和适箱货比重的提高，从而有力地促进国际集装箱生成量的增长。
除此之外，运输系统本身的发展水平也在相当程度上影响着适箱货物的装箱率(b)，即实际箱重与适箱货重量的比值。而外贸进出口的地区流向则主要影响着国际集装箱的流向。
根据以上关于国际集装箱生成机制的分析，我们认为采用生成系数法预测集装箱的生成量是比较切实可行的方法。方法的基本思路是：依据外贸的统计资料确定外贸货物的生成密度(Mt)，根据外贸的商品结构确定外贸货物中适箱货的比重(a)，通过实际调查确定平均箱重(w)，在综合考虑外贸货物的生成系数、适箱率、平均箱重的基础上，确定集装箱的生成系数[c=(Mt[*,]a[*,]b)/w]。然后，根据集装箱生成系数和外贸额推算集装箱的生成量(Q=c[*,]T)。
二、长江经济带国际集装箱生成量的预测
1.生成系数的确定
上海海运学院与宁波大学国际经济研究中心的“北仑港远洋国际集装箱运输竞争力研究”课题的研究人员，根据上海口岸办实际调查分析认为：目前每亿美元外贸额货重(Mt)为5万吨，适箱率为：出口约60%，进口约70%。另据上海港资料分析得出国际集装箱的平均箱重为：出口8—9吨，进口10吨。因此，集装箱生成系数为：出口0.33—0.375，进口0.35。
我们分析后认为：①上海：出口生成系数取中间数，同时考虑出口生成系数一般高于进口生成系数，采用0.36，进口采用0.35。②江苏、浙江的生成密度比上海略高，适箱率则要低一些，平均箱重略高一些，总体的生成系数略低。同时参考交通部水规院采用多因素动态生成系数法得出的长江三角洲二省一市的集装箱生成系数为0.33的结论，得出：江苏：出口生成系数为0.34，进口为0.30；浙江采用：出口生成系数为0.33，进口为0.30。
根据上海海运学院的另一个课题，其他省的国际集装箱生成系数：①安徽：出口0.14。我们认为这一系数偏低，主要是适箱率30%太低。按发展中国家的平均水平50%，则生成系数为0.23，结合原有的估计，调整为0.20。②江西：出口0.27—0.3，进口0.18—0.2。我们分析后认为，出口采用0.30，进口采用0.20比较合适。③湖北：出口0.22—0.27，进口0.14—0.18，我们分析后认为：出口采用0.27，进口采用0.18比较合适。④湖南、四川：采用发展中国家的平均数，即适箱率为50%，平均箱重为12吨。生成密度采用上述课题的5万吨／每亿美元。生成系数为0.20。
2.国际集装箱生成量预测
根据上述确定的生成系数，假定1995-2010年的生成系数不变，依照腹地七省一市1995年的外贸额和2000、2010年的外贸规划值，得出国际集装箱生成量预测值（见表1）。
表1 国际集装箱生成量（重箱）的分析与预测
从表中我们可以看出：①1995年区域内七省一市的出口、进口及进出口总额分别占全国的27%、16%、22%，其中长江三角洲二省一市的出口、进口及进出口额分别占全国的20%、13%、17%，在我国外贸中占有相当重要的地位。②区域内七省一市1995、2000年的国际集装箱出口生成量分别为126、244万TEU，进口生成量为64、134万TEU，其中长江三角洲二省一市1995、2000、2010年的国际集装箱出口生成量分别为103、198、522万TEU，进口生成量分别为55、113、382万TEU。如此规模的国际集装箱生成量迫切需要国际集装箱航运业的配套发展。
通过分析区域内各省市外贸的地理流向，可进一步得出各省市欧美远洋国际集装箱的流向（见表2）。
表2 各省市欧美远洋国际集装箱生成量（重箱）分析
注：1.江西为1994年数据，包括欧洲、美加、非洲、拉美。
2.缺安徽、湖南、四川三省的外贸地理流向数据。
3.假定2000年、2010年的外贸地区流向不变。
从表中可以看出：长江三角洲二省一市1995、2000、2010年欧美远洋国际集装箱出口生成量分别为：37、71、187万TEU，进口生成量分别为：20、43、142万TEU，加上长江沿江各省，则远洋国际集装箱生成量估计还会增加20%左右。如此规模的远洋箱量也需相应的远洋航运业的配套发展。
三、长江经济带国际集装箱运输状况简析
在现代科学技术条件下，港口腹地是一种经济腹地或市场腹地，其范围取决于各港口的竞争力。长江三角洲地区是长江三角洲港口群的直接腹地，而长江沿江地区则是长江三角洲港口群的复合腹地。沿江地区的国际集装箱生成量中有多少沿江而下或沿陆路交通系统汇集到长江三角洲港口群，取决于该港口群与华南等其他港口及“欧亚大陆桥”的竞争力对比。
长江三角洲港口群是目前中国大陆规模最大的港口群，其中拥有国际集装箱航线的港口主要有：上海港、宁波港及长江中下游的主要港口（包括：南京港、张家港港、南通港、镇江港、武汉港）。1995年这些港口的国际集装箱吞吐量与流向如表3所示。
表3 1995年区域内港口集装箱吞吐量与流向（单位：万 TEU）
注：(1)集装箱吞吐量中包括空箱和国内箱。
从表3 可知：①区域内港口的出口重箱约102万TEU，进口约53万TEU，与区域国际集装生成量（出口为126万TEU、进口为64万TEU)相比，有较大的差额，其主要原因是区域内有一定数量的国际集装箱经陆路至香港中转或经“欧亚大陆桥”出境。②长江下游四港、上海港和宁波港的国际集装箱流向中，欧美远洋箱量仅占进出口箱量的10%和7%，为5.07万TEU和7.04万TEU，但在表2的生成量中，仅四省一市的欧美远洋国际集装箱进出口生成量就分别为20.05万TEU和39.28万TEU，两者的差额达17万TEU和32万TEU，其主要原因不在于远洋国际集装箱经陆路外运，而在于区域内缺乏远洋国际集装箱枢纽港，港口出运的国际集装箱中有相当大的份额经境外中转。其中仅上海港出运箱量中境外中转的量就达出口约20万TEU，进口约12万TEU。
1996年国际主干航线直挂上海港和上海国际航运市场的开业，增强了上海港的国际集装箱运输竞争力。长江沿江其他港口的国际集装箱航班急剧萎缩，内支线发展迅速，即长江沿江省份的国际集装箱生成量中，沿江而下经上海港出运的份额迅速提高。目前，上海港、太仓港等均在扩建国际集装箱泊位，港口泊位能力能满足国际集装箱生成量迅速增长的需要。但不容忽视的是，受长江口航道水深的影响，长江口以内的泊位无法接纳满载的第三代国际集装箱船舶，特别是不能适应国际集装箱运输主流船型迅速地向第四代、第五代发展的需要。而邻近的宁波北仑港已拥有接纳第五代国际集装箱船的深水泊位，并且附近还有众多的深水岸线可建几十个第五代、第六代的特大型集装箱船泊位。正如李鹏总理所说，建设上海国际航运中心的深水港方案中，利用宁波北仑港是“最经济、最现实、最快、最有效益”的方案。按这一方案，配合上海港的近洋国际集装箱运输枢纽功能和上海国际航运市场的市场服务与管理功能，就能形成可与神户、横滨、高雄等港竞争的上海国际航运中心，以服务于上海的国际经济、金融、贸易中心功能，带动长江三角洲和长江沿江地区外向型经济的迅速发展。
收稿日期：1997年3月19日