深圳建设物流中心城市的必要性与可能性分析，本文主要内容关键词为：必要性论文,深圳论文,中心城市论文,可能性论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F127.652 文献标识码 A 文章编号：1009-0614（2001）06-0575-04
现代物流是对运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工和信息服务等传统功能要素的集成和整合。随着市场竞争的加剧和企业管理水平的提高，人们发现企业在节约物化劳动和活劳动方面的潜力已十分有限，而节约生产、流通过程中的各种物流费用尚有相当大的开发空间。从现代物流的功能定位上看，它还是电子商务的基础、是传统流通业改革发展的方向、是国民经济中的重要产业和新的增长点。因此，现代物流被认为是经济界的“黑大陆”、是企业经营的“第三利润源”。
为了顺应经济发展的新形势，提高深圳在区域经济中的地位，深圳从它本身的产业基础和区位条件出发，将现代物流业定位为仅次于高新技术产业的三大支柱产业之一，至此，深圳物流业必将进入一个崭新的发展阶段。为了加快物流中心城市的建设步伐，提高人们对深圳物流业的认识和理解，有必要从战略上审视和评估深圳发展现代物流业的必要性，深入分析深圳发展现代物流业、建设物流中心城市的可能性。
一、深圳建设物流中心城市的必要性
经过多年的研究和思考，深圳的决策者们对发展现代物流业的必要性已经达到共识。这些共识大致可以归纳为如下几个方面。
1.建设物流中心城市是深圳产业升级的客观要求。特区成立以来，以传统加工工业为代表的制造业发展迅速，带动了与之相关的商贸、运输、房地产及金融、信息等服务行业。到20世纪90年代初，深圳已大致完成了启动地方经济的历史使命，初步形成了系统完善的生产服务型城市经济体系，基本结束了以外延扩张为主要特征的超高速发展阶段。伴随经济转型的加速推进，深圳进入了城市功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式从外延性数量增长转向为内涵性质量增长；经济形态、产业结构和城市功能与出现了加速调整的态势，高新技术产业增长迅速，金融业务和金融中心功能不断强化。所有这一切都为现代物流业的发展提出了客观的要求。
现代物流作为经济体系中的基础性产业，不但能成为推动深圳经济发展的重要力量，而且还具有支撑高新技术产业和金融业发展的特殊意义。高新技术产业的高附加值和高风险特征使其对生产和流通的效率提出了更高的要求，传统的物流服务难以满足高新技术产业发展的需要。发展现代物流可以帮助高新技术产业拓展产品与技术市场，增强企业的市场应变能力，降低经营风险。另一方面，现代物流技术和物流网络可以为电子商务提供良好的物流配送服务，有利于拓展与网络经济相适应的各种金融服务，有利于拓展与网络经济相适应的各种金融服务，刺激金融业的进一步发展。因此，现代物流必然成为与高新技术产业和金融业相伴生的支柱产业。
发展现代物流业还有利于深圳尽快形成区域性物资交易体系，进而促进物流、商流、人流、资金流和信息流的合理组织，带动相关的商贸、旅游、信息、餐饮等第三产业的发展，强化深圳国际贸易、金融和信息中心的时位，推动深圳产业结构的全面调整和升级。
2.建设物流中心城市是深圳增强创新优势的必然选择。深圳是我国最早建立的经济特区之一，深圳早期的发展主要得益于国家的政策倾斜。但随着我国改革开放力度的加大，沿海地区甚至很多内陆省市也可以享受到各种优惠政策，深圳传统的政策优势逐渐丧失。为了在以后的竞争中继续保持领先，深圳必须充分利用已有的基础和条件，积极抢占新的制高点。
根据经济发展的一般规律，在市场逐步走向成熟的过程中，社会分工将越来越细，社会生产和流通的规模化和专业化特征将日益明显。一方面，生产的分工和专业化使企业与企业之间的相互依赖性增强，企业间供需关系的强化使物流保障成了企业生产得以顺利进行的基本前提，企业对物流的需求不仅频率增加，而且对服务的可靠性和质量提出了更高的要求。多频次、少批量的物流需求不仅存在于消费者与企业之间，更多地存在于企业与企业之间。物流成本成为商品总成本的重要组成部分，商品在价格上的竞争力越来越多地依赖于物流管理水平。另一方面，流通领域的分工和专业化也使物流成为一个相对独立的产业部门。专业的物流企业不仅具有技术和管理上的专业优势，更由于它面向公众服务而具有规模优势，使其在运作成本上具有难以比拟的优越性。所以，西方管理界提出了“核心竞争力”理论，倡导普通工商企业将主要的精力和资源集中于自己的核心业务，而将非核心的物流业务外包给专业的物流服务提供者。
显然，经济越发达，对物流产业的依存度越高。在以网络经济为核心的新经济时代，社会生产的效率和效益已越来越多地依赖于物流的合理性、准时性和可靠性；地区经济发展的速度和质量往往取决于现代物流业发展的规模和水平。西方国家的现代物流业发展很快，美国、日本等国家的现代物流已经走向了产业化发展道路。它们的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位，是现代经济健康稳定发展的催化剂和推动力。在经济全球化和我国已经加入世贸组织的大背景下率先提出发展现代物流业、建设物流中心城市，是深圳迎接“入世”挑战，积极参与全球经济大循环的重要举措，也是深圳在二次创业中争创新优势的必要选择。
3.建设物流中心城市是深圳继续充当“桥头堡”和“试验场”的现实需要。进出口额是衡量地区经济开放程度的最重要指标，深圳1999年的进出口总额达到504亿美元，连续7年居全国口岸城市之首。在特区发展的历史上，外贸一直是推动经济发展的重要力量，深圳也一直充当我国对外开放的“桥头堡”角色。外贸作为商流的一种主体形式，必须强有力的物流系统作支撑。如果深圳物流业的发展跟不上外贸增长速度，则有可能使腹地内的外贸货源流失，丧失口岸城市的基础优势。退一步讲，即便这些外贸货源继续经由深圳口岸，也会因物流效率低下和物流成本偏高而影响我国外贸商品在国际市场上的竞争力。“入世”之后，我国外贸物流将维持较高的增长速度，如果深圳物流业不能取得实质性的进步，深圳就有可能从改革开放的“排头兵”、“桥头堡”变为我国参与国际经济大循环的“路障”和“瓶颈”。为了维护香港的国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心地位，我国正积极帮助香港寻找新的经济增长动力和新的发展空间。深圳是唯一一个与香港连体的内地城市，具有不可替代的作用。深圳物流业的发展可以直接为香港饱和的物流能力提供延伸和补充，帮助香港降低物流成本，增强香港经济的整体竞争力。因此，深港物流产业的相互融合与促进，可以进一步提高香港的国际竞争力，保证香港的长期繁荣与稳定。
2001年，深圳市运输局与港务局进行了合并，进一步完善了大交通的管理体制，为综合运输的协调发展奠定了基础。但从长远看，目前的改革是远远不够的。现代物流的发展除了要求对交通运输业实行统一管理外，还必须对传统的商业和物资流通体制进行更彻底的改革。在新形势下，率先改革物流业的管理体制，探索现代物流产业成长的新环境和新模式，是深圳在新一轮改革中应该进行的有益尝试，也是特区继续充当改革开放“试验场”角色的要求。
二、深圳建设物流中心城市的可能性
深圳发展现代物流业、建设物流中心城市不仅必要，而且也有可能。因为深圳具有现代物流业发展所需的良好的产业发展环境、独特的自然地理条件和发达的交通运输网络。
1.良好的产业发展环境。深圳经济的持续快速增长，为现代物流业的发展提供了良好的环境条件。1999年，深圳国内生产总值（GDP ）达到1436.51亿元，居全国大中城市前列。近几年来， 以高新技术为代表的创新型高附加值产业的蓬勃兴起，为深圳发展现代物流业、建设物流中心城市提供了理想的成长空间。正是在高新技术产业的带动下，深圳航空运输需求飞速增长。1999年，深圳机场的航空货运吞吐量已经达到12.62万t，比上年递增49.42％。 航空运输不但推动了深圳物流业的整体发展，而且还有利于物流业内部结构的不断升级。
以雄厚的经济实力为基础，深圳的商贸业发展迅速。目前深圳已经建成农产品、电子、钟表、家居装饰、花卉、海鲜、汽车展示及零配件等各类专业批发市场上百家，形成了一批初具规模、在全国有较高知名度的批发市场，如布吉农批、赛格电子市场等等。深圳还立足本地生产与消费的需要，结合本地的物流特征，规划建设电子、钟表、玩具等十大批发市场，为商贸业的发展提供了良好的基础。在经济全球化和网络经济快速发展的推动下，深圳对传统的交易方式也进行了大胆的创新，开始出现网上交易、直达供货和连锁经营等新型交易方式，为现代物流业的发展提供了广阔的市场空间。
此外，政府对物流产业的重视也是现代物流健康发展的必备条件。在体制层面上，深圳市政府积极探索物流业体制改革，着力培育现代物流市场，努力形成政府扶持、市场引导、企业运作的新机制；在政策层面上，深圳积极探索政府在物流业发展中的作用，尽力为现代物流业提供良好的政策环境；在企业经营层面上，深圳大胆引进外资参与商贸经营，为国内物流企业提供理念和技术方面的支持，帮助企业开拓物流市场。
2.独特的自然地理条件。毗邻香港、背靠华南的特殊地理位置，也为深圳发展现代物流业提供了优越的区位条件。深圳是香港通往内地的唯一陆路通道，深港之间在各方面存在的天然互补性是其他任何地方所不能比拟的。深港同处于太平洋与印度洋的航运要冲，在国际航运网络中的地位十分突出。因此，深圳不仅可以通过香港引进国际物流营运机制、物流运作主体和最新物流技术，而且还可以与香港一道共同发展成为中国内地与世界市场之间的最重要物流通道。正是在此有利因素的影响下，快速增长的集装箱货源已经成为深圳物流的主体货源，极大地推动了深圳现代物流业的发展。
珠江三角洲是我国经济最发达的地区之一，也是深圳口岸的主要的经济腹地。改革开放后，珠江三角洲以其优越地区位条件和丰富的劳动力资源优势，迅速成为香港的后方加工基地，形成了以电子、纺织、服装、食品等轻工产业为主的外向型经济格局。目前的珠江三角洲地区商贸活跃、市场繁荣，可为深圳物流业的发展提供充足的货源。此外，凭借京广、京九两大主干铁路，利用珠江水系及其港口条件，通过发展海铁联运和江海直达运输，深圳还可拓展市场范围，把物流业的腹地从华南进一步扩大到中南、西南各地。
独特的区位优势和广阔的经济腹地可以为深圳物流业提供旺盛的市场需求；在物流供给方面，深圳也具有优越的自然条件。以港口为例，深圳面对广阔的南海，拥有260km的海岸线，东、 西港区分别位于市区两端，发展空间巨大，便于合理分工。东部的盐田港是我国为数不多的几个天然深水良港，由蛇口、赤湾和妈湾港构成的西部港区也是我国少有的深水河口港湾。整个深圳港区水深港阔，具有天然的深水航道，适宜建设深水码头，容易形成规模经营。
3.发达的交通运输网络。交通运输网络是城市基础设施的重要组成部分，也是现代物流的最核心功能要素。深圳高度重视交通运输网络的建设，本着“规划先行，适度超前”的原则，已初步建成海、陆、空一体，四通八达的综合交通运输网络。美国盖·兰德咨询公司的专家们在考察完深圳的物流业发展状况后，也不得不承认深圳现有的和规划中的运输基础设施中没有明显的缺陷。
首先， 深圳港在基础设计方面的投资多， 吞吐能力增长快。 到1999年末，深圳已累计投资150多亿元，建成了蛇口、赤湾、妈湾、 东角头、盐田、福永、下洞、沙鱼涌、内河等9个港区，建成500吨级以上泊位125个，码头岸线总长17km。其中，万吨级以上泊位36个，5万吨级集装箱专用泊位10个，形成货物吞吐能力4700万t， 其中集装箱吞吐能力210万TEU。1999年完成货物吞吐量4663.4万t， 在全国沿海港口中排第8位，完成集装箱吞吐量298.6万TEU，连续两年位居全国第二， 在世界各大集装箱港口中名列第11位。 目前21 家中外船公司在深圳开通了42条国际集装箱班轮航线，每月挂靠深圳港的各类班轮超过100艘次， 基本形成了以欧美航线为核心，以国内沿海和东南亚航线为基础，遍布全球12大航区的班轮航线网络，成为国内沿海港口中远洋航线密度最大的港口。
深圳已经形成了以广深、深汕、梅观、机荷等高速公路为骨干，以海港、空港、陆路场站及口岸为节点的高效公路网络。1999年，公路通车里程达1318.3km，其中高速和高等级公路达596.1km， 公路运输完成货运量3485万t，周转量26.43亿t.km，公路已成为深圳物流系统的主力军。
平盐、平南铁路分别将东、西港区与京广、京九两条全国铁路大动脉联系起来，形成通达全国的铁路大通道，深圳境内设有深圳北、布吉、平湖、深圳西、西丽、坂田、木古、妈湾、赤湾、蛇口、横岗和盐田等12个货运场站，年总装卸能力约1500万t。1999年， 深圳铁路货物发送量达258.5万t，完成货物周转量2.35亿t.km。
深圳机场1991年底投入使用，1993年开通国际航线，1999年完成客运吞吐量524.71万人次，居全国第5位；同年完成货邮行吞吐量15.4万t，居全国第4位。目前深圳机场已开通航线110条，通达国内外60多个城市，25家国内外航空公司加盟深圳机场。
无论从必要性还是可能性上看，深圳都有充足的理由在国内率先发展现代物流业、建设物流中心城市。目前，深圳已经明确了奋斗目标，只要在未来的建设中能着眼现实，找出物流业发展中存在的问题与不足，并有针对性地加以改进和补充，就一定能建设成为名符其实的物流中心城市，使现代物流业与高新技术产业和金融业相互促进，保证深圳经济的持续、稳定、健康增长，加速深圳经济的二次腾飞。CK
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