“九五”期间铁路四大干线提速规划，本文主要内容关键词为：干线论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
京沪、京广、京哈、陇海四大干线提速是“九五”期间铁路系统推进“两个根本性转变”，适应社会主义市场经济发展，加快铁路现代化进程的一项重大举措。提速工作是一项包容运、机、工、电、辆、供电和运营管理、技术改造、工业生产等各方面工作的系统工程。为搞好四大干线的提速工作，必须统筹考虑各方面的因素，科学、周密地编制好提速规划。
1 提速规划的实施原则
（1）在充分利用既有设施、确保安全的前提下，通过少量技改， 增加机车功率，采用新型客车，改进运输组织等措施，根据各区段的实际条件提高旅客列车的旅行速度，同时适当提高部分货物列车的牵引重量和旅行速度，提高运输质量和经济效益。
（2）在制订和落实安全保障措施条件下， 提速区段的快速旅客列车最高时速为140～160km，一般旅客列车最高时速为120km， 各区段根据运输能力、运输组织、运输安全条件和技术经济分析后确定提速具体目标。其它区段的旅客列车最高时速不超过120km。 货物列车的提速目标为最高时速80～85km。
（3）开行快速旅客列车要适应市场需求，提高运输质量， 吸引旅客流量，增加运输收入。在部分区段提速的基础上，尽量多开旅行时间在12h以内、旅行距离为1500km以内的快速旅客列车， 以四大干线为骨干形成大城市间的快速旅客运输。在200～400km范围内，开行当天往返的快速旅客列车。随四大干线提速改造进程，逐步全面提高客货列车旅行速度。
（4）提速工作要精打细算，节约投资，提高投入产出的效益， 选择条件好的区段先行改造，用3 年左右时间改造四大干线有条件提速的线路。 逐年增加投入快速旅客列车的数量， 增加快速旅客列车和时速120km的普通客车的比例。
（5）提速必须确保安全，尤其要确保旅客列车的绝对安全。 提速工作要与建线工作紧密结合起来，把建线的成果作为提速的基础，通过提速进一步提高建线的水平。
（6）为发挥四大干线的辐射作用， 也可对其相连的少数繁忙干线进行改造，以便在更大范围内组织开行大城市间的快速旅客列车。
（7）提速工作要发挥铁道部、路局[含广铁（集团）公司， 下同]两个积极性。路局要按照部的统一规划，充分发挥主观能动性，根据自己的财力条件和运输需求，加速实施步伐。
2 提速技改工作实施步骤
京沪、京哈、京广、陇海四大干线的总计营业里程为6762km。为了适应提速需要，必须采取相应的技术措施（见附件），并按下列实施步骤进行改造。
（1）1996年。沪宁线303km、沈山线113km （新民—沟帮子）、京秦线277km（北京—北戴河）、郑武线140km（郑州—漯河），计营业里程833km。
（2）1997年。京哈线：北京—天津—山海关（437km）、沈阳—山海关（426km，扣去113km余313km）。 京广线：北京—郑州—武昌（1213km，扣去140km余1073km），武昌—广州（1064km）。 京沪线：天津西—济南—南京（1013km）。计营业里程4446km。
（3）1998年。沈阳—大连（397km），济南—青岛（390km）， 西安—郑州（511km）。计营业里程1298km。
由于1997年线路、道岔补强任务量过大，可能还有部分工作量需移至1998年完成。同时，其他有关设备的相应补强与改造，如桥梁加固、路基病害整治、平交道口改立交、部分路段封闭、设置安全隔离栅栏等任务需延至2000年前完成。
（4）除上述线路外，在2000年以前，选择客流量较大的、 有明显经济效益的线路进行提速补强与改造，满足旅客列车提速的要求：徐州—郑州（350km），上海—杭州—宁波（369km）。
（ 5 ）选择条件较好的一段电气化铁路进行适当改造， 做为时速200km的试验段。
3 快速旅客列车开行方案
（1）1996年在下列城市间开行快速旅客列车：上海—南京、 北京—秦皇岛、北京—大连。
（2）1997年在下列城市间开行跨局快速旅客列车：北京—长春、 北京—哈尔滨，北京—武昌，北京—上海，北京—南京、北京—济南。
（3）1998年在下列城市间开行跨局快速旅客列车：北京—吉林、 哈尔滨—长春，北京—长沙、北京—西安、武昌—广州，北京—合肥、北京—烟台、北京—青岛等。
（4）1999 年在下列城市间开行跨局快速旅客列车：哈尔滨—大连、沈阳—上海，北京—杭州、天津—上海、济南—上海，郑州—上海、西安—上海、西安—南京，天津—广州等。
（5）在提速技改过程中和完成以后，各路局可根据客流的需要， 开行部分管内快速旅客列车。
4 普通列车提速问题
为了充分利用改造后的线路，除开行快速旅客列车外，要大力提高普通旅客列车的速度，适当提高货物列车速度。各路局应尽快增加提速列车的数量， 实现客货列车普遍提速（快速旅客列车最高时速140 ～160km，其它旅客列车最高时速120km，货物列车最高时速80～85km）。
（1）1997年，在保证既有的运输能力条件下，京沪、京广、 京哈、陇海四大干线有条件的区段，开行速度120km/h的旅客列车， 以及部分重载、提速货物列车。
（2）1998年，实现四大干线的普通旅客列车最高速度120km/h，扩大开行重载、提速货物列车。
（3）1999～2000年，普遍提高四大干线客、货列车旅行速度， 全面提高运输能力。
5 提速技改工程和资金以及机车车辆生产安排
5.1 技改工程和资金
各路局要在部的统一规划下，按照提速技术措施安排好设备的补强和技改工作，逐步实施；同时要多渠道落实技改资金。
对速度超过120km/h区段的自闭信号改造， 有关路局要保证资金投入，在部提速规划规定的时间内完成。
部对计划更换的提速道岔和转辙设备给以适当的资金补助。更换提速道岔和转辙设备，计划1997年安排3019组，1998年约1300组，1999年约700组。
5.2 机车车辆生产
为落实部提速旅客列车开行计划和1997年新运行图的实施，部计划安排了提速机车车辆的生产：
（1）1997年，DF[,11]内燃机车43台，SS[,8]电力机车35台，DF[,4D]内燃机车150台，提速客车325辆。
（2）1998年，DF[,11]内燃机车45台，SS[,8]电力机车120台，DF[,4D]内燃机车135台；提速客车400辆。
（3）1999年，DF[,11]内燃机车20台，SS[,8]电力机车60台，DF[,4D]内燃机车135台，提速客车530辆。
（4）2000年，SS[,8]电力机车20台，DF[,4D]内燃机车90台。
规划期内年度实际生产数量，按当年下达计划执行。
附件：提速工作的主要技术措施
1 工务工程
（1）线路平纵断面：线路平纵断面原则不动。
（2）曲线：对曲线进行检算，按欠超高一般75mm、 困难地段90mm、个别情况110mm的原则调整曲线超高和缓和曲线长度（顺坡率1/10 ～1/8V[,max]）。
（3）钢轨：正线钢轨全部采用60kg/m钢轨， 小半径曲线及大坡道地段应尽量采用全长淬火钢轨。提速区段正线上全部铺设成整区间或跨区间无缝线路。
（4）道岔：枢纽内正线上的12号普通道岔暂不更换，限速通过。提速区段（140～160km/h）正线上的12号普通道岔更换为60kg/m轨12号固定型提速道岔；预留发展至200km/h的地段可考虑更换为60kg/m 轨12号可动心轨提速道岔。
对9号道岔，当站场平面有条件时直接换铺为60km/h轨12 号提速道岔；无条件时则换铺为V[,直]＝140km/h的60kg/m轨9号特种道岔。
对60kg/m轨12号AT型道岔进行直轨护轨改造，换铺为长6.9m的加长护轨。
道岔原则上铺设混凝土岔枕。
（5）轨枕：逐步更换69型轨枕， 在提速区段应尽量换铺为Ⅲ型轨枕。如保留木枕时，要采用260×160mm断面和弹性分开式扣件。
（6）道碴：提速区段逐步换铺为硬质道碴， 提速道岔区要优先换铺为硬质道碴。
（7）路基：对病害地段进行重点整治，其余原则上维持现状。
（8 ）桥涵：除按广深准高速和沪宁快速线已定的原则对桥梁加固外，对承载能力不足及有病害的桥进行加固整治，对砖砌墩台进行改造，更换陈旧的小跨度钢梁和小跨度无碴无枕梁；对板式橡胶支座进行更换加固，对并置式T梁进行横向加固； 对半穿式钢桁梁和下承式钣梁进行测试监护；对横向桥幅超限的上承式钣梁，在加强明桥面线路的同时，对钣梁进行加固；对需限速的桥梁按限速通过办理。
（9）平交道口：对提速区段各类道口的改造，要本着积极协调、 统筹规划、多管齐下、分类推进的原则进行。
加强和地方政府及有关部门的联系和沟通，部分道口监护费用可用于立交改造。
加强有人看守道口的管理，积极利用科技成果，确保安全措施落实。
无人看守道口必须全部实施有人监护。
站内平交、区间人行过道施行重点防护。
（10）安全隔离栅栏：根据需要，应逐步设置安全隔离栅栏。
（11）逐步配置大型养路机械，实行大型养路机组开“天窗”维修线路。
（12）逐步配置先进的线桥检测设备，承担日常的线桥设备质量检测，指导维修和作为大型养路机械施工作业的验收设备和手段。
（13）编制快速线工务技术装备标准、养护维修技术条件。实行修程和修制的改革。
2 电务
（1）结合技改大修逐步采用多信息四显示自动闭塞制式， 能力紧张区段由8min间隔改为7min间隔。优先采用移频18信息轨道电路，电气化区段采用UM[,71]轨道电路。
（2）提速机车采用通用式机车信号， 根据需要配置不同类型的超速防护设备。
（3）结合正线道岔更换， 正线道岔转换设备采用三相交流转辙机及外锁闭装置。同时根据维修技术标准，实行修制改革。
（4）站内采用叠加预发码电码化。
（5）改造现有DX[,3]道口信号设备。
（6）提速区段的调度监督设备应增加列车紧追踪报警、 车次号及分界口统计等功能。
（7）三显示自动闭塞信号系统下，当地面信号机位置不动时， 开行时速120km旅客列车，进站信号机显示双黄灯时， 预告信号绿灯应改为黄灯；区间运行黄灯限速100km/h。
3 机车
（1）以DF[,11]型内燃机车SS[,8]型电力机车为提速客车的主型机车。
（2）以DF[,1D]型客运机车为120km/h客运主型机车。
（3）提速、提重货运机车的机型为DF[,6]、DF[,8]及双机DF[,4]机车。
4 车辆
（1）在四大干线运行的最高时速拟为140～160km的客车， 采用相应的转向架和车体及其它配套技术。
（2）既有的25型客车可适用时速120km运行，制动距离为1100m。
（3）目前还有大量旧杂型货物列车， 特别是其中还有装用非转8A型转向架的车辆，该类车辆不适应提速的要求，不准进入四大干线。
5 运输
（1）快速旅客列车的旅行速度应控制在90km/h左右。
（2）在四显示自动闭塞区段，以闭塞分区为间隔组织行车； 在尚未改为四显示自动闭塞的区段，开行少量快速旅客列车时，可采用站间间隔行车方法过渡。
6 电气化铁路接触网
（1）采用补偿效率高于96%的张力补偿器， 保证接触网导线张力为10～15kN，承力索张力为20kN。
（2）在单弓受流工况下，离线率不大于10%， 最大离线时间不大于100ms，弓网间的动态接触压力小于200N，大于50N。
（收稿日期 1997—03）