交通基础设施和服务业的发展--来自县级高速公路企业数据和第二次经济调查的证据_劳动生产率论文

交通基础设施与服务业发展——来自县级高速公路和第二次经济普查企业数据的证据，本文主要内容关键词为：县级论文,基础设施论文,经济普查论文,高速公路论文,证据论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

       一、引言

       服务业，又称第三产业，是不直接生产物质产品而为企业和居民提供生产性和消费性服务的经济部门。服务业作为国民经济的重要组成部分，在促进经济增长和社会就业等方面占据重要地位，是衡量一个国家或地区经济现代化水平的重要标志之一。纵观国际经验，无论是同一国家经济发展不同阶段的纵向比较还是同一时期不同发展水平国家之间的横向比较，经济发展过程中的一个重要特征事实是服务业占GDP和就业人口的比重都随人均GDP的增长而不断提高。服务业生产率的提高不仅有利于其自身的发展还能极大地促进制造业的专业化和创新(Burgess and Venables，2004)，是现代经济增长的发动机(Guerrieri et al.，2005)，在经济发展中起到越来越重要的作用。

       中国经济30多年来的快速增长主要依赖于制造业，特别是劳动密集型产业的出口和扩张(王小鲁等，2009)。在廉价劳动力优势逐渐降低，出现“刘易斯拐点”(蔡昉，2007)的背景下，中国政府不断强调需要加快转变经济发展方式，推动经济结构优化升级，促进经济增长由依靠第二产业带动向依靠第三产业的协调发展转变，大力发展现代服务业。然而，虽然各级政府和社会各界长期强调服务业的发展，尤其是强调生产性服务业发展在提升国民经济整体生产率水平和国际竞争力方面的作用，总体而言中国服务业发展仍然相对落后(程大中，2003；江小涓、李辉，2004；刘培林、宋湛，2007；王恕立、胡宗彪，2012)，劳动生产率亟待提高。

       另一方面，除了经济总量的持续快速增长，领先于经济发展水平的交通基础设施是中国改革开放30多年来的又一显著特征(张军等，2007；刘秉镰等，2010)，特别是近十几年来高速公路、高速铁路等现代化交通基础设施的发展十分迅速。这些现代化的交通基础设施不仅降低了货物运输成本从而有利于制造业的发展，同时也大大降低了人员在不同地区之间旅行的时间，提升了人员运输效率，从而降低了服务业的贸易成本。那么，大规模交通基础设施建设在多大程度上推动了服务业的发展和促进了服务业企业劳动生产率的提高呢？这一重要研究问题既关系到服务业和国民经济的持续健康发展，也对我们评价基础设施建设的绩效至关重要。然而，现有文献对此问题的系统研究还很少。本文使用县级高速公路和服务业企业微观数据，试图回答高速公路建设能够在多大程度上促进服务业企业提升劳动生产率，以及处于什么位置、什么类型的企业受益更多，高速公路促进服务业企业提升劳动生产率的可能机制又有哪些。

       本文其余部分安排如下：第二部分回顾已有文献的研究成果及局限性，并简要介绍本文的贡献。第三部分从理论角度解释服务业及其贸易问题，以及交通基础设施在服务业贸易和发展中的作用并提出理论假说。第四部分是数据说明、估计模型和工具变量策略。第五部分报告实证分析结果。最后第六部分是结论和政策讨论。

       二、文献综述

       已有大量文献研究了服务业的产业性质，发展规律及其与工农业发展的关系。Grubel和Walker(1989)将服务业划分为生产性服务业或生产者服务业(producer services)和消费性服务业或消费者服务业(consumer services)。前者主要包括管理咨询、技术服务、法律服务、会计审计、会展广告等，后者主要有零售、教育、医疗、旅游、娱乐等。他们把奥地利学派关于资本深化和迂回生产的观点引入到服务业中，认为生产性服务业的本质是人力资本和知识资本的深化，生产迂回程度的提高，通过将生产性服务业的产出投入到下游产业(既包括工业和农业，也包括其他服务业)中，使下游产业的人均人力和知识资本以及劳动生产率得以提升。因此Grubel和Walker(1989)也将生产性服务业称为中间投入服务业，来突出它们像物质资本和中间投入品一样，通过增加生产的迂回度和专业化水平提高下游产业劳动生产率的特征。另外一些学者在数学模型的分析框架下从理论角度研究了生产性服务通过提高人力资本水平和深化分工与专业化来促进经济发展的作用(Markusen，1989；Francois，1990a；Francois，1990b)。现有文献对中国服务业生产率及其影响因素的研究则探讨了中国服务业总体生产率的长期变化趋势(郭克莎，1992；程大中，2003；江小涓、李辉，2004；刘志彪，2006；杨勇，2008)，各区域市场化进程和人力资本水平对服务业生产率的影响(顾乃华、李江帆，2006)以及服务业各行业的生产率增长(吕秀萍，2009；原毅军等，2009；王恕立、胡宗彪，2012)。这些文献强调了人力资本、技术、知识和政策环境等对于服务业发展的重要作用，对于我们理解服务业，特别是其中生产性服务业自身的发展规律及其对经济整体的促进作用具有重要的意义，但这些文献都没有考虑交通基础设施在服务业发展中扮演的重要角色。

       另外一类文献关注的是服务业的贸易问题。由于大多数服务是不能存储的(not storable)，服务的提供和消费需要在同一地点、同一时间进行，所以传统观点认为服务业是不可贸易的产业，在贸易文献中针对服务业的研究曾经长期是一片空白。得益于Baumol(1967)、Fuchs(1968)和Hill(1977)的开创性研究和对经济现实富有洞察力的观察，人们逐渐认识到服务业的可贸易性，特别是关税与贸易总协定(GATT)“乌拉圭回合”谈判中将服务贸易纳入谈判范围后，关于服务贸易的研究文献增长非常迅速(Hoekman，2006)。Grubel和Walker(1989)也研究了服务业的国际贸易问题，并指出服务业的特点要求其贸易必须以人或物品作为载体才能进行。不少文献发现信息基础设施的改进和服务业自由贸易政策能够显著地促进相关服务业自身的发展和经济整体的增长(Mattoo，Rathindran and Subramanian，2006；Eschenbach and Hoekman，2006)。Freeman等(2014)还发现在美国各个学科的研究中，不同特长科学家之间的合作越来越多，国内不同城市的专家之间和国际不同国家的专家之间的合作都在增加，并且他们将这种现象归因于信息技术和交通手段的进步降低了合作成本。更好的交通基础设施可以降低人员的运输时间，允许企业和居民更多地购买和使用本地没有的专业化程度更高的服务，从而有利于企业细分市场和差异化经营，提高分工、专业化水平和经营规模，进而通过发挥规模经济效应提升了劳动生产率(Krugman，1980；Helpman and Krugman，1985)。但是在笔者所了解的范围内，还没有文献直接研究交通基础设施通过提高人员运输效率来促进服务业发展的问题。

       此处，我国20世纪90年代以来交通基础设施的迅速发展引起了学术界的广泛研究兴趣，产生了不少成果。这些文献研究了交通基础设施对区域经济(胡鞍钢、刘生龙，2009；张学良，2012；周浩、郑筱婷，2012；Banerjee et al.，2012；王洋、吴斌珍，2014)、城乡收入差距(Liu et al.，2012)、工业增加值增长率(Faber，2014)和制造业企业发展(李涵、黎志刚，2009；刘秉镰、刘玉海，2011；龙小宁、高翔，2014)的影响。但就我们所知，还未有文献针对交通基础设施如何影响服务业的增长进行研究。

       在本文的研究中，我们试图对上述几个方面的文献有所贡献。首先，我们发现交通基础设施提高了人员运输效率，能够显著地提升服务业企业劳动生产率，从服务业发展这一新的角度评价了交通基础设施建设的绩效。其次，在关于服务贸易已有研究成果的基础上，我们确实发现主要从交通基础设施建设中受益的是可贸易服务业。最后，我们还发现交通基础设施促进服务业发展的一个重要机制是提高了服务业的分工水平，从而也有助于我们对服务业自身产业性质及其增长机制的认识。

       三、高速公路、贸易成本与服务业企业生产率：理论基础

       与人们熟悉的制造业贸易一样，服务业贸易也是指一个地方生产的服务超过本地的需求而销售到外地。但与制造业产品可以直接运输到消费者手中不同，大部分服务很难或几乎不可能像制造业产品那样生产后存储起来然后销售到需求地，因为服务业的贸易需要一个服务的载体(Bhagwati，1984；Grubel and Walker，1989)，而在当前技术条件下，人依然是服务贸易的重要载体，需要通过人在空间不同位置之间的移动使得服务的买卖双方可在同一地点、同一时间面对面(face to face)地进行服务的交易。WTO服务贸易总协定(General Agreement on Trade in Services，GATS)定义了4种服务业的贸易形式：(1)跨界提供(cross-border provision)，比如一个地区生产的软件可以通过互联网销售给另一个地区的消费者。(2)跨境消费(consumption abroad)，比如一个地区的人到另外一个地方旅游度假。(3)在境外的商业代理(commercial presence in foreign regions)，比如一个餐馆在其他地区开设分店。(4)自然人的暂时移动(temporary movement of natural persons)，比如一个学者旅行到其他地区做会议报告。由此可以看出除第一种形式外其他3种服务贸易形式都与不同地区之间的人员运输有关，特别是对于第二种和第四种贸易形式，人员的旅行时间和运输效率直接影响着服务的贸易成本。

       市场范围的扩大可以通过提高分工和专业化水平促进劳动生产率的提升，这是经济学中一个古老而又获得广泛共识的命题。亚当·斯密在《国富论》中开篇即提出生产率的提高取决于分工的细化和专业化的深化，分工的水平则受限于市场范围的大小，而决定贸易距离和市场范围的是贸易成本。我们认为，这一论断同样适用于服务业，也即交通条件改善可以降低人员的运输成本，从而扩大市场范围并提高可贸易服务业的生产效率。此外，在Marshall(1890)和Jacobs(1970)思想基础上，城市经济学大量文献已经发现集中定位的同一产业内的企业以及不同但相互关联的产业中的企业可以通过共享信息、劳动力资源和中间投入品等渠道获得聚集经济效应，从而提高生产率水平。并且Hill(1977)还专门论述了同一大城市中的不同服务业可以通过联合生产(jointness in production)来提高生产效率。然而，集中分布的企业在向其他城市提供商品和服务时需要付出贸易成本的代价(其中交通成本占非常重要的部分)，所以贸易成本同样会限制各种聚集经济效应的发挥。总结来说，交通基础设施建设能够缩短不同城市之间人员运输的时间，节约交通成本，扩大了服务贸易的市场范围，从而一方面通过提高分工水平，另一方面通过发挥各种聚集经济效应来提升服务业的劳动生产率。

       然而，并非所有服务业都是可贸易的。Jenson和Kletzer(2005)及Gervais和Jensen(2013)通过分析每个服务业行业在美国各地分布的集中程度来度量各行业的可贸易性，将服务业分为可贸易服务业(tradable services)和不可贸易服务业(non-tradable services)或者本地服务业(local services)。他们分析的理论基础如下：对于服务的需求是随人口和经济活动的布局而分散的，而服务的供给则既可以集中也可以分散分布。行业是否集中分布，除了取决于行业中的贸易成本之外，本行业聚集经济效应的大小和通过深化分工提高劳动生产率的潜力也影响着它们集中的程度。行业内的聚集经济是指来自于同一行业中不同企业之间的马歇尔外部性(Marshallian externality)(Marshall，1890)，当一个城市的某个产业不断扩张时每个企业都能获得更好的中间投入品，更专业化的员工，企业还可以更多地从其他企业那里学习生产和管理知识，从而可以通过这3个方面提高生产效率。同时，如前所述，分工水平的提高也能够通过专业化提高劳动生产率，是行业集中分布的另一动因。

       因此，在经济中分工潜力较大和聚集经济效应较高的服务业行业会更加集中地分布，成为可贸易程度比较高的产业，比如批发业、软件业和金融业。这些行业的共同特点是，既可以通过深化分工和合作来促进劳动生产率的提升，又可以通过集中分布共享信息、劳动力资源和中间投入品来提高生产率。而行业内分工潜力较小和聚集经济效应比较低的行业则会依人口分布而分散布局，因为它们集中布局产生的生产率提升效应很小，不足以克服人员在不同地区之间运输的交通成本，比如零售业、餐饮业都属于典型的不可贸易服务业，也称本地服务业。进而，当交通基础设施改进导致人员运输时间下降从而贸易成本降低后，首先受益的是可贸易服务业，因为它们更容易在克服贸易成本的情况下更加集中地布局以获得专业化和聚集经济的好处。而本地服务业因其较低的聚集经济效应和分工潜力，受交通基础设施改进的直接影响较小。

       各种交通基础设施对人员运输时间有不同程度的影响，本文重点研究高速公路，原因如下：首先，本文服务业企业数据来自2008年第二次经济普查，当时中国建成并营运的高速铁路还非常少，能够提供快速人员运输的交通基础设施主要是高速公路①。其次，普通铁路和公路已基本普及，在不同地区之间基本无差异，不适合进行统计分析来识别因果关系，并且其运输速度大大低于高速公路，对服务贸易的影响也较小。

       综上所述，当一个企业所在的城市与高速公路连接之后，与其他地区之间的人员运输时间会被显著缩短，不管是其他地区的需求者来本地购买服务还是本地的服务生产者前往其他地区提供服务，运输成本都降低了，服务贸易的总贸易成本也随之降低。而贸易成本的降低可以进一步扩大可贸易服务业企业的市场范围，提高分工和专业化的水平，从而劳动生产率也获得提升，因此我们有以下假说。

       假说1：所在城市有高速公路连接的可贸易服务业企业的劳动生产率更高。

       另一方面，服务业贸易距离的延长使得每个城市的服务业潜在市场范围扩大的同时，也使其面临着其他城市和企业更强的市场竞争。除了上文提到的源于马歇尔外部性的聚集效应之外，服务业的发展还可得益于产业之间的雅克布斯外部性(Jacobian externality)从而进一步促进创新和提升生产率(Jacobs，1970)。处于同一城市内的不同服务业可以因为彼此靠近而更多地相互使用对方更专业的服务作为投入进行联合生产(jointness in production)来提高生产效率(Hill，1977)，例如法律、金融等生产性服务业等。但这种雅克布斯外部性的效应需要一定的人口规模和产业多样性才能得以发挥，因而大城市在发展服务业方面具有天然的优势(Henderson，1997)。McFetridge和Smith(1988)及Grubel和Walker(1989)也指出，贸易成本的降低允许中小城市的工业企业将原本由企业内部提供的财会、法律、营销等服务外包给大城市的专业服务业企业，这既提高了中小城市工业企业的生产率，也扩大了大城市服务业的规模和企业生产率。因此，可以预期在各城市之间的可贸易服务业竞争中大城市将取得更多的市场份额和发展机遇，故而我们有以下假设。

       假说2：所在城市规模越大的可贸易服务业企业从高速公路连接中获得的劳动生产率提升越多。

       关于交通基础设施改进对市场范围的影响，一般的直觉认为大城市本身的消费市场已经足够大，从而受到交通条件改善的影响应该不显著，而小城市与外界联系后能够使本地产业获得更大的市场，因而这些产业以及整个区域经济将获得更好的发展，所以“要想富先修路”的说法获得广泛共识。对此，我们并不否认。然而，需要指出的是以上观点针对的一般是小城市的特色产业，如特色农产品、手工业工艺品等，在交通设施落后、运输成本偏高时，小城市难以将这些地方特色产品销售出去，而交通条件改进运输成本降低后，这些特色优势得以发挥，进而从交通基础设施改进中获益。这里的关键点是小城市的这些产业在大城市中没有有力竞争者，仅仅是高昂的运输成本限制了它们的贸易。

       相反地，本文假说2中的核心观点是一个可贸易服务业企业所在城市的规模越大，在同其他城市相同或类似行业的企业进行竞争时优势越大，因为大城市更有利于法律、咨询、会计、商业、金融等生产性可贸易服务业的发展。换句话说，本文强调的是各城市之间相同或类似产业的竞争关系。在高速公路提高人员运输效率，降低贸易成本，从而提升各城市经济一体化水平后，可贸易服务业在各城市之间的竞争程度会提高，而具有上述发展优势的大城市中的这些产业获益更大。

       新经济地理文献中著名的Krugman(1991)的“核心—边缘”模型可以在很大程度上为本文的这一思路提供理论基础。在Krugman(1991)的“核心—边缘”模型中，运输成本是一个影响产业分布的重要参数，当运输成本很高时，为了节约运输成本，制造业企业会放弃通过集中定位享受规模经济的好处而像农业那样分散分布；随着运输成本的降低，新的产业分布会出现，在新均衡中制造业企业会集中定位于核心地区以分享规模经济效应，同时又可以相对廉价地把产品运输并销售出去，而周边地区的相同企业会在竞争中处于劣势，从而形成“核心—边缘”结构。虽然为了模型简化和易于处理，Krugman(1991)的讨论中只包含运输成本相对较低，规模经济效应明显从而可贸易的“制造业”和运输成本非常高且不具备规模经济的不可贸易的“农业”这两个产业，但是我们可以很自然地将其理论模型中的“制造业”理解为现实经济中所有可贸易的产业，既包括制造业也包括可贸易服务业，而将模型中的“农业”理解为现实中规模经济效应很小或根本不存在的各种不可贸易产业，其中也包括不可贸易的本地服务业。Faber(2014)使用中国“国道主干线”数据检验了Krugman的相关假说，发现国道主干线对所连接的县(市)工业发展具有负面影响，并将其解释为国道连接后它们在与大城市的相同或类似产业竞争中处于不利地位，从而支持了Krugman的假说②。

       四、数据与模型

       在这一部分，我们讨论相关的数据、变量测度，并介绍所使用的计量模型。

       (一)高速公路及其测度

       我国公路按等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和等外公路，一般国道为一级和二级公路，虽然一级公路、二级公路和高速公路都属于高等级公路，并且一级公路和高速公路的技术标准基本相同，但是高速公路具有限速高，全封闭、立交等特点，实际平均行驶速度远高于其他公路。20世纪90年代以来中国在高速公路建设中投入了大量资金，特别是在1997年亚洲金融危机和2007年美国金融危机爆发期间需要迅速拉动内需刺激经济的背景下，巨额财政刺激计划中有相当一部分投入到了高速公路建设之中，至2012年年底，中国高速公路的通车里程已到95600公里，超过美国成为世界上规模最大的高速公路系统。

       中国长期以来十分重视交通基础设施建设。根据国民经济和社会发展战略部署，中华人民共和国交通部于“八五”计划期间提出了公路建设的发展方针和长远目标规划。计划从1991年开始到2020年，用30年左右的时间，建成12条总长35000公里“五纵七横”国道主干线，将全国重要城市、工业中心、交通枢纽和主要陆上口岸连接起来并连接所有大城市、特大城市和绝大多数中等城市，逐步形成一个主要由高等级公路组成的国道主干线系统。而该工程在2007年就已提前完成。2004年12月，中华人民共和国交通部出台了新的国家高速公路网规划“7918网”，计划通过20～30年的建设，建成里程达到8.5万公里国家高速公路主干网。“7918”工程采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称为“7918”网，可覆盖10多亿人口，把我国人口超过20万的城市全部连接起来。

       高速公路的迅速发展，地区之间建设进度的差别，特别是外部冲击和中央投资决策在其中扮演的重要角色为我们使用计量分析方法研究高速公路对服务业发展产生的促进作用提供了良好的契机。本文使用的企业数据来自2008年经济普查数据，考虑到交通基础设施影响经济发展的滞后性我们使用2007年的高速公路数据，恰巧也是“五纵七横”国道主干线工程基本完成的时间。此时高速公路在中国的覆盖范围已经很大，但仍有很多地区没有被高速公路连接，从而有利于我们使用计量分析方法研究高速公路对不同地区服务业企业劳动生产率的影响③。

       现有文献(Liu et al.，2012；Faber，2014)中对县级高速公路主要有两种具体的测度方法，一是计算每个县(市、区)距最近高速公路的直线距离，距离越长说明该地受高速公路直接影响越小；另一种方法是采用是否连接高速公路这样一个虚拟变量，具体是设定一个界限，如20公里，距最近高速公路20公里以内为有高速公路连接，20公里以外的为没有连接。在具体研究中，不同作者会因为研究的问题和关注的重点不同而选择不同的界限。因为我们后续使用的工具变量明朝驿路是对每个县建立的虚拟变量：明朝时是否有驿路连接，所以我们的核心解释变量也是针对每个企业所在的县(市、区)④建立的是否连接高速公路的虚拟变量，标准是县城距最近高速公路直线距离小于等于20公里。

       (二)企业样本

       本文实证研究使用的企业样本来自2008年全国第二次经济普查的企业微观数据。第二次全国经济普查的对象是从事第二产业、第三产业活动的全部法人单位、产业活动单位和个体经营户，具体范围涉及19个国民经济行业门类、90个行业大类、378个行业中类和875个行业小类。由于我们的研究对象是服务业，所以只保留了二位行业代码为51～97的服务业单位⑤。经济普查数据包括行业类别、登记注册类型、机构类型、隶属关系、企业控股情况等反映单位主要属性的指标；开业(成立)时间、企业营业状态、企业经营形式等反映单位基本状态的指标；以及资产负债指标、损益指标、年末从业人数等反映单位财务状况的指标。

       全国经济普查数据对规模(限额、资质等级)以下企业、行政事业单位和其他服务业企业采取全面调查，相比于其他数据，更具代表性。因为接受普查的单位在机构类型方面除了我们关注的企业外，还包括事业单位、机关、社会团体、民办非企业单位、基金会、居委会、村委会和其他组织机构，我们删除了机构类型不是“企业”的单位，研究样本只包含以盈利为主要目的，自负盈亏的企业单位。另外我们还删除了全年营业收入、年末从业人员数和固定资产有缺失从而实证分析不能使用的样本，样本描述统计结果见表1。

      

       (三)估计模型

       为了实证分析高速公路连接这一交通基础设施的改进对服务业企业劳动生产率的影响，我们的计量估计基于如下基准模型：

      

       其中

是企业的人均全年营业收入(对数形式)，用来测度企业的劳动生产率，以此衡量企业的生产率水平，是模型的被解释变量。对于服务业企业而言，其最终产品、服务，主要依靠人的体力、智力等来提供，虽然也要使用机械设备等，但其重要性远低于制造业企业，因此本文使用人均营业收入作为劳动生产率的代理变量来衡量服务业企业的生产率水平⑥。

为企业所在县(市)是否有高速公路连接的虚拟变量，是我们关注的核心解释变量；考虑到交通基础设施发挥作用有一定的滞后性，我们实际使用的是2007年的高速公路信息。

是模型控制的企业特征，包括年末从业人员数(对数形式)，人均固定资产(对数形式)，企业年龄，其中年末从业人员数衡量的是企业规模，人均固定资产衡量的是企业资本密集度，企业年龄则是企业的经营时间长度，这些都会对企业劳动生产率产生影响。此外，我们还加入了省份固定效应，二位行业代码固定效应和注册类型固定效应。最后误差项

包含所有其他影响企业劳动生产率而模型又没有控制的因素。

       高速公路建设有可能是内生而不是外生随机选定的。发达地区，经济和行政地位高的大中城市都会优先有高速公路连接，而这些因素同样可能对当地服务业企业的发展产生各种影响。如果不考虑这种交通基础设施建设本身的内生性，那么我们估计出的系数估计值只能是高速公路与服务业企业劳动生产率的相关关系，而不能建立可靠的因果推断。为了解决高速公路建设的内生性问题，我们做了以下3项工作。

       第一，我们在基本模型的控制变量之外再加入企业所在县(市)2008年的人均GDP水平，从而直接控制所在地的经济发展水平。

       第二，我们借鉴Liu等(2012)的方法，使用明朝驿路作为当代高速公路的工具变量。一个有效的工具变量必须满足相关性和外生性两个条件，即工具变量只与核心解释变量是否有高速公路连接相关，而与其他模型中未控制的因素没有直接相关性。我们认为，明朝驿路只通过当代高速公路影响当代的服务业企业劳动生产率，而不直接对企业劳动生产率产生作用。两者之所以相关是因为当代高速公路和古代驿路的部分目的类似，都是连接大城市、首都和重要港口城市，并且驿路经过的地方比较平坦，依然有利于在当代修建高速公路。

       关于明代驿路作为工具变量的外生性，也即明代驿路不直接影响当代服务业企业的劳动生产率，本文的论证思路主要有以下几个方面：一方面，明代驿路和历朝历代的驿路一样，主要都是为古代政治和军事目的服务，如传达军情、政令，为使节提供后勤和交通服务等，至少本文作者没有发现有资料表明驿路是为了促进区域经济发展而修建。另一方面，虽然驿路不会有目的地连接经济发达地区，但是明代驿路与当时各地经济发展水平仍然有可能正相关。比如，驿路主要为政治和军事目的服务，但除了边关之外对于内地而言，经济发达地区往往也是在政治和军事上受到朝廷重视的地区，因为这些地区是重要的赋税来源。另外，即使驿路修建的初衷不是为了促进经济发展，但建成后难免会通过各种渠道促进所连接地区的贸易和经济发展，进而通过路径依赖与当代各地经济发展水平有正相关关系。

       为了排除这种工具变量外生性不成立的可能，我们对于每一个回归模型都估计了在自变量中包含企业所在地当代经济发展水平的结果(具体指标是企业所在县(市)2008年人均GDP这个文献中常用的衡量经济发展水平的指标)。本文每一个结果表都显示，在增加这个控制变量后，我们所关注的几个核心解释变量：有高速公路连接以及它与可贸易服务业虚拟变量和城市人口规模的交互项的系数估计值变化均很小，无论从经济意义还是统计意义上看差别都不大。如果明朝驿路具有较强的内生性，不但通过高速公路而且还通过各地经济发展水平来影响企业劳动生产率，那么控制企业所在地经济发展水平后这些衡量高速公路的关键变量的系数估计值应该都会有较大的变化且不再显著。因此，这些结果支持我们关于明朝驿路作为工具变量具有外生性的观点。

       此外，为了进一步检验工具变量的外生性，在本文已有工作之外我们又做了一个简单的相关分析，发现每个县(市)2007年是否有高速公路连接与该地2008年人均GDP的相关系数高达0.46，而该地在明代是否有驿路连接与2008年人均GDP的相关系数仅为0.11，这说明虽然当代高速公路优先在经济发达地区建设，存在较强的内生性问题，但是明代驿路并没有表现出类似的情形。鉴于变量之间简单的相关分析受它们同其他变量相关性的干扰，并不是净相关关系，因而为了进一步检验工具变量的外生性，我们又做了两个回归，结果在附录表A-1中报告。第一个回归是将明朝驿路作为主要解释变量放进基本模型中进行估计(不加入高速公路变量)，发现它对企业劳动生产率没有显著影响，且系数估计值为负；第二个回归是在第一个回归基础上加入高速公路变量，结果表明，有高速公路连接的地区，企业劳动生产率高出约15.7％，且在1％水平上显著为正，而在控制当代高速公路之后明代驿路变量的系数估计值变为显著为负，在明代有驿路连接地区的服务业企业劳动生产率更低约7.3％，这意味着明代驿路不太可能通过模型中没有控制的其他因素对当代服务业企业施加正向影响⑦。综上所述，在同时使用古代交通作为工具变量和控制企业所在县(市)当代经济发展水平之后，我们预期依然可能存在的内生性问题就应该很小了。

       第三，在后文实证结果中的稳健性分析部分，我们还使用了现有文献没有使用过的一种解决交通基础设施建设内生性问题的方法，即仅比较被已建成和“在建中”高速公路连接的企业，来更好地聚焦高速公路的建成对服务业企业的影响，分析结果与基本回归及工具变量估计结果也都高度一致(详见后文该部分的讨论)。

       五、实证分析结果

       我们在这一部分首先报告本文的实证分析结果，包括高速公路与服务业企业劳动生产率之间的关系，以及这一关系与服务业的可贸易性和城市规模之间的关系。此外，还将进行稳健性检验，讨论如何解决高速公路的内生性问题，并对高速公路提高生产率的可能机制进行探讨。

       (一)高速公路与服务业企业劳动生产率

       1.高速公路对服务业企业整体的影响

       在分析高速公路对可贸易服务业企业劳动生产率的促进作用，即检验假说1之前，我们首先来看高速公路连接对服务业企业整体劳动生产率的影响，作为本文实证分析的起点，回归结果见表2。因为高速公路是在县(市)水平上测量的，我们也将标准误聚类在县(市)水平上，以得出更加保守和可信的估计结果。第1列是OLS基准回归结果，与没有高速公路连接的类似企业相比，有高速公路连接的服务业企业劳动生产率平均高出12％，在1％水平上显著，并且在经济意义上也是一个很大的提升。其他变量的系数估计值显示，规模更大的企业、人均固定资产更多的企业和年龄更大的企业劳动生产率更高，这些都符合预期。

      

       如前所述，高速公路显著为正的系数估计值可能只是反映了它与企业劳动生产率之间的正相关关系，而两者的共同变化都是由影响当地经济发展的其他因素导致的，所以在第2列模型(2)中直接控制企业所在县(市)的人均GDP水平，可以发现控制经济发展水平之后高速公路的系数估计值和显著性确实有所下降，但是仍有8.2％的正向作用，且在5％水平上显著，这说明高速公路的内生性问题虽然存在，但我们估计的高速公路的系数估计值并不是全部由其他模型未控制的因素导致的，高速公路连接这一交通基础设施的改善还是能够通过降低旅行时间、提高人员运输效率来提升服务业企业的劳动生产率。进一步地，我们使用明朝驿路作为当代高速公路的工具变量估计了模型，虽然在标准误聚类在县(市)水平上的情况下系数估计值不显著(p值为0.204)，但是系数估计值依然为正，并且控制各县(市)当代经济发展水平之后估计值变化很小，从而可以在一定程度上支持OLS估计的结果。

       一个相关的令人感兴趣的问题是：高速公路对国有和非国有服务业企业劳动生产率提升作用是否不同？样本中有1835005家非国有企业⑧，在数量上占全部服务业企业的90.7％，而国有服务业企业虽然只有171435家，但是占2008年总营业额的80.33％。从表2的第5和6列的结果可以看出非国有企业劳动生产率受高速公路的影响与全部企业样本非常接近，OLS结果显示有高速公路连接的非国有服务业企业劳动生产率高出8.5％，IV结果也与全样本IV结果接近。而表2最后两列对国有服务业企业子样本的回归结果表明国有企业与交通基础设施的关系较小，平均而言高速公路连接对国有服务业企业劳动生产率几乎没有提升作用。因此，总体上非国有企业更好地利用了高速公路建设这一交通基础设施改进因素扩展了市场范围，提高了劳动生产率。

       2.可贸易与不可贸易服务业

       前面我们分析了高速公路对服务业企业总体的平均影响，但是可贸易程度不同的服务业行业受交通基础设施改进的影响是不一样的，本文主要关注的还是高速公路对可贸易服务业企业劳动生产率的促进作用，即假说1的内容。可贸易程度很低的本地服务业，如零售、餐饮、理发、家政等的市场需求基本只来自于本地，交通基础设施的改善不会减少它们的贸易成本也不会延长它们的贸易距离，从而对这些产业的直接影响很小。而可贸易程度很高的产业，如批发、旅游、民航、金融证券等的需求不但来自本地，更主要的是来自其他地区的企业和居民，交通基础设施改善后其他地区的潜在消费者可以花费更少的时间前往服务提供地消费服务，比如高速公路修建后方便了人们外出旅游，到大城市购物、观光、转乘民航、高铁等。而服务业企业也可以支付更低的成本派遣客服人员为客户提供设备维护、技术管理咨询、财会等服务。

       为了检验高速公路对可贸易和不可贸易服务业企业劳动生产率的不同影响，我们以批发业和零售业为例来分析高速公路对它们产生的不同作用。之所以选择批发业和零售业为例重点研究，一是因为在我们的样本中批发和零售企业占全部服务业企业数量的52.4％，具有很高的代表性。二是这两个行业可贸易的差别非常明显，从而易于理解和便于对比，批发业的服务对象既包括本地企业和居民，也有很多来自外地的需求，属于可贸易程度很高的产业，而零售业则是一种典型的本地服务业。具体来说，更高质量的交通基础设施可以帮助批发企业更好地保持与上下游经销商的联系，更快更准确地掌握市场信息和扩展市场，贸易成本的下降允许它们通过更加细致的分工来提升劳动生产率。在实证分析中，我们以全部批发和零售企业为样本，在基本模型基础上加入批发业虚拟变量wholesale(对批发业企业取值为1，对零售业企业取值为0)，以及批发业虚拟变量和高速公路连接的交互项wholesale×highway。

       首先在表3的第1列和第2列是对全部批发和零售企业的OLS回归结果，其中高速公路连接highway自身的系数不显著或显著为负，说明高速公路连接对于零售业企业劳动生产率没有正向促进作用。而批发业企业不但劳动生产率平均比零售业企业高出36％，有高速公路连接的批发业企业还要再高出31％，并且这些差别在统计意义上是显著的，在经济意义上也是一个很大的提升。所以OLS估计结果支持了假说1：“所在城市有高速公路连接的可贸易服务业企业的劳动生产率更高。”在表3第3列和第4列的工具变量估计结果中交互项wholesale×highway的系数估计值依然显著为正，同样支持了交通基础设施改进主要提升可贸易服务业劳动生产率的假说，并且在OLS和工具变量估计结果中无论是否控制企业所在县(市)2008年人均GDP，交互项wholesale×highway的系数估计值变化都很小，说明无论交通基础设施建设的内生性问题存在与否，可贸易服务业从交通基础设施改进中获益这一结论并不受其影响。

      

       同样我们也比较了假说1在非国有和国有服务业企业中的差别，表3第5列和第6列的估计结果表明非国有企业表现出和全部批发零售企业非常相近的趋势，OLS结果显示非国有批发企业劳动生产率比非国有零售企业高37.8％，高速公路连接可以提高非国有批发企业劳动生产率31％，而不可贸易的非国有零售企业劳动生产率同样没有受到高速公路的显著影响。这一结果也在意料之中，因为非国有企业占全部批发零售企业的绝大部分。最后表3第7列和第8列是对国有批发和零售企业的分析结果，可以发现国有服务业企业不但平均受交通基础设施改进的影响更小，而且可贸易服务业相对于不可贸易服务业从高速公路连接中获得的劳动生产率提升也更小。在OLS估计结果中，国有可贸易的批发业企业劳动生产率比国有不可贸易的零售业企业高25.9％，高速公路连接可以使国有批发企业劳动生产率提升19.4％，均低于非国有企业。通过可贸易和不可贸易服务业的对比分析，我们同样发现在利用交通基础设施改进提升劳动生产率方面非国有可贸易服务业企业有更好的表现。

       3.城市人口规模的作用

       城市之所以出现是因为人口和经济活动集中在城市可以产生聚集经济并提高生产率水平(Marshall，1890；Henderson，1974)，同时，对于服务业而言Jacobs(1970)认为不同的服务业行业定位在同一个城市之中还可以通过互相学习和传播经验来促进创新和提升生产率，并把这一因素视为城市增长最主要的动力。Hill(1977)在阐述他关于服务的划分和量化的思想过程中，也强调了同一城市中相互靠近的不同服务业之间产生的正外部性，因而著名城市经济学家Henderson(1997)在分析不同等级和规模的城市的功能时认为大城市因其人口规模和产业多样性在发展服务业方面有天然的优势。另一方面，高速公路连接等交通设施的改善节约了人员旅行时间，延长了服务业的贸易距离，而Krugman(1980)和Krugman(1991)在分析规模不对称的市场因为贸易成本降低而产生一体化时认为大市场因其通过前向联系(forward-linkage)和后向联系(backward-linkage)产生的规模经济会在竞争中获得优势，获得更多的市场机会，使得人口和经济活动进一步向大城市集中。并且，贸易成本的降低允许中小城市的工业企业将原本由企业内部经营的服务外包给大城市的专业服务业企业，这既提高了中小城市工业企业的生产率，也扩大了大城市服务业的规模(McFetridge and Smith，1988；Grubel and Walker，1989)。也即，交通便利会带来大城市服务业企业市场范围和劳动生产率更大的提高。

       为了检验这一推论，即本文理论部分的“假说2：所在城市规模越大的可贸易服务业企业从高速公路连接中获得的劳动生产率提升越多”，我们使用每个县(市)2000年第五次人口普查数据中的城镇常住人口数量来测度每个城市的规模，之所以选择这个指标一是因为10年一次的人口普查数据是衡量城市人口规模最准确的数据，优于户籍人口数据；二是企业样本的调查时间是2008年，从而2000年城市人口数量具有一定的外生性。具体来说，我们在模型中同时加入高速公路连接highway，企业所在县(市)2000年城镇常住人口数量的对数lnurp00，批发业虚拟变量wholesale，高速公路连接与城市规模的交互项highway×lnurp00，高速公路连接与批发业虚拟变量的交互项highway×whole，以及三者的交互项highway×lnurp00×wholesale，估计结果在表4中报告。

      

       首先第1列和第2列依然是针对全部批发和零售企业的OLS结果，城市人口规模lnurp00自身的系数估计值意味着城市人口增加10％可以提升服务业企业劳动生产率0.76％，批发业虚拟变量wholesale的系数估计值依然表明批发业企业的劳动生产率比零售业企业平均高出约35.6％。高速公路连接与城市规模的交互项highway×lnurp00的系数估计值显著为负，这说明在不考虑不同服务业行业可贸易程度的情况下，平均而言由于大城市的服务业企业本身就拥有较大的本地市场优势，它们从交通基础设施改进中获利较少，而本地市场较小的小城市的服务业可以更好地利用高速公路连接来扩展市场。

       但是如果我们考虑了不同服务业行业的可贸易程度的区别，高速公路连接和批发业虚拟变量的交互项highway×wholesale的系数估计值显著为负，而三者交互项highway×lnurp00×wholesale的系数估计值显著为正：企业所在县(市)人口规模每增加10％，有高速公路连接的批发企业劳动生产率提高约0.85％；但在人口极少(接近0)的地区高速公路的连接将使得批发企业劳动生产率下降87.5％。这告诉我们小城市的可贸易服务业面临了具有优势的大城市可贸易服务业更强的竞争，劳动生产率的提高不如大城市中的竞争对手。当所在县(市)2000年城镇常住人口小于2.2万(e^10)时，当地可贸易服务业的劳动生产率会因高速公路的连接而下降。

       换句话说，虽然在前文中我们发现高速公路连接平均而言提升了所有服务业企业的劳动生产率，并且主要是市场需求来自外部的可贸易服务业从中获利，但是综合考虑服务业行业的可贸易程度和企业所在城市的人口规模后我们发现可贸易服务业通过高速公路提升劳动生产率是以一定的城市人口规模为条件的，只有人口规模较大的城市的可贸易服务业才能更好地发挥各种聚集经济和分工与专业化的优势，在不同城市服务业的竞争中获得更大的市场份额以及劳动生产率的提升。在表4第3列和第4列针对全部批发和零售企业的工具变量估计结果中，三者交互项highway×lnurp00×wholesale依然显著为正，并且系数估计值与OLS结果非常接近，表明企业所在县(市)人口规模每增加10％，有高速公路连接的批发业企业劳动生产率提高近1％。所以我们的实证分析支持了假说2：所在城市人口规模越大的可贸易服务业企业从高速公路连接中获得的劳动生产率提升越多。

       我们同样关注了城市人口规模对非国有和国有服务业的影响是否不同，表4第5列和第6列针对非国有企业的估计结果表现出了和全部批发零售企业非常相近的趋势，城市人口对有高速公路连接的可贸易服务业企业劳动生产率的提升作用略小。比较有趣的发现是，表4第7列和第8列的针对国有企业的估计结果中三者交互项highway×lnurp00×wholesale的系数估计值是非国有企业的两倍，这意味着虽然国有服务业企业平均受高速公路影响很小，国有可贸易服务业企业从高速公路中获得的劳动生产率提升也小于非国有可贸易服务业企业，但是国有可贸易服务业企业能够更多地发挥所在城市人口规模的优势来提高劳动生产率和竞争优势。

       (二)稳健性分析

       以上实证分析结果表明，高速公路缩短了城市之间的交通时间，极大地降低了人员往来的时间成本，促进了可贸易服务业企业劳动生产率的提升，并且企业所在城市人口规模越大，从高速公路建设中获益越多。为了得出更可靠的分析结论，本文还进行了两项稳健性分析工作，首先是使用其他企业生产率的衡量指标，其次是考虑除工具变量之外的解决内生性问题的可能方法。

       1.使用总营业收入作为企业生产率的衡量指标

       在前文分析中我们使用企业人均营业额作为劳动生产率的衡量指标，但还有其他衡量企业生产率的指标可供使用。除了人均营业额我们还使用企业总营业额作为被解释变量，由于所有模型都控制了企业总就业人数和人均固定资产，该变量也可以成为企业生产率的代理指标，相关结果在表5中报告。表5第1～4列使用服务业企业总营业收入对数lnoptninc作为企业生产率的衡量指标检验了假说1，其中前两列是OLS估计结果，后两列是工具变量估计结果，在OLS和工具变量估计模型中都分别估计了不加入和加入企业所在县(市)2008年人均GDP的模型。我们最为关注的变量是有高速公路连接highway与批发业虚拟变量wholesale的交互项highway×wholesale，综合来看，被高速公路连接的批发业企业的总营业收入比没有高速公路连接的更高约30％，这一结果与表3中使用人均营业收入作为劳动生产率衡量指标得出的分析结果非常接近。这在一定程度上进一步支持了假说1：所在城市有高速公路连接的可贸易服务业企业的劳动生产率更高⑨。

      

       在表5的第5～8列，我们继续使用服务业企业总营业收入作为企业生产率的衡量指标检验假说2，其中第5～6列是OLS估计结果，第7～8列是工具变量估计结果，在OLS和工具变量估计模型中同样都分别估计了不加入和加入企业所在县(市)2008年人均GDP的模型。高速公路连接highway、批发业虚拟变量wholesale与企业所在县(市)人口规模lnurp00三者的交互项highway×lnurp00×wholesale在4个模型中均显著为正，对于有高速公路连接的批发企业而言，所在城市人口规模每增加10％，企业总营业收入提高近1％。这一结果也支持了假说2：所在城市规模越大的可贸易服务业企业从高速公路连接中获得的劳动生产率提升越多，并且系数估计值与表4使用人均营业收入作为劳动生产率衡量指标的估计结果非常接近。

       2.比较在建中和已建成高速公路连接的企业

       除了使用工具变量估计方法，我们解决高速公路建设内生性问题的另一个尝试是使用交通地图上标有“在建中”高速公路这一特点，仅比较在2007年已经被高速公路连接和在2007年虽然没有真正被高速公路连接，但已被“在建中”高速公路连接的地区。一个县(市)能够被“在建中”高速公路连接说明它的经济发展水平、发展潜力等各方面特征和已经真正被高速公路连接的地区是非常相似的，决策部门也已经决定并正在修建高速公路。我们正好可以利用已经决定并正在建设高速公路但是还没有实际建成，从而也不可能真正发挥高速公路连接的作用这一事实来进行因果关系的识别。

       一个可能的质疑是，“在建中”高速公路会给附近地区创造需求，从而即使还没有建成也对企业发展有促进作用。但我们这里比较的是“在建中”高速公路附近地区与已建成高速公路附近地区，而不是“在建中”高速公路附近地区和其他完全没有高速公路的地区。如果通过比较发现相对于“在建中”高速公路附近地区的可贸易服务业企业，已建成高速公路附近地区的可贸易服务业企业发展更好，那么“在建中”高速公路会给附近地区创造需求这一假说即使成立也只会强化我们的结论。

       这一结果在表6中报告，我们删除了在2007年完全没有高速公路连接的企业，仅保留被已建成或“在建中”高速公路连接的企业，样本容量减少为929910。通过观察高速公路连接highway与批发业虚拟变量wholesale的交互项highway×wholesale，和高速公路连接、批发业虚拟变量与企业所在县(市)人口规模三者的交互项highway×lnurp00×wholesale的系数估计值，表6中的估计结果表明相对于被“在建中”高速公路连接的批发企业，被已建成高速公路连接的批发企业劳动生产率高出约32％，并且所在城市人口规模每增加10％，被已建成高速公路连接的批发企业劳动生产率会更高近1％。系数估计值不但在统计意义和经济意义上都显著为正，而且与表3、表4以及表5中的回归结果都非常接近，表明本文的一系列分析结果是相当稳健的，核心解释变量的系数估计值不会因为使用其他可能代理变量或其他内生性问题解决办法而发生重大变化，进一步支持了本文理论分析部分中的假说。

      

       (三)机制解释：高速公路与服务业企业分工水平

       前文发现高速公路能够显著提高服务业企业的劳动生产率，并且主要获得生产率提升的是需求主要来自外地的可贸易服务业，因为高速公路能够帮助它们扩展市场、细化分工、提高聚集程度等，同时受益更多的是在发展服务业方面具有优势的大城市的可贸易服务业。作为高速公路促进企业劳动生产率提升的一个重要机制，现在我们来直接检验高速公路是否能够提升服务业企业的分工水平，以及这种作用是否同样主要体现在可贸易服务业，特别是大1城市可贸易服务业中。具体而言，我们估计以下模型：

      

       其中

是企业增加值占营业收入比重的对数，用来衡量企业的分工水平。本文使用如下收入法计算服务业企业的增加值⑩：

       增加值=工资福利支出+固定资产折旧+应缴增值税+营业盈余

       在社会生产网络中每个企业的业务都是分工网络中的一个环节，在企业的营业收入中只有一部分是增加值，其他部分是原材料转移到企业产品或服务中的价值，而不是企业自身创造的增加值。当经济体的分工水平很低时，每个企业完成产业链条中很多的环节，每个企业从原材料到它的产品或服务的距离比较远，因此企业增加值占营业收入的比重很高。相反，对于分工水平很高的经济体来说，每个企业的生产业务只是整个产业链中的一个较小的环节，每个企业从原材料到它的产品或服务的距离很短，企业营业收入中只有很小一部分是企业的增加值(11)。McFetridge和Smith(1988)在研究企业的服务外包和一体化水平时也使用了增加值占营业收入比重这一指标，认为这一比重越低说明企业将越多的服务外包给其他服务业企业，从而一体化程度更低。我们也使用企业增加值占营业收入的比重来衡量企业分工水平，如果高速公路通过降低服务业贸易成本来提高分工水平，我们预期高速公路连接的系数β的估计值显著为负。

       首先我们来看高速公路对全部服务业企业分工水平的影响(12)，表7的估计表明，无论是否控制企业所在城市的经济发展水平，无论是OLS还是IV结果都没有发现高速公路连接能够显著提高企业的分工水平(ghighway系数估计值均不显著为负)，说明平均而言，高速公路对全部服务业企业的分工水平没有明显提升作用。但是本文强调的是可贸易程度不同的企业受高速公路的影响是完全不同的，主要受高速公路直接影响的是需求主要来自外地的可贸易服务业，因此我们继续以批发业和零售业为例重点考察高速公路对于可贸易程度不同的企业的分工水平是否有明显不同的作用。在表8第1列的结果中，虽然高速公路连接自身的系数估计值显著为正，但是高速公路连接与批发业虚拟变量交互项的系数估计值显著为负，批发业虚拟变量自身系数估计值也显著为负，相对于不可贸易的零售业，可贸易的批发企业的增加值占营业收入比重更低16.5％，分工水平更高，更重要的是对于有高速公路连接的批发企业，这个比重还要更低21.4％。因此，高速公路降低了贸易成本，允许批发业企业更加专业化地经营，获得了劳动生产率的提升，这为我们上文的推断提供了实证支持。

      

       由于高速公路的建设有较强的内生性，可能经济更发达的地区优先建设高速公路，同时这些地区的批发企业分工水平也更高，那么以上结果就不能解释为高速公路对企业分工水平的因果关系。表8第2列控制了企业所在城市2008年的人均GDP水平，主要解释变量的系数估计值变化很小，说明我们发现的结果并不是由不同地区之间经济发展水平的差异导致的。为了进一步解决高速公路的可能内生性问题，表8第3列再次使用明朝驿路作为2007年高速公路的工具变量估计了高速公路对企业的增加值占营业收入比重的影响，工具变量估计结果与OLS结果非常类似。高速公路建成后，相对于可贸易程度很低的零售业企业，批发企业分工水平提高很多，增加值占营业收入比重下降了35.6％。最后，表8第4列是控制了企业所在城市2008年人均GDP之后的工具变量估计结果，虽然高速公路连接与批发业虚拟变量交互项系数估计值的绝对值稍有下降，且只在15％水平上显著，但是系数大小和没有控制企业所在城市经济发展水平的第3列没有明显差别，进一步支持了高速公路能够促进批发业企业提高分工水平，通过专业化经营提升劳动生产率的结论。

      

       前文分析表明，当高速公路降低了服务业贸易成本促进了城市一体化之后，在发展服务业方面具有优势的较大规模城市里的服务业企业能够获得更多的市场机会，劳动生产率提升更多。那么高速公路是否也更多地提高了更大规模城市服务业企业的分工水平呢，表9中的结果支持了这一假说。和表4一样，表9中的模型同时加入了高速公路连接、企业所在城市2000年人口规模、批发业虚拟变量、高速公路连接与企业所在城市2000年人口规模交互项、高速公路连接与批发业虚拟变量交互项以及三者的交互项，我们重点关注三者交互项的系数估计值。表9第1列OLS结果中三者交互项系数估计值显著为负，说明高速公路连接后可贸易的批发业企业所在城市人口规模越大，企业分工水平提升越多，企业所在城市人口规模每增加一个标准差(1.632)，有高速公路连接的批发业企业增加值占营业收入比重就降低约11.1％。而不可贸易的零售业企业和小城市服务业企业受高速公路的正面影响较小，甚至有负面作用。

      

       表9第2列进一步加入了企业所在城市的2008年人均GDP来控制城市经济发展水平，结果显示该变量在统计意义和经济意义上对企业分工水平都没有显著影响，高速公路、企业所在城市2000年人口规模和批发业虚拟变量三者交互项的系数估计值也几乎没有变化，说明我们发现的高速公路与大城市可贸易服务业企业分工水平提升之间的关系不是由不同地区之间经济发展水平的差别导致的。

       即使控制了企业所在城市的经济发展水平，仍然有可能存在我们不知道的因素既影响各地企业的分工水平又与高速公路建设有某种相关关系，为了进一步解决这些可能的内生性问题来增加高速公路促进可贸易服务业企业提升分工水平的因果关系的可信性，我们继续使用明朝驿路作为当代高速公路的工具变量进行两阶段最小二乘法估计，表9第3列和第4列的结果表明IV估计结果与OLS估计结果非常相近，控制企业所在城市经济发展水平后系数估计值变化也很小。说明本部分的分析不存在严重的内生性问题，高速公路能够提高可贸易服务业企业的分工水平并提高它们的劳动生产率。

       六、结论和政策讨论

       在劳动力成本上升，资源、环境压力不断加大，传统劳动密集型制造业发展优势逐渐降低的背景下，中国各级政府不断强调产业结构升级，转变经济增长方式和发展现代服务业。然而由于经济体制、科技水平等原因中国服务业生产率仍处于较低水平，本文试图回答高速公路建设能够在多大程度上通过节约人员运输时间、降低贸易成本来促进服务业企业提高分工水平和劳动生产率，以及哪些城市哪些行业的服务业从高速公路连接中获利更多。研究表明高速公路平均而言对服务业企业分工水平和劳动生产率的提升作用并不明显；但进一步的分析发现需求主要来自外地的可贸易服务业可以从中获益，因为它们的聚集经济效应和分工潜力较大，更能有效地利用贸易成本的降低来提高分工水平和扩展市场范围。在考虑了城市人口规模后我们还发现，只有具有一定人口规模和产业多样性的大城市的可贸易服务业才能利用高速公路提高分工水平和劳动生产率，因为大城市内部不同服务业行业之间可以发挥各种正外部性和规模经济，本身就具有相对于中小城市服务业的优势，当基础设施改进降低了所有城市服务业的贸易成本从而加强了各城市一体化程度之后，大城市服务业获得了更多的市场份额，而中小城市可贸易服务业至少在短期内受到了负面影响。

       本文的政策启示主要有以下几点：(1)人员、信息的运输和传输成本占服务业贸易成本的重要部分，因此更加高效的基础设施建设和经营，以及更低的运输服务和信息网络服务价格，能够降低服务业贸易成本促进服务业企业分工水平和劳动生产率的提高。改进高速公路、高速铁路经营模式，降低公路收费和高铁票价对中国服务业发展具有重要意义。(2)在“要想富先修路”的思想影响下，很多人认为交通基础设施特别是现代化的高速公路、高速铁路对区域经济发展的各个方面总是有利的，对沿线地区肯定是帕累托改进。但是本文的理论假说和实证研究结果表明，交通基础设施改进对中小城市的可贸易服务业至少在短期会有不利作用，因为这些城市不具备发展相关产业的人口规模、人力资本和产业多样性等条件。所以在交通基础设施改进，城市之间职能分工更加细化之后不同规模和等级的城市应该找准自己具有比较优势的产业。中小城市应充分利用附近大城市的服务业发展自身具有优势的制造业和特色服务产业，而不应在大城市具有明显优势的可贸易服务业方面与之进行竞争。

       正文第四部分“数据与模型”中第3节“估计模型”中工具变量外生性检验中的回归结果。

      

       注释：

       ①当然民航的运输速度更快，但是在全部旅客中民航所占比例是非常少的，在全部县级及以上城市中有机场的城市也是很少的。

       ②除了严谨的经济理论和实证研究文献，很多有趣的现实事例也可以给我们提供相关的重要思想启示。比如，连接美国西部重要城市西雅图(Seattle)和东部著名大城市波士顿(Boston)的90号州际公路原计划直接穿过波士顿以西约60公里处的只有30多万人口的中等城市伍斯特(Worcester)。意识到公路建成会将伍斯特本地及附近的服务业需求吸引到大城市波士顿(如当地居民可以更容易地前往波士顿就医、观看冰球比赛、购物、求学等)，严重影响伍斯特本地的服务业市场。当地利益团体成功地说服公路规划和决策部门将90号州际公路修建到伍斯特以南约10公里处，而没有直接穿过该市，从而减小了对该市可贸易服务业的负面冲击(虽然从国家总体福利角度看这显然不是一个帕累托改进)。

       ③高速公路具体连接情况见表1。

       ④本文高速公路是县级数据，包括县、县级市和地级及以上城市市辖区中的各个区。

       ⑤其中二位代码64为空。

       ⑥我们也曾尝试使用全要素生产率(TFP)来度量服务业企业的生产率，但是使用OLS方法估计TFP存在严重的样本选择问题和要素投入内生性问题，而常用的能够比较一致地估计TFP的半参数方法，如Olley-Pakes(OP)方法和Levinsohn-Petrin(LP)方法，均不可行。OP方法需要至少两期的面板数据计算投资额来作为生产率冲击的代理变量，但遗憾的是本文服务业企业数据来自2008年第二次经济普查，是只有一期的横截面数据。而LP方法需要使用中间投入品作为生产率冲击的代理变量，普查中服务业企业并没有统计这个指标，同样不可行。

       ⑦关于这种论证工具变量外生性的方法，详见Stock和Watson(2006)。

       ⑧本文的具体划分标准是将国有独资、合资和集体所有的企业归类为“国有”，其他企业所有制类型的归类“非国有”。

       ⑨在标准误聚类在县(市)水平的情况下，工具变量系数估计值显著性水平没有表3中那么高，但系数估计值与OLS估计依然接近。

       ⑩因2008年经济普查没有统计批发和零售业企业的固定资产折旧，实际计算时每个企业的增加值等于工资福利、应缴增值税和营业利润之和。

       (11)企业的规模、营业收入及增加值的绝对数量可能很大，但增加值占营业收入的比重可以很小。

       (12)因计算增加值时使用的关键变量应缴增值税在很多企业中缺失，表7、8、9中样本量要明显小于表2、3、4、5。

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