摘要：随着公路修建的里程不断增加，道路的等级也在不断的提高，当然桥梁涵洞等构造物在公路里程中所占的比重也越来越大，另外随着路桥施工技术和施工质量的不断提高，人们对现代公路的安全性、可靠性和舒适性有了更高的要求。因此，道路与桥梁连接的设计显得十分的重要。但由于传统的道路与桥梁连接处设计与施工存在一定的问题，使得桥头“跳车”现象在我国普遍存在。本文通过对目前在道路与桥梁的连接处设计与施工的常见问题，进一步探讨关于“跳车”现象的改善性措施。
关键词：道路；桥梁；连接处；跳车现象
引言
道路与桥梁的建设工作关系到广大人民群众的日常交通出行，一旦施工设计出现问题，道桥势必无法正常投入使用，为人们的人身安全埋下重大安全隐患。因此，如何改进道桥之间的连接设计与施工，缓解跳车现象，是目前工程师们面临的一大难题。
1道路与桥梁连接处设计与施工重要性
因为桥梁与道路连接处的不均匀的沉降或者伸缩缝的破坏，使得路面纵坡出现台阶，车辆在通过时会出现跳跃现象，这就是所谓的"跳车"现象。这一现象很容易导致交通危险，也会降低行车速度，引发交通堵塞。要想缓解或者是解决"跳车"现象，就必须要从路桥连接处的设计及施工开始着手，针对桥台台背的回填工作做科学的设计，并将其落到实处，减少跳车现象，保障路面行车的效率及安全性。
2 我国道路与桥梁连接处现状
2.1 桥头搭板的断裂
新建公路道路与桥梁过渡段常采用设置桥头搭板的方法预防桥头跳车。由于某些原因，在公路运营过程中会出现桥头搭板断裂，从而产生的一种新型的病害。其病害的主要表现形式为搭板底部落空，枕梁部分及其以外的路基沉降比较小，搭板较薄，不能够独立承受上部荷载，搭板沿脱空区受力较大的方向发生断裂等特征。
2.2 桥头搭板两端产生差异沉降
由于路桥连接处的问题比较突出，因此在设计和施工中都会采取一定的防治措施，比如在设置桥头搭板的同时对搭板的路基进行处理，通常采用注浆处理。这样路桥过渡段的下沉就会减小了，但这样处理的同时往往忽略了对桥头搭板以外的路基进行处理。经过一段时间的通车运营后，在桥头搭板的端部与路基衔接处会产生差异沉降，从而也会形成跳车现象。这种病害形式主要表现为搭板段路基处治较好，下沉量较小，搭板末端路基整体或靠近搭板处路基沉降变形较大等特征。
2.3 路基沉降
路基是道路建设的基础，同时也是道路工程的主体，起到了承载公路和连接公路与沿线桥梁及隧道等作用。在当今道路工程建设施工当中，压实填料的不到位、处理软基不到位或者是不完善的路基防护排水系统，都导致路基产生不均匀沉降，这是道路和桥梁连接处发生桥头“跳车”现象的重要原因。达不到设计的要求的道路与桥梁连接处的路基建设施工，很大程度上使道路行车舒适性和安全性受到不容忽视的影响。
3 道路桥梁设计中出现问题的原因
3.1施工人员实践性经验不足
做好道路道路桥梁连接处的结构设计必须建立在实用性与经济性结合的基础上，才能保障实际使用中能够切实减少"跳车"现象。然而，我国目前的设计人员实践经验不足，结构设计偏于理性化，但是投入施工之后往往需要考虑设计结构体系、材料的刚度与强度、天气变化等因素，因此设计图纸常常为此诟病，竣工之后工程也难以满足人们的日常出行需求，往往都需要二次加固或者多次加固来弥补缺陷。
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3.2结构设计不合理
在桥梁建设之前，需要合理设计其结构，而这一阶段的主要目的就是设计出经济型强、可行性高并且施工合理的建设方案，应该主要是从整体的有点来考虑的，之后才是结构及构件方面的设计结构。而有些设计人员显然没有遵序这样的顺序，一味的追求理论层面上道路桥梁的安全规范要求，忽视了建构材料、局部构件、结构维护对于施工工程的作用，这类不合理的结构设计通常还伴有一个通病，那就是没有考虑施工的意外因素，比如天气、人工等种种意外因素。
3.3设计考虑因素不全
设计过程中，影响因素众多，难以控制。结构的整体与局部的协调性不足、受力路线不清晰、计算图例含糊、混凝土的水灰比不对等因素都会成为影响设计的关键性因素。尤其是以下几个因素，更是削弱道路桥梁结构的强度的最主要因素：保护层的厚度不够、构建界面交薄、钢筋太细。
4道路与桥梁连接处的设计与措施
4.1设置桥头搭板
在公路的建设过程中常常用到该方法，利用桥头搭板将原本集中的不均匀沉降量分散，使其均匀的分布在搭板的长度范围之内，它能够使原本又柔性路堤产生的沉降量逐渐转移到刚性桥台内，如此一来，沉降量大大分散，车辆在通过路桥连接结构时的跳车现象也会改善。其实，桥头设置搭板最主要的作用还是为了预防路堤纵坡突变，从而改善桥头段的行车状况。显然，确定合理的搭板长度是搭板设计的关键。另外为了防止出现二次跳车的现象，最好在搭板末端设置浅埋变厚式埋板。设计人员在设计时还可以格外注意要准备桥台基础布桩、扩大基础等加固的措施，这类措施同样可以减小车辆跳车现象。
4.2注意台背回填的压实
台背的位置处于路基与桥台之间，这个位置用压路机是很难压实的，因此这个部位也就成了回填碾压工程中较为薄弱的环节，一旦没控制好，很容易导致路面凹凸不平或者压实度低等现象。因此，在进行台背回填土压实施工时严格控制每层松铺厚度，控制其厚度在20CM以内，控制压实度95%以上，控制回填材料中最大颗粒粒径小于5CM。由于台背所处位置不利于大型压实设备的使用，因此应采用小型压实机械分层多次压实，对于小型机械也不宜压实或碾压不到的位置，必须采用人工补充夯实的方法，确保回填材料的密实度，以此减少沉降。目前路桥过渡段常用的加筋处治方法包括两种：格栅加筋和土工格室柔性搭板加筋，土工格室柔性搭板能够较好地消化地基的沉降变形，协调和控制桥台与路堤的沉降差，从而达到消除桥头跳车的目的。但柔性桥台一般适用于个别简单桥梁结构形式，而且施工难度大。对路面进行抛高处理等来减小桥头的纵坡突变在大多数高等级公路中只能是作为其它处理方法的辅助。
4.3强夯法处理路基
强夯法在国内外被广泛用于地基加固处理工程之中，对于路堤采用强夯处理，根据我国现有的技术还有一定的探索空间，但是根据国外的施工案例，这是一条具备可行性的方法。利用强夯法补强台背路堤，是一种在路基填筑完成后，路面铺筑之前发现路基存在压实质量问题时采用的措施。强夯法施工操作简单，施工效率高，一经使用可以极大的增强路基承载能力，显著提升路基的均匀性，从而减少台背路堤的沉降。在进行软土路基施工时，应尽量提前软土路基的施工时间，将预压时间适时的给予延长，还要通过辨别桥台软土路基地质情况来架设袋装砂井或塑料排水板。
5结束语
综上所述，本文对于道路桥梁连接处的结构设计中的问题予以了分析，并探究了其结构处容易产生“跳车”的原因及其应对策略，同时我们也可以看出，目前我国路桥工程师的实践性不足，但从理论上也很难解决实践上的问题，在这方面，我们不妨多借鉴外国成功案例，从施工的实际条件出发，进一步优化先进施工技术，减少路桥连接处的“跳车”现象，提高道桥的使用质量以及安全性、可靠性。
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论文作者:范健康
论文发表刊物:《基层建设》2016年30期
论文发表时间:2017/1/16
标签：桥梁论文; 路基论文; 道路论文; 桥头论文; 现象论文; 桥台论文; 路堤论文; 《基层建设》2016年30期论文;