摘要：近年来，我国的交通行业发展迅速，轨道施工建设越来越多。在城市的交通管理中，要保证城市轨道交通工程施工的正常运行，就需要对施工技术和施工的注意事项进行更加透彻的学习和研究。本文结合实际案例，对明挖顺作法施工过程中的制约因素进行了分析，对明挖顺作法关健施工技术进行了探讨，保证了施工质量，减少了施工过程中对城市造成的干扰。
关键词：明挖法施工；安装钢支撑；防水施工
引言
在地铁施工过程中，盾构法施工得到良好应用，明挖法施工一般在大部分地铁车站应用较多。为了给盾构始发（接收）提供条件，会将盾构始发（接收）井设置在明挖车站端头。以盾构始发来讲，如果将半铺盖明挖工法作为车站施工工法，在持续进行铺盖系统时，该测区间盾构机首先需要将盾构机下吊至另一侧线路，之后再以平移的方式将其移至该侧；另外，在施工过程中还存在其他相关问题，需要采取有效措施解决。
1城市轨道交通施工的特征
①建设规模大。这种工程其建设规模往往比较大，投资的成本比例也非常高。因此，在建设中需要多个单位共同加入到项目中去。②花费时间长。建设需要花费大量时间，按一般的单线周期计算，起码也要花费四五年的时间，而线网建设则需要三五十年的时间才能完工。③对技术的要求非常高。近几年来，城市轨道交通工程和土木工程、交通运输工程、机电设备工程、通讯信息工程结合到一起，应用范围非常广泛，所以对工程的技术要求非常高。④信息量非常大。因为信息量比较大，所以在施工过程中，会有很大的工作量。⑤系统比较复杂，具有综合性。该项目系统比较复杂，而且包含内容较多，综合性较强。
2工程概况
某轨道区间2号中间风井位于天府大道东侧，北端头47m左右为加油站。小里程端考虑设置盾构始发井，大里程端考虑设置盾构吊出井。左右两线均设置轨排井。风井主体结构长49m，宽27m，大里程端有16m明挖区间，风井设计里程为：左ZDK19+968.662-ZDK20+020.062；右线YDK19+968.800}YDK20+020.200，明挖区间设计终点里程为：左线ZDK20+036.062；右线YDK20十036.200，本风井中心里程为右线中心里程YDK19+094.500。风井中心里程顶板覆土厚度约3.07m，底板埋深约40.2m，基坑长67m，宽29m，深65m。风井主要结构形式为地下3层双柱三跨框架结构，采用明挖顺作法施工。
3明挖工法制约因素
1）围护结构桩长度不足，很容易出现吊脚桩，影响桩基的稳定性。2）在进行车站基坑进行分区施工时，如果一个基坑施工完成然后进行另一个基坑的开挖时，需要将其拼接，在进行拼接施工时，会存在结构受力、支撑受力转换、防水等方面的风险。3）大阳角基坑风险。基坑的大阳角部位的钢支撑不能将预加轴力的方向指向基坑侧壁土体方向，存在2个支撑边互耗轴力的现象。因而，此次设置支撑应特别警惕。4）基坑局部支撑过密的风险。在基坑的转折处常常存在过多支撑顶在较小区域的情形，这使得土体集中受力而增大了主动土压力，增大围护桩的内力而产生风险。5）围护桩桩间土体流失的风险。围护桩间土体如果因桩间旋喷加固质量不好而流失，则桩体与土体之间存在空隙而使土体向基坑内侧移动，这样会增大土体对围护结构的压力，给基坑围护结构带来危险。6）钢支撑预应力损失、热胀冷缩引起基坑变形过大。
4明挖施工法关键施工技术
4.1施工前准备
细致勘察施工场地的地质条件，并且进行全面掌握，是提升施工质量的有效手段。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆该项工作在实际施工之前进行，可从根本上对不必要问题的避免。如果在检查过程中发现问题要及时的进行反馈，并且在不断改正的基础上实现对设计方案科学性的保障，在施工中严格遵守科学的技术方案可有效防止安全事故的发生。
4.2车站主体施工
土方开挖总原则遵循“开槽支撑、随挖随撑、分层开挖、严禁超挖”的原则，在第一、二道支撑的土层开挖中，每小段开挖宽度控制在6m左右，每小段土方开挖在16h内完成，随即在8h内安装好该小段的支撑并施加预应力；在第三、四道支撑的土方开挖中，每小段开挖宽度严格控制在3m左右，小段土方在8h内开挖完成，随即在8h内安装好该段的支撑并施加预应力。临时型钢梁与钢支撑安装完成后，将钢支撑用钢板焊接固定在临时型钢梁上直形墙不设钢围囹，端头井及换乘段设钢围囹。施工顺序：施工基础钻孔灌注桩-下方钢筋笼与型钢立柱-灌注桩芯砼-回填桩顶空孔-基坑分层土方开挖-焊接型钢梁-架设钢支撑-分层拆除钢支撑-拆除型钢梁-拆除型钢立柱。主体结构施工顺序为：首先进行围护结构地下连续墙和临时立柱桩施工-土方开挖及钢支撑架设-垫层、接地网施工-底板、底梁及部分侧墙施工-站台层侧墙、中立柱施工-中板、中纵梁及站厅层部分侧墙施工-站厅层侧墙、中立柱施工-顶板施工-顶板防水及土方回填、路面恢复-内部结构施工。
4.3安装钢支撑
在进行车站基坑施工时，使用4道支撑进行支撑，首道支撑设计采用直径为16mm的钢管进行支撑。设计支撑钢管之间的纵向间隔距离为2.5-3.5m。在施工时.利用龙门吊将钢管支撑吊人到基坑中。实际施工时，先将钢围攘安装好，然后再进行钢支撑的架设施工。在进行施工时，为了保证基坑可以安全开挖，各土层开挖工作面和钢支撑之间的间隔距离要保持在6-7m。按照设计轴力的30%-50%进行轴力的预加，当设计轴力低于5OOkN时，分别按照设计轴力的20%，60%，100%进行施加，设计预加轴力超过700kN时，需要分别按照设计轴力的20%，40%，50%，80%，100%进行施加。第一阶段预加轴力值比较小，所以需要持荷2min以上，在进行其他段的施工时，需要持荷5min，降低应力损。
4.4车站结构防水
利用水膨胀聚氨醋止水胶进行侧墙水平施工缝的处理，并布置一道注浆管。使用厚度为1.Om的水泥基渗透结晶防水涂料涂刷到侧墙和结构底板处。然后使用聚氨醋涂膜防水层铺设到结构顶层，铺设厚度为2.5mm。表层使用C20细石混凝土作为保护层，保护层厚度为70mm。1）控制连续墙的施工精度及质量，对围护结构的渗漏点及时堵漏处理，确保围护结构挡水效果。2）混凝土结构自防水是根本，确保原材料、配合比、运输、浇筑、振捣、养护、拆模等工序、工艺的施工质量，是防水、防裂的基础保证。3）采用优质外加剂、抗裂金属扩张网、水泥基结晶渗透防水涂料、施工缝、变形缝设注浆管等新材料、新工艺，是防水、防裂的技术保证。4）控制车站节段长度，一般不超过12m；施工缝和变形缝处的止水条、止水带要严格按设计安装；接头处的混凝土要认真振捣。控制接缝、接口等细节防水质量是防水的关键。
结束语
综上所述，本文以实际工程为例，使用顺作法进行轨道的明挖施工，保证了施工质量，减少了施工过程中对城市造成的干扰，经济效益和社会效益显著。本文结合实际案例，对明挖顺做法施工过程中的影响因素进行了分析，然后对明挖顺作法的关键施工技术进行了探讨，值得类似工程借鉴和参考。
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论文作者:陈开鹏
论文发表刊物:《基层建设》2019年第10期
论文发表时间:2019/7/1
标签：基坑论文; 盾构论文; 里程论文; 结构论文; 土方论文; 型钢论文; 车站论文; 《基层建设》2019年第10期论文;